CC BY
14
ВЕСТН. МОСК. УН-ТА. СЕР. 6. ЭКОНОМИКА. 2007. № 6
A.A. Булатов
ПРОБЛЕМЫ ПЕРЕХОДА НЕФТЯНОГО СЕКТОРА
РОССИИ НА ИННОВАЦИОННЫЙ ПУТЬ РАЗВИТИЯ
Наметившаяся тенденция снижения цены сырой нефти на мировых рынках вновь заострила проблемы, присущие отечественному нефтяному сектору.
Среди этих проблем снижение прироста добычи нефти, низкое качество отечественной марки «Urals», недостаточный рост глубины переработки на нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ), запаздывание с переходом на евростандарты в производстве и внедрении светлых нефтепродуктов, затянувшаяся диверсификация экспортных магистралей и технологические ограничения систем транспортировки, связанные с удаленностью НПЗ от экспортных терминалов и с одновременной потребностью в расширении номенклатуры их продукции.
В то же время эти проблемы решаемы при разумной инвестиционной политике и четком и последовательном государственном регулировании, как это делается в экономически развитых странах со смешанной экономикой.
Положение однако осложняется явным нежеланием западных держав допускать российские компании к участию в транспортировке, переработке и реализации нефти и нефтепродуктов на своей территории, что не способствует созданию и развитию на конкурентной основе отечественных транснациональных компаний как элемента обеспечения мировой энергобезопасности. В то же время под эгидой Энергетической хартии просматриваются попытки европейцев навязать свое участие в контроле за транспортными магистралями на территории России — главным звеном в формировании экспортной политики нашей страны.
Сегодня в работах ряда экономистов противопоставляются «сырьевая и инновационная» направленности моделей экономического развития. В качестве типичного «сырьевого» примера в упрощенном виде представляется топливно-энергетический сектор со всеми свойственными и приписываемыми ему недостатками вплоть до главной причины симптома «голландской болезни». Однако очевидно, что причина лежит не в источнике средств, а в способности общества разумно ими воспользоваться.
Традиционный подход, основанный на соображениях желательности или нежелательности активной роли государства в экономике, отражает в первую очередь идеологические и политико-группо-
вые интересы его выразителей, принадлежащих к числу последователей разных экономических школ.
Как считает лауреат Нобелевской премии М. Алле, это миф, будто экономика рынков может быть результатом стихийной игры экономических сил и политики попустительства (laisseг-faire). Реальность состоит в том, что экономика рынка неотделима от институциональных рамок, в которых она работает1.
Любой экономической системе (и нефтегазовый сектор экономики здесь не исключение) присущи все основные признаки эволюционного развития. В число этих признаков входят нарастание сложности системы, возникновение новых структурных элементов, естественный отбор, наследственность, мутации и т.д. Учет данных особенностей при изучении экономических систем присущ эволюционному подходу2.
Смена технологий, переход к производству новых видов продукции, структурные изменения в среде производителей — это переходные процессы в экономике, которые составляют суть экономической эволюции и одновременно являются объектом исследования эволюционной экономики, изучающей макроуровень как эволюционно развивающуюся систему, состоящую из макроэкономических подсистем, названных академиком РАН В.И. Маев-ским макрогенерациями3.
Такой макрогенерацией можно признать и нефтяной сектор. Фундаментальная идея классика эволюционной теории Й. Шум-петера состоит в том, что сущность экономического развития заключается в перераспределении наличного капитала и наличной рабочей силы из менее эффективных сфер экономической деятельности в более эффективные4. В качестве последних принято считать инновационные и наукоемкие отрасли. Но даже если предположить, что «нефтяная макрогенерация», содержащая в себе обрабатывающую промышленность (как признак макрогенерации), по законам эволюционной теории должна уступить место новатору и передать ему свой сырьевой потенциал, то и в этом случае остается неясным, почему из поля зрения выпадают основные сферы деятельности этой макрогенерации, связанные с применением самых сложных и высоких инновационных технологий на всех этапах производства. И новатор, призванный обеспечить высокую конкурен-
1 Allais M. L'impôt sur le capital et la reforme monétaire. P., 1997.
2 См.: Крюков В., Севастьянова А., Токачев А., Шмат В. Эволюционный подход к формированию системы государственного регулирования нефтегазового сектора экономики. Новосибирск, 2002.
3 См.: Маевский В.И. Эволюционная макроэкономическая теория // Введение в институциональную экономику. M., 2005.
4 См.: Шумпетер Й. Теория экономического развития. VI.. 1982.
тоспособность наукоемкой экономики, известен — это нефтепереработка и нефтехимия.
Задача эволюционного подхода по обеспечению комплексного и взаимосвязанного характера проводимых изменений и преобразований не может быть решена без возрастания роли государственного регулирования процессов, связанных с переходом нефтяной промышленности на рельсы дальнейшего инновационного развития. Это обусловлено также тем, что интересы отдельных нефтяных компаний могут существенно различаться в зависимости от их экономического состояния, а внешний рынок заинтересован в сохранении сырьевой направленности российского экспорта.
По данным Минпромэнерго РФ, с 2001 по 2005 г. объем экспорта нефти из России в страны Евросоюза вырос на 77%, а нефтепродуктов — на 25%.
Одновременно необходимо учитывать, что реально российская экономическая политика последних лет по существу строилась на том, что экономический рост должен финансироваться в основном из накопленного капитала. А как известно, источником этих накоплений являлся нефтегазовый комплекс, и в ближайшие годы серьезной замены ему не предвидится. Пока доля нефтяных сверхдоходов в бюджете составляет около половины, а доля добавленной стоимости отраслей ТЭК в ВВП составила 31% в 2005 г., и ресурсные отрасли по этой причине должны развиваться, чтобы не затормозить развитие других отраслей.
По прогнозу социально-экономического развития РФ на 2006— 2009 гг. планируется рост промышленного производства на 4,7%, а рост производства нефтегазового сектора снизится до 1,5—2% в год за счет одного и того же инструмента — перераспределения нефтяных доходов. При этом помимо стабилизационного фонда появляются еще другие накопители средств — инвестиционный фонд и национальные проекты.
Таким путем понижается рентабельность нефтегазового сектора, а для построения диверсифицированной экономики необходимо не снижать ее, а повышать рентабельность других секторов, в том числе за счет металлургического и лесного секторов, ФГУП «Оборонэкспорт» и т.д.
В 2005 г. Россия экспортировала, по данным Федеральной таможенной службы, 252,5 млн т нефти и более 100 млн т нефтепродуктов. При этом, несмотря на рекордно высокие цены на нефть, ее экспорт по сравнению с 2004 г. сократился примерно на 2%, а вывоз нефтепродуктов вырос на 14%.
Существенным фактором, влияющим на потери России при экспорте нефти, является разница в ценах нефти марки «Brent» и марки «Urals», которая в среднем составляла 3,77 долл. за баррель
в 2004 г. и 3,93 долл. за баррель в 2005 г., по данным агентства «Platt's». В основе разницы в ценахлежит технологическая причина: чем меньше плотность нефти, тем выше выход легких фракций, и чем выше содержание серы, тем сложнее технологический процесс при переработке на НПЗ. При этом если содержание серы в нефти технологически возможно уменьшить до подачи в трубу, то плотность определяется молекулярным составом нефти и изменению не поддается.
По данным ВНИГРИ, в одной тонне российской нефти в зависимости от ее плотности содержится от 6,4 до 8,7 баррелей, а по оценкам Минпромэнерго РФ, в тонне экспортной отечественной нефти марки «Urals» содержится в среднем 7,3 баррелей после смешения разных сортов в трубопроводе.
Здесь необходимо отметить, что во времена СССР этой проблемы не существовало, поскольку потоки нефти разного качества были разделены — некачественная тяжелая сернистая нефть и качественная низкосернистая транспортировались по разным трубопроводам. И только впоследствии, когда приватизированные нефтяные компании основное внимание стали уделять экспорту и мощностей трубопроводной системы стало катастрофически не хватать, разделенные ранее потоки слили в один, в результате чего на внешнем рынке и появился один сорт «Urals».
Таким образом, при среднем ценовом дифференциале 3,93 долл. за баррель и объеме экспорта в дальнее зарубежье только по системе магистральных трубопроводов ОАО «Транснефть» в 2005 г. 213 млн т (или 1556,4 млн баррелей) нефти марки «Urals» российские экспортеры потеряли порядка 6 млрд 117 млн долл.
При этом наиболее крупные поставщики тяжелых нефтей — ОАО «Татнефть» и ОАО «Башнефть» — по системе трубопроводов экспортировали в сумме 123,0 млн баррелей в 2005 г. Цена этой проданной нефти (при средней величине за 2005 г., по данным агентства «Platt's», в 50,59 долл./баррель) составила 6 млрд 224 млн долл.
Таким образом, сравнивая вышеуказанные потери и выручку, видно, какой ущерб несет наша страна в условиях отсутствия разделения потоков экспортной нефти разного качества. При этом следует отметить, что сегодня имеется четыре недозагруженных башкирских НПЗ, строится завод в Татарстане, и было бы целесообразно не подавать сернистую нефть Татарстану, Удмуртии, Южной Перми в магистральные сети ОАО «Транснефть», а направить ее по внутренним магистралям на эти заводы, проведя предварительно их модернизацию. Полученные в результате светлые нефтепродукты можно было бы направлять на экспорт по маршруту Альметьевск—Нижний Новгород—Приморск в системе нефте-продуктопроводов ОАО «АК Транснефтепродукт», тем более что
экспорт нефтепродуктов обеспечивает экспортерам большую прибыль на одну тонну, чем нефть. Это связано с тем, что государством установлены таможенные пошлины на экспорт одной тонны светлых нефтепродуктов на 30% ниже, чем на одну тонну нефти.
Ранее были разработаны технологические схемы, обеспечивающие поставку тяжелой сернистой нефти на специально построенный для этих целей Кременчугский НПЗ, расположенный на Украине и приобретенный недавно ОАО «Татнефть». К ветке, ориентированной на этот НПЗ, непосредственно примыкают группа уфимских НПЗ, Новокуйбышевский НПЗ, Самарский НПЗ, Сыз-ранский НПЗ и Саратовский НПЗ, которые могут быть дополнительно загружены. Однако оба варианта нуждаются в технико-экономическом обосновании, в подробной проработке их сравнительной экономической эффективности, а также в государственной поддержке и согласии отдельных нефтеэкспортеров и региональных властей.
Определенный оптимизм в отношении исправления сложившейся ситуации внушает то, что с 2005 г. у ОАО «Транснефть» появился профицит экспортных и внутрироссийских мощностей, который может быть задействован для ликвидации валютных потерь при экспорте нефти за счет возврата к раздельной транспортировке, удалив тяжелую сернистую нефть из экспорта, можно рассчитывать на получение дополнительной премии за качество.
Выступая на пленарном заседании Всероссийского энергетического форума «ТЭК России в XXI веке» 3 апреля 2006 г. глава Минпромэнерго РФ В. Христенко обещал «поддержку и поощрение» российских компаний, осуществляющих строительство нефтеперерабатывающих и нефтехимических комплексов в зоне перевалки на экспорт и приобретающих НПЗ непосредственно на территории тех рынков, куда сегодня они поставляют сырую нефть5.
Однако сегодняшние высокие внутренние цены на светлые нефтепродукты и отсутствие государственного контроля за реализацией низкокачественной продукции позволяют и так получать компаниям высокие прибыли, а прямых стимулов на вложение средств в модернизацию НПЗ нет, поэтому «сигналы» Правительства РФ могут быть многими не услышаны. Да и сигналы звучат как-то несогласованно. В феврале 2006 г. глава МЭРТ Г. Греф на правительственном часе в Государственной думе заявил, что в случае отсутствия добровольного моратория на увеличение цен он «будет ставить в Правительстве вопрос об увеличении пошлин на экспорт нефтепродуктов»6.
5 См.: Новиков В. ТЭК России в XXI веке // Минтоп. 2006. № 4. С. 5-11.
6 В Государственной думе РФ // Инфо-ТЭК. 2006. № 2. С. 93.
За этим заявлением стоит угроза роста экспорта сырой нефти и сокращения экспорта нефтепродуктов, что еще дальше отодвинет сроки завершения модернизации НПЗ.
Сегодня первоочередная задача — обеспечить изменение структуры производства моторных топлив в соответствии с прогнозным количественным и качественным изменением внутреннего спроса. Это классическая задача рынка — привести спрос и предложение к некоторому равновесию, но ее решение требует активизации динамики инвестиционных процессов.
Вклад в этот процесс со стороны государства выразился в отмене ввозных таможенных пошлин на поставку оборудования, которое не имеет отечественных аналогов и предназначено для модернизации НПЗ.
В 2005 г. в России было переработано на 6,5% больше нефти, чем в 2004 г. При этом большое количество газойля и мазута было экспортировано, поскольку спрос на эти виды нефтепродуктов в России гораздо ниже, чем их производство.
Существует такой основной фактор экспорта нефтепродуктов, как «баланс бензина». Объемы его производства не должны быть меньше потребностей российского автопарка, а недостаточная глубина переработки на НПЗ приводит к выходу мазута (28,5%) и дизтоплива (29%) больше, чем может быть потреблено в стране.
Внутреннее потребление основных нефтепродуктов в 2005 г. в процентах от его производства составило: автомобильного бензина — 83,4%, дизельного топлива — 44,6%, мазута топочного — 45,5% (по данным Минпромэнерго РФ). Фактически отсталость НПЗ диктует объемы вынужденного экспорта — доля дизтоплива и мазута достигает 80%.
Пока эти продукты находят рынок сбыта. Основными экспортными направлениями для излишков газойля является Европа, мазута — Европа и Дальний Восток, бензина — США.
За 2005 г. по данным Минпромэнерго РФ производство бензина увеличилось на 7,3%, а внутренний спрос возрос на 4%, выпуск газойля вырос на 8,2%, а спрос в России — на 6,1%, производство мазута выросло на 6,1% при снижении спроса на этот вид топлива только в России на 9,7%, не говоря уже о Европе, где завершается процесс перехода на новые требования стандартов качества, предъявляемые к моторным топливам.
На рисунке приведена структура продуктов, получаемых при переработке нефти в России и США, Как видно на рисунке, технологическая доля автомобильного бензина, производимого на НПЗ России, составляет 15%, а для США этот показатель равен почти 47%7.
7 Рост цен на бензин как фактор снижения конкурентоспособности экономики. VI.. 2005.
%
ш Другие
□ Кокс нефтяной
■ Битумы He0TflHbie/Asphalt&Road oil Ш Масла и основы масел ^ Мазут топочный/Residual fuel oil Ц Керосин авиационный
□ Дизельное топливо/Distillate fuel oil gg Бензин автомобильный/Motor gasoline
Источник: Energy information Administration.
Структура выпуска нефтепродуктов в России и США в 2005 г.
Некачественные продукты переработки нефти, потребляемые внутри страны, негативно отражаются и на экологической ситуации, особенно в крупных городах, и на стоимости эксплуатации автотранспорта. Из-за использования при производстве автомобильных бензинов процессов риформинга товарный продукт зачастую имеет повышенное содержание ароматических углеводородов.
Что касается дизтоплива, то в связи с вводом с 1 января 2005 г. во всех странах Европы стандарта Евро-4 (не более 50 ррт) российское дизельное топливо с содержанием серы 350 и 500 ррт (которое ранее продавалось с премией относительно дизтоплива с содержанием серы 2000 ррт) также реализуется теперь в качестве полуфабриката для производства печного топлива или для дальнейшей гидроочистки.
Таким образом, экспорт нефтепродуктов из России так же, как и экспорт нефти, пока является сырьевым, в результате чего российские компании и вся страна ежегодно теряют (по оценкам экспертов) около 1 млрд долл., которые можно было бы получить в случае экспорта малосернистого дизельного топлива.
Особо следует отметить параллельное существование в России нескольких стандартов качества производимого дизтоплива. 28 российских НПЗ производят дизельное топливо с различным содержанием серы — это 10, 50, 350, 500, 2000 ррт. Из нихдизтоп-ливо с низким содержанием серы (не выше 500 ррт) производится на восьми НПЗ. Наибольший объем производства приходится на дизтопливо с содержанием серы 2000 ррт.
Кроме того, потеря конкурентоспособности на экспортных рынках обусловливает неразвитость диверсификации нефть—нефтепродукты, которая является важнейшим фактором экономической стабильности как нефтяных компаний, так и бюджета страны и должна служить подстраховкой в случае падения мировых цен на нефть.
Транспортировку нефтепродуктов на экспорт осуществляет ОАО «АК Транснефтепродукт» — одна из крупнейших в мире и единственная в России компания, транспортирующая светлые нефтепродукты по системе магистральных нефтепродуктопроводов (табл. 1).
Таблица 1
Объемы транспортировки дизельного топлива в 2005 г., млн т
Всего Сдача в систему ТНП Доля ТНП, %
Транспортировка нефтепродуктов от всех НПЗ 100,2 27,9 27,9
Экспорт нефтепродуктов от всех НПЗ 39,7 18,2 45,8
Экспорт дизтоплива от всех Н ПЗ 33,7 16,9 50,1
В экспорте дизтоплива от подключенных НПЗ 23,6 16,9 71,6
Источник: ОАО «АК Транснефтепродукт».
Дизтопливо с содержанием серы 2000 ррт является основным монопродуктом транспортировки ОАО «АК Транснефтепродукт».
По котировкам «Petroleum Argus» среднемесячная премия на дизельное топливо с содержанием серы 50 ррт относительно основного сорта 2000 ррт составила в 2005 г. 30 долл./т. При такой очевидной выгоде компании будут любыми способами пытаться вывезти в первую очередь низкосернистое топливо, если оно производится на их НПЗ.
Транспортировка же всей гаммы предусмотренного евростан-дартами низкосернистого дизельного топлива и основного пока российского сорта (2000 ррт) по системе магистральных нефтепродуктопроводов с обеспечением сохранности качества исходного продукта будет невозможна в силу технологических особенностей перекачки: необходимы значительные дополнительные объемы резервуарных емкостей.
В связи с этим ОАО «АК Транснефтепродукт» выступило с предложением ограничить число внедряемых в России стандартов на топливо стандартами Евро-4 и Евро-5, которыми разрешено содержание серы соответственно 50 ррт и 10 ррт.
При существующем объеме производства и премии за более высококачественное топливо общий доход нефтяных компаний дополнительно может составить около 1 млрд долл. в год, и вместо загрузки европейских нефтепереработчиков будет обеспечено производство добавочной стоимости в России8, тем более что по прогнозам после 2010 г. именно Евро-4 и Евро-5 будут определять спрос. ОАО «АК Транснефтепродукту» не придется усложнять свою уникальную схему последовательной прокачки разных нефтепродуктов по одному трубопроводу, и тем самым будет сохранена его инфраструктура.
Отсутствие в России собственных трубопроводных экспортных направлений приводит к потерям бюджета в размере 200 млн долл., связанным с транзитными поставками нефтепродуктов через страны Балтии.
В этих условиях стратегической задачей России является развитие собственных экспортных перегрузочных комплексов светлых нефтепродуктов и создание нефтепродуктопроводных систем в экспортных направлениях. Это позволит повысить эффективность экспорта с обеспечением экономической независимости от стран ближнего и дальнего зарубежья.
Одним из перспективных направлений является строительство комплекса по отгрузке экспортных нефтепродуктов на российском побережье Балтийского моря с транспортной инфраструктурой «Кстово—Ярославль— Кириши—Приморск» (проект «Север»). В рамках проекта «Север» ОАО «АК Транснефтепродукт» планирует осуществление транспортировки низкосернистого дизельного топлива на экспорт.
По экспертным оценкам, к 2015 г. автопарк России увеличится по сравнению с текущим уровнем на 40% и составит 44,3 млн единиц. По группам автотранспорта увеличение прогнозируется следующим образом: легковые автомобили — на 46%; грузовые автомобили — на 14,6%; автобусы — на 7,7%9.
После 2010 г. заметно увеличится спрос на высококачественные сорта топлив, соответствующие стандартам Евро-4 и Евро-5, так как автомобильный парк будет пополняться автомобилями с современными экологичными и более экономичными двигателями, которые предъявляют повышенные требования к качеству диз-топлива и бензина. Будет снижен спрос на низкооктановый бензин, на долю которого приходится в настоящее время более 80% спроса, хотя нельзя забывать о потребностях АПК, военных и
8 См.: Никонов Ф.И. Низкосернистое дизельное топливо: введение новых стандартов // Инфо-ТЭК. 2006. № 2. С. 9-11.
9 См.: Новиков В. Указ. соч.
низкооплачиваемых слоев населения. В этой связи необходимо перенимать опыт зарубежных стран, дотирующих смену устаревших моделей автомобилей.
С 27 января 2003 г. вступили в силу положения Поправки 2 к Европейскому соглашению 1971 г., согласно которым автомобили, выпущенные начиная с 2003 г., будут допускаться к международным перевозкам только при их соответствии европейским экологическим стандартам.
Эта ситуация потребует от российских перевозчиков ускорить обновление автомобильного парка, чтобы не потерять зарубежные рынки транспортных услуг и не подвергаться в странах ЕС административным санкциям.
По прогнозам НИИ автомобильной техники, к 2010 г. суммарная потребность только российских и зарубежных международных перевозчиков в дизельных топливах уровня Евро-4 и Евро-5 в европейской части России может составить около 830 тыс. т против 140—150 тыс. т в 2006 г.10. Хотя Россия еще не ратифицировала конвенцию MARPOL, но перед отечественными судовладельцами (правда, под российским флагом ходит пока не более 6% их судов) серьезная проблема при заправках бункерным топливом возникла 19 мая 2006 г. в части допустимого содержания серы (по всему миру 4,5%, в Балтийском море 1,5%)и.
Сегодня можно выделить следующие основные факторы, оказывающие влияние на ускорение процесса модернизации российских НПЗ:
— установки энергетической стратегии России (ЭС—2020) на снижение экспорта сырой нефти и рост экспорта нефтепродуктов;
— ужесточение требований ЕС к качеству моторных топлив, в том числе и корабельных ДТ (нормы ЕЭС);
— выравнивание к 2014 г. требований российских стандартов на нефтепродукты с нормами ЕЭС в соответствии с энергетической стратегией России;
— рост маржи продукции более глубокой переработки (бензина, дизтоплива) по мере повышения качественных характеристик по сравнению со стабильной или снижающейся маржой при продаже мазута (и нефти);
— расширение сетей нефтепродуктопроводов для высококачественных моторных топлив с целью приближения продукции к зарубежному рынку;
10 См.: Донченко В.В., Кунин Ю.И., Казьмин Д.М. Проблема обеспечения международных перевозчиков дизельным топливом европейского уровня на территории России // Мир нефтепродуктов. 2006. Nb 1. С. 3—5.
11 См.: Азарова С. Бункеровщики торопят // Нефтегазовая вертикаль. 2005. Nb 14. С. 54-55.
— рост автомобильного парка России в первую очередь за счет закупок зарубежных моделей (за последние пять лет парк вырос в 1,8 раза);
— развитие сети филиалов заводов ведущих автомобильных зарубежных фирм («BMW», «Ford», «VW», «Mercedes», «KIA», «Honda») и как следствие существенный рост потребностей в высококачественном моторном топливе по мере увеличения реализации их продукции в России (дополнительно ведутся переговоры еще с 14 компаниями);
— интеграция нефтепереработки и нефтехимии с целью оптимизации финансовых потоков;
— ожидаемый рост инвестиций в НПЗ по мере снижения доли нефти в экспорте, привлечения средств инвестиционного фонда РФ, усовершенствования законодательной базы и снижения рисков.
В мире наметились определенные тенденции в области нефтепереработки. Только за 2002—2003 гг. общее число НПЗ снизилось с 756 до 717, а в США к 2002 г. из 161 НПЗ осталось 133, причем 95 из них представляли 91% в суммарных мощностях переработки нефти12.
Зарубежный опыт показывает, что, во-первых, нецелесообразно пытаться модернизировать все без исключения НПЗ с морально и физически устаревшим оборудованием, а необходимые для этого капиталовложения крупным компаниям полезнее направить на строительство новых НПЗ, обеспечивающих увеличенный выход нефтепродуктов высокого качества, при долевом участии заинтересованных инвесторов.
Во-вторых, к инвестированию в модернизацию НПЗ необходимо в первую очередь привлекать основных и наиболее заинтересованных потребителей топлив по стандартам ЕС — предприятия, входящие в Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков, ведущие американские, европейские и азиатские автомобилестроительные компании, которые основали свои филиалы в России, а также авиационных и морских перевозчиков и других заинтересованных потребителей. И здесь роль госрегулирования, по опыту США, может оказаться решающей в выборе форм привлечения средств.
К сожалению, несмотря на рост объема капитальных вложений (KB) и имеющиеся у них возможности, нефтяные компании, как показывает анализ, не спешат вкладывать значительные собственные средства в модернизацию и строительство новых НПЗ и изыскивать сторонние источники финансирования, по традиции наде-
12 См.: Брагинский О.Б. Мировой нефтегазовый комплекс. VI.. 2004.
ясь на получение от государства долгосрочных кредитов на новые проекты под низкий процент (табл. 2).
Таблица 2
Прирост КВ и доля КВ в прибыли нефтяных компаний, %
Показатели ОАО «Лукойл» «тнк- ВР» ОАО «Сургутнефтегаз» ОАО «Татнефть» ОАО «Газпром-нефть» ОАО «Роснефть»
Прирост капитальных вложений, 2005-2004 гг. 121,2 147,4 137,5 179,8 109,1 53,5
Доля капитальных вложений в чистой прибыли, 2005 г. 64,8 22,1 48,4 51,1 86,3 9,1
Источник: Материалы годовых отчетов нефтяных компаний (Аналитический обзор (по материалам годовых отчетов) // Нефтегазовая вертикаль. 2006. N° 13. С. 42-44, 46-51, 54-57, 62-69, 80-81).
Видимо, государству в законодательном порядке следует ограничивать норму чистой прибыли компаний в интересах развития экономики страны пребывания, как это делается в развитых странах.
Выбор потенциальных векторов развития нефтяного сектора зафиксирован в Энергетической стратегии—2020. Это прежде всего постепенная либерализация рынков, энергетическая и экологическая безопасность, эффективная энергетическая политика в глобальном и макрорегиональном разрезе, диверсификация товарной структуры, повышение объемов экспорта продукции более высокого уровня переработки и диверсификации его направлений.
Особенностью данного этапа реализации ЭС-2020 является разработка и осуществление целого ряда крупных проектов, ориентированных как на внутренний, так и на внешний энергетический рынок. В основе каждого проекта лежит инновационный подход к решению поставленных задач по отработке новых технологий, освоению новых месторождений, переходу на выпуск новых продуктов, освоению новых рынков. Реализация инновационных проектов в корне должна изменить былое отношение к сектору как чисто сырьевому и сделать его новую продукцию продукцией высокого передела, не уступающей продукции обрабатывающего сектора — главной макрогенерации в рамках эволюционной теории.
В то же время следует отметить, что государственный программно-целевой подход к развитию направлений Стратегии пока отсутствует и что необходима программа конкретных действий на перспективу, дополняющая прогнозные показатели этого отраслевого документа.
Актуальность разработки такой программы требует от руководства страны принятия политических и экономических решений, подкрепляющих реальность запланированного перехода России на применение моторного топлива по стандартам Евро-4 с 1 января 2010 г. и Евро-5 с 1 января 2014 г.
Это тем более важно, что в настоящее время нефтепереработка как подотрасль представляет собой олигопольную систему со слабоконкурентными отношениями, которые можно активизировать только под воздействием внешних факторов, в частности в виде государственно-корпоративного партнерства.
Программой должна предусматриваться оптимизация размещения НПЗ на территории государства с целью сокращения плеч транспортировки нефтепродуктов до 500—700 км и должно быть определено количество функционирующих НПЗ исходя из принятого в развитых странах показателя количества НПЗна 1 млн км2 с учетом плотности заселения территории, а также учитываться экологические стандарты как одно из обязательных требований к строительству новых и модернизации действующих НПЗ.
Опыт стран АТР, увеличивших в 2,5 раза долю в мировом объеме нефтеперерабатывающих мощностей на основе специальных программ и с государственной поддержкой, свидетельствует об эффективности подобного подхода.
При средней продолжительности модернизации НПЗ, составляющей 2—3 года, и строительства новых в течение 5—7 лет вполне реально уложиться в запланированные сроки перехода России на производство топлив по стандартам Евро в случае своевременной разработки и реализации государственной программы.
Эффективная работа открывшейся биржи нефтепродуктов, создание госрезерва для влияния на объемы реализуемых на рынке нефтепродуктов и сокращение плеч транспортировки позволят под государственным контролем снизить цены на внутреннем рынке.
Учитывая реальную ситуацию в нефтяном секторе, следует признать, что озабоченность руководства государства повышением конкурентоспособности экономики на базе промышленного, высокотехнологичного и инновационного роста, сопровождающегося ростом внутреннего спроса и увеличением числа высокопроизводительных рабочих мест, лежит в русле прогрессивных системных преобразовани й.
Внешнеторговая конъюнктура обеспечивает рост инвестиционных фондов и способствует прогрессивной системной трансформации, предполагающей интеграцию добывающего и перерабатывающего секторов промышленности в форме крупных общегосударственных корпораций, специализирующихся на выпуске конкурентоспособной инновационной продукции, позволяющей извлекать прибавочную стоимость из наукоемкого производства.
5 ВМУ, экономика, № 6
65
Перспективы подобной трансформации зависят от действий правительства по реализации национальных проектов.
Разумное, экономически обоснованное и синхронное регулирование деятельности сектора с помощью акцизов, налоговых пошлин, биржи и государственных инвестиций будет способствовать усовершенствованию рыночных механизмов смешанной экономики в направлении их большего соответствия интересам общества, а не только владельцев ВИН К.
Еще Дж.Д. Рокфеллер советовал: «Держите голову над водой и делайте ставку на рост и благосостояние вашей страны».
