CC BY
119
УДК
Николай Витальевич Митюков профессор ИжГТУ, д.т.н. PADI Master Scuba Diver Алексей Владимирович Коробейников
PADI Divemaster
ВОЕННО-ТРАНСПОРТНОЕ СУДНО «РОКЛИФ» НА СЛУЖБЕ РОССИИ
Статья описывает военную судьбу двух одноимённых пароходов, которые приобрели известность в годы Мировых войн. История их боевой службы и гибели явила примеры героизма. Примечательно и то, что оба «Роклифа», погибшие с интервалом в четверть века при странных обстоятельствах в далёких друг от друга морях стали в наши годы весьма посещаемыми дайв-сайтами 1 но детальная история их последних минут не сделалась от этого яснее. Поэтому мы предпринимаем здесь попытки исторической реконструкции с привлечением различных источников.
«Роклиф I»: Жизнь после гибели
Так уж получается, что самые доступные дайв-сайты, несмотря на обилие посетителей, по-прежнему таят множество загадок, а дефицит информации об объектах подводного культурного наследия остаётся характерной чертой Российской действительности. Например, в окрестностях посёлка Лазаревское, расположенном недалеко от Сочи и посещаемом тысячами отдыхающих, имеется доступный для осмотра корпус парохода «Роклиф». Причем условия для его осмотра настолько простые, что видеть его можно даже не имея специальной водолазной подготовки: бойкие продавцы путевок на берегу вам предложат посетить его, экипировав лишь маской и ластами. И для доказательств красоты морского мира тут же предложат подводные фотографии. Впрочем, оставим на совести уличных торговцев «абсолютно надежные» сведения, что судно отправилось на дно в начале Первой мировой войны, ибо знающие товарищи, в том числе и дайв-гиды без труда подправят их, что на самом деле дата потопления относится к 1916 г., и к этому времени судно находилось в составе Российского флота под довольно банальным названием «Транспорт № 55».
Но вот дальше начинаются одни вопросы. Чего, например, стоят разночтения в английском названии парохода: «Rokkliff», «Rock Cliff» и т.п. Кстати, в упомянутом путеводителе Елкина и Курносова история судна вообще начина-
1 Dive-site (англ) - места для погружений водолазов- любителей.
ется с 25.03.1915, т.е. с его ввода в состав Российского Черноморского флота [Елкин, Курносов С. 99].
Практически однотипный «Роклифу» пароход «Хайклиф» («Highdiffe»).
Монограмма судовладельца Readhead (литера «R») видна на трубе
1 июня 1904 г. была образована новая судоходная компания «Cliffe Steamship Co. Ltd», основателем которой стал Джордж Тиндел Редхед (George Tindle Readhead) (1880 - 1936). А поскольку он являлся сыном руководителя судостроительной компании «John Readhead and Sons», стоило ли догадываться, что именно отец построил ему пароходный флот. Пользуясь оживлением морской торговли после спада вызванного англо-бурской войной, акционеры решили заняться перевозкой угля из Великобритании на средиземноморье и в Южную Америку, а также транспортом зерна из Аргентины и России.
Уставной капитал (распределившегося в основном по семье Редхедов), составивший 32700 фунтов, вложили в строительство парохода, заложенного уже в июле 1904 г. под стапельным номером 379. Это был однопалубный сухогруз с центральной надстройкой, баком и ютом. Вместимость 3073 брт, 1986 нрт, дедвейт 5278 т. Размерения: длина 98,5 м (323 ф), ширина 14,4 м (47,1 ф), осадка 7,2 м (23,8 ф)2. В качестве силовой установки стояла вертикальная трехцилиндровая паровая машина производства «John Readhead and Sons», мощностью 291 н.л.с., 1200 и.л.с., которая давала возможность развить скорость до 10 уз.
28 июля 1904 г. при спуске на воду пароход нарекли «Роклиф» («Rockcliffe»), заложив тем самым традицию компании в названии судов, заканчивающихся на «Клиф» . В августе этого же года судно закончили постройкой и 1 сентября его внесли в регистры компании с портом приписки Ньюкасл-он- Тайн. 5 сентября 1904 г. выйдя из Тайна, судно отправилось в свой первый рейс. Капитаном стал 38-летний г. Стаблефорт (Stableforth). Спустя 13 дней «Роклиф» бросил якорь в Г енуе и после погрузки-разгрузки 1 октября снова вышел в море. Далее на его пути были Таганрог (вышел 10 октября), Новорос-
По справочнику Гомма вместимость 1280 брт, размерения: 79,85 - 10,06 - 7,62 - 2,5 / 6.65 м
3 Cliff (англ)- скала, утёс.
сийск (вышел 4 ноября) и Эмден (вышел 27 ноября). В целом, рейс оправдал надежды акционеров, и «Роклиф» продолжил плавания под флагом компании.
В 1909 г. совет акционеров принял решение увеличить уставной капитал на 32500 фунтов для заказа второго парохода. Им стал практически однотипный «Хайклиф» («Highcliffe»).
Оба судна трудились несколько лет на маршрутах в Средиземноморье и в Латинскую Америку, пока не началась Первая мировая война. 27 июля 1914 г. «Роклиф» прошел Дарданеллы, чтобы навсегда остаться на Черном море. Хотя первоначально Турция сохраняла нейтралитет, но 23 сентября, когда пароход покинул Феодосию и взял курс на Мальту, черноморские проливы уже оказались закрыты для судов Антанты, и ему пришлось вернуться в Одессу.
В конце февраля 1915 г. Россия и Великобритания договорились о включения судна в состав русского флота, где его переименовали в «Транспорт № 55», и с подъемом флага 10 марта того же года оно начало военную службу.
В начале июля 1916 г. вдоль кавказского побережья из Новороссийска в Батум совершал переход Российский конвой в составе транспортов № 1064, №
24 5, № 55 и двух барж. Его охранение возлагалось на эсминцы «Капитан-лейтенант Баранов», «Лейтенант Шестаков» и канонерские лодки «Донец» и «Кубанец». Общее командование операцией возлагалось на начальника 3-го дивизиона миноносцев капитана 1 ранга А.М. Клыкова. Столь мощное охранение было назначено в связи активизацией на русских коммуникациях подводных лодок противника. После того, как на Черное море перешли большие немецкие лодки U-33 и U-38, коммуникации у побережья Кавказа попадали в радиус их действия.
Еще 26 июня в море вышла подводная лодка U-38, под командованием знаменитого «подводного аса» Макса Валентинера. Согласно полученному приказу, лодке надлежало действовать против русских кораблей и транспортов в восточной части Черного моря. Первоначально действуя в районе Анакрии и Трапезунда, капитан Валентинер 30 июня решил перенести район своей охоты к кавказскому побережью. Здесь в районе Вардане 2 июля в 8-45 он увидел конвой из четырех судов, шедших рядом с берегом. Три судна германский ас определил как большие пароходы вместимостью по 4000 т, а одно - как вооруженную паровую яхту.
В 8-59 германская лодка выпустила торпеду по головному пароходу и вскоре подводники зафиксировали попадание по звуку взрыва, а через несколько секунд еще один взрыв, который они идентифицировали как детонацию боеприпасов на подбитом ими корабле. Дальнейшие действия лодки наглядно видны из бортового журнала, выдержки из которого были опубликованы в работе Г. Лорея. «Во время хода торпеды слева неожиданно показался эскадренный миноносец, направлявшийся прямо на подводную лодку, вероятно, за-
4 Построен в 1901 г. С января 1902 г. бельгийский пароход «Tigris», с 25 ноября 1915 г. транспорт № 106. Вместимость 2805 брт., длина 91,44 м, скорость 10 уз.
5 Построен в апреле 1914 г. С июня 1914 г. русский пароход «Дружба», с 10 марта 1915 г. транспорт № 24. Вместимость 3810 брт, длина 112,78 м, скорость 9 уз.
метив перископ. Погрузился на 20 м (66 фут.). Но на глубине 11 м (36 фут.) лодка касается дна. Тотчас же сильные взрывы возле носа и немного позднее -возле рубки. Приказываю задраить водонепроницаемые двери. Повреждены: в носовом отделении - водомерное стекло торпедного аппарата № 2; в рубке -глубомер, диферентометр и обе машины телеграфа; стеклянные части уничтожены; отлетают подъемное приспособление кормового перископа и краны продувания. Гаснет несколько ламп; указатели гирокомпаса в рубке и в кормовом отделении перескакивают с 58° на 86° и стопорятся; указатель числа оборотов правой машины в центральном посту заклинивается на отсчете «полный ход назад». Над подводной лодкой слышен шум винтов. Напрасная попытка задним ходом отойти на глубокую воду. Только пуская в ход все средства, удавалось избегать всплытия. В это время три взрыва с левого борта. В иллюминатор рубки видно, что эскадренный миноносец, подходя слева, проходит над рубкой. Перископ поднят и застопорен, подводная лодка стоит параллельно берегу. Одновременно полным ходом подходит паровая яхта, имея на носу два орудия среднего калибра. Приказание: «Обе машины полный вперед, руль право на борт». Тем самым подводная лодка постепенно сходит на большие глубины и погружается на 25 м (82 фута). Почти в течение 15 минут лодка находилась на глубине 11 м (36 фут.) под длительным обстрелом. Три больших взрыва, вероятно, были взрывами противолодочных бомб». Впрочем, после всплытия, выяснилось, что наружные повреждения ничтожны: сорван левый отличительный огонь и на верхней палубе вылетело несколько заклепок
Российские данные дополняют рассказ германского подводника. В атаку на и-38 вышел эсминец «Лейтенант Шестаков» под командой капитана 2 ранга А.А. Пчельникова. Он контратаковал субмарину ныряющими снарядами и глубинными бомбами. А транспорту № 55 («Роклифу») во избежание затопления удалось выброситься на берег - при этом часть его надстроек и мачты выступали из воды. Весь экипаж, за исключением двух человек погибших при взрыве, удалось спасти.
Поскольку бывший «Роклиф» вез груз муки, в этот же день началась операция по спасению груза и на берег доставили некоторую часть мешков. Вероятно, и весь груз и сам транспорт удалось бы спасти при благоприятных условиях, но примерно в это же время германские крейсера «Гебен» и «Бреслау» запланировали набеговую операцию. Целью операции ставилось пресечение русских прибрежных коммуникаций в восточной части Черного моря. Для этой цели «Гебен» должен был выйти в район Туапсе, а «Бреслау» - в район Гагры. Однако присутствие у Трапезунда русских броненосцев заставило германское командование пересмотреть план операции, и «Бреслау» отправился в более северный район - к Сочи.
Как было запланировано, 4 июля «Гебен» обстрелял Туапсе и на обратном пути - Лазаревское, а «Бреслау» нашел свои цели у Сочи. Он потопил здесь транспорт «Мария-Аннета» и парусник «Резвый» и последовал на север. В районе устья реки Шахе у Головинки крейсер обнаружил сидящий на мели «Роклиф». Немцам удалось несколькими удачными выстрелами по кораблю вызвать пожар. Покончив с транспортом, около шести вечера «Бреслау» вышел на рандеву с «Гебеном» и оба корабля ушли в западном направлении.
27 сентября 1916 г. погибшее судно исключили из регистров кампании «Cliffe Steamship Co. Ltd». Интересно отметить, что для компенсации потери
своего тоннажа компания уже в июне 1915 г. купило вместо «Роклифа» практически однотипный ему пароход «Улидия», построенный еще в 1903 г. Оно вошло во флот кампании под наименованием «Хедклиф» («Headcliffe»).
В результате пожара на «Роклифе» часть груза находившегося там была уничтожена, а само судно, вследствие значительности повреждений спасать стало нецелесообразно, и оно осталось на своем месте, постепенно уходя в песок, ржавея и разрушаясь. В 1930-х гг. «Роклиф» окончательно ушел под воду, поэтому в «Лоции Черного моря» за 1937 г. указывалась глубина под полубаком 0,6-1,2 м. Кстати, несмотря на обозначение на лоции, в 1942 г. «Роклиф» явился причиной аварии на шхуне «Стахановец», наскочившей на останки судна, но, к счастью ее удалось стащить. А в среде дайверов ходят упорные слухи, что метрах в пятидесяти от «Роклифа» находятся останки еще одного судна, гораздо меньших размеров (по сведениям Р. Тузикова - до 40 метров в длину). Некоторые утверждали, что видели среди обломков гребные колеса. Очевидно, это еще одна жертва «Роклифа». Только вот по поводу его идентификации сведения различаются: от буксира (якобы в годы войны он тащил баржу с ранеными), до безвестного корабля контрабандистов. Но, так или иначе, останки, если они действительно есть, слишком разбросаны по дну и потому весьма трудно об-наружимы.
Интересна и судьба остатков груза «Роклифа». В голодные годы Великой Отечественной войны местные жители частенько ныряли на останки судна, пытаясь поднять из его трюмов мешки с мукой. Морская вода способствовала образованию под тканью довольно прочной корки, тем самым отлично сохраняя муку в середине мешка долгие годы.
И так, в настоящее время «Роклиф» является, вероятно, самым знаменитым дайв-сайтом в окрестностях Сочи. Его координаты 43°43' СШ, 39°32' ВД. Глубина в этом месте до 12 м, а по самым верхним надстройкам судна - около 3 м, что делает корпус доступным даже для водолазов-любителей с минимальной квалификацией. Возвышение над грунтом 5-6 метров. В хорошую погоду корпус
судна виден прямо с лодки.
Н.В.Митюков совершил погружение на судно осенью 2010 г. Сравнивая свои ощущения с отзывами тех, кто побывал на «Роклифе» ранее, можно сделать вывод о прогрессирующем разрушении корпуса. В 2010 г. пароход стоял на ровном киле; носовая часть и центральная надстройка в практически полностью сгнили и разрушены штормами. В результате открывается хороший обзор на «внутренности» «Роклифа» - оба котла «шотландского» типа, паровую машину и т.д. Хорошо сохранилась лишь кормовая часть с винтом и пером руля: здесь на палубе видны даже остатки леерного ограждения (см. фото).
Все останки буквально кишат жизнью: железные конструкции облеплены мидиями и рапанами, в трубках котлов нашли приют крабы, везде множество рыб, которые подкармливаются дайверами. Причем, рыбы настолько привыкли к людям, что едят хлеб прямо с рук.
"Роклиф IIм: кому нужна правда?
Мы столь подробно описали технические характеристики и военную судьбу «Роклифа» в годы Первой Мировой войны потому, что и в годы Второй Мировой войны имя этого корабля снова получило известность. Судно с тем же названием было заложено по заказу той же компании «Readhead» на верфи в Саут Шилдс под стапельным номером 479. 26 марта 1925 г. судно спустили на воду, а уже в мае того же года оно вышло в первый рейс. Второй "Роклиф" был немного крупнее первого. Его длина составила 111, 1 м (364,2 фута), ширина - 15,4 м (50,6 футов), осадка 7,2 м (23,7 фута). Вместимость 3880 брт, одна паровая машина тройного расширения давала возможность развить скорость в 10,5 уз.
В 1935 г. судно было куплено Советским Союзом, переименовано в "Колхозник" и вошло в состав Черноморского государственного морского пароходства с портом приписки Одесса.
Довоенный период службы "Колхозника" практически не был знаменателен на какие-то события. В 1935 г. пароход отметился в буксировке барж для «Но-рильскстроя» на Северном флоте, а в ноябре 1936 г. он попал на страницы передовиц советских газет, в связи с тем, что из-за событий гражданской войны в Испании он подвергся в порту Бремен "грубому и беспричинному обыску" [Розин]. В 1939 г. пароход был передан в распоряжение Дальневосточного государственного морского пароходства, сменив порт приписки на Владивосток.
С началом Великой Отечественной войны «Колхозник» в составе группы судов был переведен через Панамский канал в Атлантику и направлен в США для ремонта и вооружения. На него было установлено 76-мм орудие несколько 12,7-мм зенитных автоматов и три пулемета Льюис6.
В январе, 1942 г. когда Красная армия нанесла первое крупное поражение Вермахту под Москвой, в порту Бостон на северо-востоке США на этот корабль было загружено 4 тыс. тонн разнообразного военного имущества, приобретённого Советским Союзом: несколько автомобилей и танков установлены на палубе, а в трюмах уложены телефонный кабель, колючая проволока, боеприпасы и автомобильные запчасти. Однако самым ценным грузом судна был никель в слитках , столь необходимый тогда нашей стране для производства качественной стали. Бывший «Роклиф II» должен был проследовать в канадский порт Г алифакс, чтобы присоединиться там к конвою судов для дальнейшего плавания через Британские острова и Исландию в один из наших северных портов.
6 http://www.thefreelibrary.com
7 По некоторым данным также и олово в слитках и самолёты в разобранном виде.
Судно «Колхозник» в порту Сэтл на западном побережье США. Ватерлиния заметно выше уровня воды: судно не содержит груза. На борту надпись: “Ко1№озтк”. (Фото предоставил Кирилл Васильев)
Далее судьба судна представляет собой загадку: 15 января судно вышло из Бостона, но в порт Г алифакс оно не пришло, и в мировой литературе до сего дня нет единого мнения о причинах его гибели. Предполагают разное: что 17 января 1942 г. транспорт был потоплен немецкой субмариной и-203, или, что он наскочил на подводные камни. Некоторые считают, что причиной гибели был внутренний взрыв вследствие самопроизвольного срабатывания боеприпасов в трюме или столкновение с неопознанной подводной лодкой. Поэтому общепринятая в среде историков флота формулировка причины гибели судна весьма обтекаема: «столкновение с подводным предметом»8.
Понятно, что гибель корабля с ценным грузом в разгар войны вызвала расследование Советской стороны: требовалось установить, насколько грамотно действовал экипаж, была ли у него возможность спасти судно и не соверши ли члены команды виновных действий. Материалы того расследования сохранились в архивах и опубликованы. Так, например, в книге старого моряка Г.А. Руднева изложена версия гибели корабля, записанная со слов его экипажа: «Пароход «Колхозник» под командованием капитана Г. С. Царева шел из Бостона в канадский порт Галифакс, где должен был формироваться конвой для следования в порт Мурманск. В трюмах парохода находился ценный груз: 300 тонн цветного металла, танки, самолеты.
о
Конвой из 36 судов под кодовым названием SC-65, к которому спешил «Колхозник» вышел из Галифакса 17 января и прибыл в Ливерпуль 4 февраля 1942 г. В списке судов конвоя в качестве порта назначения «Колхозника» указан порт Архангельск [Convoy SC 65].
Поскольку в это время военные власти США еще не могли обеспечить охрану, пароходу пришлось следовать до Галифакса в одиночку. До порта назначения оставалось каких-то 60-70 миль, когда 17 января 1942 года в 01 час
25 минут произошел глухой удар в носовой части судна, от которого сильно содрогнулся корпус: пароход как бы поднялся и задрожал.
Судно еще слушалось руля, и капитан, надеясь посадить пароход на грунт, дал команду рулевому взять курс на берег, работая машиной малым ходом. В это время прибывший с полубака9 первый помощник капитана И. Н. Демишев сообщил, что якорные клюзы10 в воде и судно быстро погружается, а старший механик И. Г. Кощеев доложил, что в кочегарку и машинное отделение поступает вода, перемешанная с углем. Капитану ничего не оставалось, как отдать распоряжение старпому спустить шлюпки на воду...
Начальник радиостанции Н. Г. Проценко успел послать в эфир короткую радиограмму: «... 1 часа 25 минут торпедированы в широте...» Он продолжал работать, пока не получил подтверждение от радиостанций Нью-Йорка, Бостона, Галифакса о приеме сигнала бедствия. И тут через открытую дверь радиорубки, сквозь шум вырывающегося из клапана судового гудка пара, услышал приказание: «Всем оставить судно!» Когда Проценко подбежал к шлюпке и увидел, что она уже находится в нескольких метрах от борта, он, не раздумывая, прыгнул в ледяную воду. И хотя его сразу подобрали, укрыли чем могли, он все же получил обморожение второй степени.
Не менее мужественно и уверенно действовала и машинная команда. Когда вода начала поступать в машинное отделение, были запущены все отливные средства, но вода откачке не поддавалась, судно стало погружаться носом и крениться на правый борт. С мостика по переговорной трубе поступила команда: «Тушить топки, стравить пар и всем покинуть машинное отделение». По пояс в воде, карабкаясь по трапам, в полумраке моряки стали выбираться наверх. В лунном свете увидели, что мостик приобрел вид острова, вокруг него плескалась вода. Несколько человек, среди них был и капитан, спускали рабочую шлюпку. Машинная команда добралась до нее вброд, но стало ясно, что все не поместятся в ней. Тогда прибежавшие моряки выпрыгнули за борт и поплыли от гибнущего судна, которое в это время, задрав корму, резко стало погружаться. Увидели спасательный плот и, помогая друг другу, взобрались на него. Плот закружило в водовороте. Рядом из-под воды стали выскакивать с большой силой огромные ящики генерального груза, ранив двух человек на плоту.
Перед тем как оставить борт парохода, капитан приказал первому помощнику капитана И. Н. Демишеву проверить все кормовые помещения, где жила команда, и только убедившись, что людей там нет, капитан и помощник последними покинули пароход.
Собрав экипаж в двух ботах, сделали перекличку. Недосчитались двух ко-
9 Полубак - возвышенная носовая часть судна.
10 Клюзы - отверстия в фальшборте через которые проходят якорные цепи (См. фото судна). Если клюзы в воде, значит вода уже достигла уровня верхней палубы.
чегаров. Убедившись, что на поверхности моря никого нет, пошли в сторону видневшегося вдалеке маяка, куда подошли примерно через 8 часов. Здесь морякам была оказана медицинская помощь, их отогрели, подсушили вещи, накормили. Капитан связался по телефону с Галифаксом, и к концу дня на маяк прибыло спасательное судно, которое доставило потерпевших бедствие моряков в порт.
Одиннадцать человек обмороженных и раненых поместили в госпиталь, а остальные разместились в морской гостинице.
Благодаря выдержке, сплоченности экипажа все моряки парохода «Колхозник», за исключением двоих, спаслись, вернулись на Родину и вновь включились в работу» [Руднев].
Судовая роль11 парохода «Колхозник»
Фамилия, имя, отчество Должность Г од рождения Примечание
1 Царев Г еоргий Степанович Капитан 1908
2 Срыбный Александр Лаврентьевич Старший помощник 1913
3 Демишев Иван Николаевич 1-й помощник 1897
4 Удрас Константин Иванович 2-й помощник 1914
5 Бойко Константин Акимович 3-й помощник 1914
6 Кощеев Иван Г ригорье-вич Старший механик 1890
7 Чернуха Виктор Матвеевич 2-й механик 1915
8 Котарский Владимир Владимирович 3-й механик 1908
9 Проценко Николай Г ри-горьевич Радист 1920
10 Калиниченко Иван Г ав-рилович Судовой медик 1917
11 Лисич Николай Сергеевич Боцман 1914
12 Плюгин Леонид Николаевич Плотник 1913
13 Борискин Степан Иванович Матрос 1914
14 Болтаев Александр Мар- Матрос 1915
11 Roll (англ.) - список.
www.idnakar.ru
келович
15 Г аевой Андрей Иосифович Матрос 1924
16 Павлов Борис Г ригорье-вич Матрос 1907
17 Кушнир Яков Миронович Матрос 1913
18 Клыгин Михаил Васильевич Матрос 1915
19 Донецкий Дмитрий Г ри-горьевич Матрос 1912
20 Пущин Николай Дмитриевич Машинист 1 класса 1911
21 Мащенко Петр Г ордеевич Машинист 1 класса 1917
22 Бобрик Василий Иванович Кочегар 1 класса 1907
23 Потехин Г еоргий Павлович Кочегар 1 класса 1913
24 Баляс Владимир Владимирович Кочегар 1913
25 Колесник Кирилл Абрамович Кочегар 1915
26 Севастьянов Иустин Станиславович Кочегар 1913
27 Кириков Николай Г риго-рьевич Кочегар 1916
28 Пирогов Степам Г риго-рьевич Кочегар 1876
29 Попов Михаил Захарович Кочегар 1913 Погиб при торпедировании
30 Синюшкин Иван Владимирович Кочегар 1907
31 Чернов Николай Егорович Кочегар 1918
32 Левин Александр Г риго-рьевич Кочегар 1916 Погиб при торпедировании
33 Черников Павел Степанович Повар 1911
34 Фатьков Михаил Кали-нович Т окарь-машинист 1915
35 Дмитриева Валентина Васильевна Уборщица 1920
36 Г ольцева Анна Ивановна Уборщица 1920
Та же версия гибели судна от вражеской торпеды излагается и в капитальной работе Б.А. Вайнера. Правда, данный автор указывает, что судно тонуло в
12
течение часа (!) [Вайнер].
Понятно, что в условиях военного времени малейшие сомнения в правильности действий экипажа в аварийной обстановке могли быть истолкованы «компетентными органами» как вредительство, или, по меньшей мере, как халатность. Поэтому, показания членов экипажа складываются во вполне стройную картину соответствующих Уставу, и, несомненно, героических действий и
13
героической гибели при торпедировании . Но по какой причине версия гибели от торпеды является единственной в советской литературе? Конечно, сидя сегодня в тёплом и сухом кабинете, нам легко выражать свои сомнения по поводу «торпедной» версии: если в носовую часть судна попала торпеда, то почему никто из вахтенной смены не слышал её взрыва на расстоянии 20-30 м, и почему с ходового мостика не видели фонтана воды? Отчего судно «получило глухой удар, приподнялось и задрожало»? Почему торпеда не вызвала детонацию перевозимых боеприпасов и вторичные взрывы? Отчего в отчётах о действиях немецкого подводного флота в Атлантике потопление именно этого транспорта не было отражено?14 Отчего не известно о вражеской подлодке, затонувшей или повреждённой в этом месте в это время?
Пароход "КОЛХОЗНИК" (ДГМП)
17 января 1942 г.
Ban. 1925 г. 3880 брт., 9узлов, I - 76мм, ? -12,7мм, 3 "Лыоис"
Пароход "Колхозник" (капитан Г.С.Царев) следовал из Бостона в Галифакс с 4000 т. груза. В 01ч.25м, 17 января 1942 г. в районе полуострова Новая Шотландия в точке 44°23’СШ 63°39'ВД получил в носовой части корпуса большую пробонну от столкновения с подводным предметом (возможно от внутреннего взрыва или от взрыва торпеды). Пытаясь спасти судно посадкой на грунт, капитан отдает команду взять курс на берег. Судно начинает погружаться. В кочегарку и машинное отделение поступает вода, перемешанная с углем. Были запущены все водоотливные средства, но они не справлялись с поступающей водой, и "Колхозник" уходил под воду с дифферентом на нос и креном на правы й борт. Когда вода дошла до якорных клюзов, капитан отдал команду покинуть судно. Спущенная на воду шлюпка левого борта волной была разбита о борт. Шлюпку правого борта из-за крена спускать не пришлось. Часть команды разместилась в этой шлюпке, часть в рабочей, часть была вынуждена вплавь добираться до выкинутого ранее за борт спасательного плотика. "Колхозник" затонул с большим дифферентом на нос, продержавшись на воде около часа. Экипаж за 8 часов добрался до канадского берега в районе маяка Самборо. Погибли 2 кочегара, 11 человек получили обморожение.________________________________________________________________________________
Выдержка из справочника Г армашева, посвященная "Колхознику"
12 Если это верно, то у капитана было время обнаружить недостачу двух кочегаров и спустить на воду спасательные средства.
13 Видимо, судьба капитана Георгия Степановича Царёва сложилась в целом благополучно: ещё в 1964 г. он числился капитаном круизного морского лайнера «Хабаровск» Дальневосточного морского пароходства. Интересно, что одно из транспортных судов типа «Либерти», закупленное в США в 1943 г. для Дальневосточного пароходства также получило имя «Колхозник».
14К слову, потопление немецкой субмариной U-203 небольшого канадского транспорта «North Gaspe» в описываемом регионе 21 января 1942 г. нашло своё отражение в архивах обеих противоборствующих сторон, тогда как о потоплении "Колхозника" немецкая сторона не сообщает.
Итак, капитан судна не мог утверждать, что судно столкнулось с подводной скалой вследствие ошибки навигации: происшествие случилось в районе интенсивного судоходства, подробно описанном в лоциях, на берегу был виден маяк, да и поблизости от быстро затонувшего судна не располагаются подводные скалы. А версия о самопроизвольном взрыве закупленных в США и перевозимых в носовом трюме боеприпасов, в тех условиях могла бросить тень на союзнические отношения, так как содержала бы намёк на ненадлежащее качество взрывоопасного товара.
В силу сказанного нам представляется вполне вероятной пока не рассматриваемая никем частная версия о столкновении транспорта Роклиф-Колхозник с американской подводной лодкой или иным союзническим судном 15 . Транспорт получил протяжённую пробоину от носовой части справа, и вода поступила сразу в несколько отсеков, вплоть до котельного и машинного отделений, расположенных почти по центру судна. Но, видимо, информация о столкновении судов союзнических держав долгое время имела ограничительный гриф секретности, и поиск соответствующих документов в архивах США мог бы пролить свет на гибель корабля?
Итак, судно затонуло недалеко от берега Канадской провинции Новая Шотландия у острова Самбро (Sambro) на глубине около 150 футов (~45 м) в точке с координатами 44°23' с.ш., 63°39' з.д.
Известно, что в 1951 г. была проведена водолазная операция по спасению груза: большую часть дорогостоящих слитков никеля удалось поднять, а затраты на подъём остального груза, находящегося на такой глубине, да к тому же, пострадавшего от воздействия морской воды были признаны чрезвычайными, и он был брошен на месте крушения16.
Условия залегания данного подводного объекта делают его привлекательным дайв-сайтом для современных водолазов-любителей из Канады и США. Судно находится в хорошей сохранности, а сравнительно прозрачная вода даёт возможность делать качественные подводные фотоснимки предметов вооружения на палубе (см. фото американского танка М3).
15 Полагаем, что если бы это была вражеское судно, то, во-первых, с такими повреждениями оно вряд ли могло пересечь Атлантику для возвращения на базу, и затонуло, а во-вторых, если судно и дошло до базы, то это происшествие было бы отражено в архивах Кригсмарине.
16 См.: Maritime Museum of the Atlantic; www..museum.gov.ns.ca;www.nswrecks.net
Вверху: танк М3 Грант/Ли на палубе «Роклифа II». Боковой люк открыт. Внизу: общий вид танка [Холявский, с. 305]
Прояснить причины гибели «Колхозника» могли бы и современные водолазы-любители. Окрестности Галифакса многие считают вторым после Британских вод местом по концентрации затонувших судов на километр побережья. Данный объект подводного культурного наследия отражён на множестве интернет-сайтов. Англоязычные дайверы называют его «Kolkhosmk» или просто
17
«Russian» . Понятно, что если на судне произошёл внутренний взрыв, то листы обшивки по краям пробоины будут иметь отгиб наружу, а при взрыве торпеды -вовнутрь корпуса. Соответственно, и характер пробоины при столкновении с подводным предметом может показать характеристики этого предмета.
Однако же, по отзывам водолазов-любителей, побывавших на судне, причину его потопления на основе объективных следов реконструировать уже довольно трудно: первоначальная пробоина была значительно расширена и дополнена многочисленными широкими отверстиями в корпусе, которые вырезали спасатели, чтобы добраться до трюмного груза. Иными словами, объективные следы события, ставшего причиной гибели корабля, были уничтожены нашими бывшим союзниками по антигитлеровской коалиции при обострении отношений с ними в годы «холодной войны». Да и нужна сегодня ли кому-нибудь правда о событиях тех давних лет?
Итак, судьбы двух описанных кораблей оказались похожи до деталей: оба были построены в Англии одной компанией, оба служили России, оба погибли за неё унеся в пучину по 2 члена экипажа, оба хранили груз, который был потом спасён, но и оба они продолжают хранить свои тайны даже для тех, кто видит «Роклифы» своими глазами.
Библиография
Burrell D. Readhead's Cliffe Steamship Co. Ltd. // Ships in focus. 2002. 19 March. P. 149 - 153.
Convoy SC 65 URL: http://www.warsailors.com/convoys/sc65.html
Альманах "Былые годы" (Сочи). 2006. № 2.
Вайнер Б. А. Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне. - М.: Воениздат, 1989. URL: http://militera.lib.ra/h/vayner_ba/index.html
Елкин А.В., Курносов С.Ю. Атлас. Затонувшие суда Черного и Азовского морей. Тольятти: Дилит, 2004. 192 с.
Козлов Д. Ю. «Такого случая... за все время войны до сих пор не представлялось» // Военно-исторический журнал. 2004. № 1. С. 36.
Лорей Г. Операции германо-турецких сил 1914-1918: Пер. с нем. СПб: Полигон, 2004. 524 с.
Розин А. Советские моряки в Гражданской войне в Испании в 1936-1939 гг. URL: http://alerozin.narod.ru/SovietSpain1 .htm
Руднев Г. А. Огненные рейсы.— Владивосток: Дальневосточное книжное издательство, 1990 URL: http://militera.lib.ru/h/rudnev_ga/01.html
Тузиков Р. У затонувших судов близ Вардане. URL: http ://hmhsbritannic.ucoz.ru/publ/3 -1-0-12.
17 Забавно, что и здесь не обходится без некоторой путаницы: в качестве иллюстрации прижизненного внешнего вида «Крлхозника» или «Роклифа»-второго авторы статей приводят публикуемую нами выше фотографию парохода «Хайклиф», который был однотипен с «Ро-клифом»-первым.
Холявский Г.Л. Полная экциклопедия танков мира. 1915-2000. - Минск: ООО «Харвест», 1998. - 576 с.
