CC BY
179
УДК 947.085 Д. В. ЛИВЕНЦЕВ,
доктор исторических наук, профессор (г. Воронеж)
ПОТЕРИ ГРАЖДАНСКОГО ФЛОТА ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
Статья рекомендована к печати доктором исторических наук, профессором В.Н. Плакси-ным, доктором исторических наук, профессором В.Н. Фурсовым.
Аннотация. Статья рассматривает историю советского гражданского флота в дальневосточном регионе в 1941 - 1945 гг.
Кроме того, уделяется внимание роли гражданских судов на Дальнем Востоке в доставке стратегических военных грузов в рамках ленд-лиза.
Ключевые слова: военный транспорт, японский флот, ленд-лиз, подводная лодка, территориальные воды.
D. V. LIVENCEV,
doctor of historical sciences, professor (Voronezh)
CASUALTIES OF CIVIL FLEET IN THE FAR EAST IN THE PERIOD OF THE
GREAT PATRIOTIC WAR
Abstract. In the article history of Soviet civil fleet in the Far East region in the 1941-1945 yy. are considered.
Besides, the article pays attention to the role of civil ships in the Far East, which deliver strategic military freights according to lende-lease.
Key words: military transport, Japanese fleet, lende-lease, submarine ship, territorial water.
14 декабря 1941 г. советские пароходы «Свирьсгрой», «Сергей Лазо», «Симферополь», находясь в Гонконге на ремонте, подверглись японскому вооруженному нападению. В результате обстрела судов с берега транспорт «Кречет» был затоплен, другие суда получили серьезные повреждения. Захватив советские суда, японцы вывесили на них свои флаги [1].
Японские власти в период Великой Отечественной войны вели себя крайне нагло. В одностороннем порядке они отменили действие международных законов о мореплавании, превратили Гонконг из международного коммерческого порта в базу своего военно-морского флота. После захвата судов советские власти неод-
нократно требовали их возвращения через международный арбитраж. Японцы отказали всем требованиям СССР и конфисковали грузы на судах в пользу своего военного ведомства. Тогда пароходство приказало капитанам затопить транспорты и обеспечить возвращение домой команд вместе с документацией и оборудованием через Шанхай во Владивосток. Выполнив указания, 70 советских моряков оказались в августе 1942 г. в Шанхае, где неблаговидные действия японских властей по отношению к ним продолжились. Японские эмиграционные власти, несмотря на десятки конфискованных ими у англичан и французов первоклассных гостиниц, предложили морякам разместиться на со-
ветском грузовом судне, на котором отсутствовали продукты и вода. Уступив протестам советского посольства в Токио, японцы пытались поселить их в ночлежках для бездомных бродяг и грязной китайской гостинице «Ковда», причем за весьма высокую плату. Именно в низкосортной гостинице у советских моряков похитили судовые документы. Старший группы не знал, как вернуть принадлежавшие пароходству документы, тем более что вмешательство дипломатов не принесло успехов, а только вызвало у советской стороны подозрения в том, что японские власти организовали ограбление.
Наконец, возвратив документы, японская полиция смогла задержать во время комендантского часа двух советских моряков и долго не выпускала их из тюрьмы, утверждая, что они попросили политического убежища, боясь наказания за потопленные корабли в Гонконге.
Восточный сосед постоянно нарушал договор о нейтралитете, заключенный 13 апреля 1941 г. Гражданский флот Дальнего Востока стал объектом для нападения японских ВМФ и ВВС. В течение нескольких лет систематически и без всякой причины японцы задерживали советские суда, а в ряде случаев топили их при помощи подводных лодок и самолетов. Всего за 1941 -1944 гг. японцами было задержано 178 судов и потоплены транспорты «Кречет», «Свирь-строй», «Майкоп», «Перекоп», «Ангарстрой», «Кола», «Белоруссия», «Павлин Виноградов», «Обь», «Ильмень», «Трансбалт». Транспорты «Ашхабад», «Колхозник» и «Киев» стали жертвами нападения неопознанных подводных лодок [2].
На протяжении всей Великой Отечественной войны японцы нарушали торговое судоходство на Дальнем Востоке, что заставляло советские военно-морские суда находиться в состоянии повышенной боевой готовности.
Нельзя не отметить, что СССР провоцировал Японию тем, что мимо ее берегов во Владивосток доставлялись грузы из Соединенных Штатов, в том числе стратегическое оборудование и материалы, например, нефть. Кстати, перевозили грузы именно суда гражданского флота Дальнего Востока. Конечно, теоретически можно сказать, что это торгово-экономические
отношения СССР и США, и другим государствам нет дела до этого, но ведь Америка воевала с Японией, и последняя могла предполагать, что стратегические грузы предназначены, скажем, для военного укрепления Дальнего Востока или даже для поставок Китаю [3].
8 декабря 1941 г. японское правительство, нарушив международные законы, объявило проливы Лаперуза, Сангарский и Корейский своими «морскими оборонительными зонами». Такой дипломатический демарш привел к систематическому задержанию советских судов.
Вот как оценивает поступок Японии советский дипломат, бывший очевидцем происходивших событий: «Стремясь оказать помощь своему фашистскому союзнику, правительство Японии искусственно осложняло японо-советские отношения. Оно выступило с надуманным заявлением об угрозе плаванию в Японском море из-за якобы появившихся там советских мин» [4]. Наверное, уместно здесь привести содержащееся в его воспоминаниях мнение по поводу закрытия проливов старшего механика Платонова с транспорта «Кола»: «Посудите сами, товарищ консул, - говорил он, - все северные проливы на Дальнем Востоке замерзают и в течение шести месяцев несудоходны. Сангарский пролив между островами Хоккайдо и Хонсю японское правительство закрывает для советских судов, поэтому для выхода в океан остается только Цусимский пролив. А он, видите, какой для нас коварный! Выходит, что наш флот на Дальнем Востоке в течение полугода находится в блокаде и зависит от капризов японского правительства, помогающего в этой войне немцам» [5]. Только 24 марта 1943 г. на встрече Молотова и его японского коллеги Саито вопросы, касавшиеся ленд-лиза, были относительно урегулированы. «Для того чтобы достигнуть Владивостока, помощь по ленд-лизу из тихоокеанских портов США поступала по двум маршрутам. Американские суда, незадолго до этого изменившие свою регистрацию на советскую, следовали через Татарский пролив между Сахалином и материком, - писал американский историк Джон Стефан. - Корабли же, с самого начала зарегистрированные как советские, плыли через пролив Лаперуза. Оба маршрута, однако, пролегали че-
рез Курилы и создавали дипломатические осложнения, т.к. весь этот архипелаг находился под контролем Японии. Отчаянно нуждавшиеся в поставках русские, пренебрегая риском, плыли через японские воды. После неоднократного обсуждения данного вопроса Токио разрешил проход большинству таких судов на том основании, что конфронтация с СССР в условиях войны Японии и США является недопустимой» [6].
Основной удар японцев после объявления проливов «оборонительными зонами» пришелся на ряд предприятий, имевших непосредственное отношение к торговому флоту: «Дальневосточное управление Морфлота», «Николаевское государственное морское пароходство», «Глав-амуррыбпром», «Владивостокское арктическое пароходство», «Главвостокрыбпром», «Государственное управление судов дальнего следования», «Дальморпуть» и колхозы народного комиссариата рыбной промышленности. У всех перечисленных организаций были лесовозы, угольщики, танкеры, сейнеры, грузопассажирские и прочие многочисленные суда» [7].
Если же вернуться к проблеме неизученное™ тихоокеанского ленд-лиза в работах советских и российских историков, то можно сделать вывод, что и раньше, и в наше время опубликованной информации о нем было более чем достаточно. Просто данная тема считалась почему-то непопулярной у советской официальной идеологии, а в дальнейшем на исследователей повлияло стереотипное мнение о доминирующей роли северного пути. Обидно, когда героические страницы истории ускользают из памяти потомков. Вдумайтесь хотя бы в одну деталь ленд-лизовских перевозок на Дальнем Востоке: все они были бесконвойными! Конвоев не было (хотя под боком - вступившая в войну на стороне Гитлера Япония) - только одинокое, бесконвойное плавание советских экипажей на советских же судах (и на судах, предоставленных по программе ленд-лиза). Для японских ВМФ и ВВС такая ситуация была более чем соблазнительной с точки зрения применения силы.
Разберем самые известные столкновения с японцами на море, которые известны советской военно-исторической науке и, по мнению отечественной историографии, подтверждают те-
орию о коварной Японии, не соблюдавшей пакт о нейтралитете.
28 июня 1941 г. правительство СССР обратилось к японским властям с просьбой оказать помощь севшему на мель у южной оконечности Сахалина советскому рыболовному сейнеру «Снабженец №2», который вследствие густого тумана оказался в территориальных водах Японии. Японские власти спасли 21 моряка и переправили их на советское вспомогательное судно «Быстрый». Затем обе команды (всего 33 человека) арестовали в связи с появлением без уведомления в территориальных водах Японии - за нарушение закона о сохранении военной тайны - для предания суду в городе Рутаканапа (о. Сахалин). 26 июля 1941 г. правительство СССР предложило обменять оба судна на две японские рыболовные шхуны «Тюкити-Мару №3» и «Эйсе-Мару» и их команды в количестве 17 человек, захваченные за нарушение советского законодательства в территориальных водах СССР. Вероягно, речь шла о браконьерстве. Токио согласился с предложением при условии, что будет отпущено еще 10 моряков с японских рыболовных судов, отбывающих срок в советских тюрьмах за аналогичные преступления, с оплатой работ по спасению советских моряков. Советская сторона приняла предложение, и обмен задержанными судами и моряками был успешно завершен [8].
Следовавший во Владивосток транспорт «Анадырь» (капитан Е. А. Чайка) 1 июля 1941 г. был задержан в проливе Лаперуза пароходом «Карафуто-Мару» и тремя военными катерами. Несмотря на протест капитана, на советское судно поднялись три японских офицера, 20 солдат и несколько штатских. При осмотре судна офицеры своим поведением открыто проявляли враждебность к советским морякам. Транспорт был задержан японцами на 9 часов. Транспорты «Каменец-Подольск» (капитан А.В. Зерныш-кин) и «Ингул» (капитан С.А. Башкатов) в 1942 г. простояли под арестом в южно-сахалинском порту Отомари 60 суток, а транспорт «Ногин» (капитан И.В. Трескин) - свыше двух месяцев.
17 и 18 декабря 1941 г. японские самолеты неоднократно атаковали транспорт «Перекоп» (капитан А.А. Демидов) и, в конечном счете.
потопили его на переходе из Владивостока в порт Сурабая (о. Ява). Ошибиться в национальной принадлежности судна было невозможно, т.к. «Перекоп» шел под Государственным флагом СССР. Во время воздушного налета погибли боцман М.П. Соколов, старший машинист А.К. Зорин, матрос Мотавинский, кочегары И.Е. Рева и С.П. Агарков, многие получали ранения. Капитан А.А. Демидов, раненный в голову, спину и ноги, оставил тонувшее судно последним. Когда советские моряки находились уже в воде, японские летчики продолжали обстреливать их из пулеметов. В результате погибли машинист А.М. Будоян, кочегары И.А. Антипко и Б.А. Ставрин. До ближайшего из индонезийских островов Пату на, в 150 милях от Борнео, добрались лишь 32 советских моряка, из которых 8 имели ранения. Длительное время они находились в японских лагерях для военнопленных, перенесли голод, лишения, издевательства. Лишь в конце ноября 1943 г. оставшиеся в живых моряки «Перекопа» были освобождены и прибыли во Владивосток.
20 декабря 1941 г. близ острова Минданао японские самолеты атаковали танкер «Майкоп» (капитан А.В. Левченко), следовавший из порта Сурабая во Владивосток. Танкер получил серьезные повреждения, но благодаря энергичным действиям экипажа остался на плаву. Следующим утром японские самолеты возобновили атаки и потопили «Майкоп», сбросив на него в общей сложности 43 бомбы.
В случае потопления танкера «Майкоп» и парохода «Кречет», которое произошло практически одновременно, Советский Союз заявил Японии резкий протест, но действия он на японцев не возымел. Тогда же вручили ноту по поводу задержанных в Гонконге пароходов «Свирьстрой», «Сергей Лазо» и «Симферополь». Советская сторона просила их отбуксировать, отремонтировать и т.д. В ноте отмечались факты расхищения инвентаря и имущества судов, грубого обращения с членами экипажей. Протесты по данному поводу поступали японцам в течение года, но остались без ответа. Японские дипломаты сразу же вспоминали ситуацию вокруг парохода «Кэхи-Мару » и требовали возмещения убытков [9]. Другим весомым аргументом
японской стороны было постоянное обновление Тихоокеанским флотом минных полей. Вообще, в то время советская дипломатия не могла достичь успеха, т.к. Японская Империя была «опьянена» своими военными успехами на Тихом океане.
25 марта 1942 г. советское судно «Молотов», которое по пути из Петропавловска-Камчатско-го во Владивосток остановилось в Сангарском проливе в запретной японской оборонительной зоне в 2 милях от берега острова Хоккайдо, чтобы укрыться от шторма в Японском море, было приведено в японский порт Хакодатэ, капитана оштрафовали по приговору местного суда на 1000 иен. Советский консул заявил протест в связи с задержанием «Молотова» и наложением на него штрафа, но японский суд отказался отменить свое решение, и, после того как советские власти в конечном итоге вынуждены были заплатить штраф, 8 апреля того же года корабль был освобожден.
17 апреля 1942 г. советский пароход «Киров» с грузом продовольствия был задержан подводной лодкой и насильно приведен в Токийский залив.
Транспорт «Ангарстрой», шедший из Петропавловска во Владивосток, 19 апреля 1942 г. встретил японскую эскадру, состоявшую из четырех линейных кораблей и 8 эскадренных миноносцев. Вскоре японский самолет сбросил на палубу транспорта вымпел с требованием лечь на курс 315 градусов. Во избежание осложнений капитан Г.Р. Бондаренко выполнил требование. Затем к «Ангарстрою» подошел эскадренный миноносец, и капитану было предъявлено ложное обвинение в «передаче по радио военной сводки». Японцы отвели транспорт в порт «Ку-шимото», где он пробыл под арестом до 1 мая 1942 г. После выхода из порта «Ангарстрой» был потоплен японской подводной лодкой.
Во время одного из рейсов - 3 октября 1942 г. - пароход «А. Микоян» был потоплен японской подводной лодкой «И-162». К счастью, весь экипаж сумел спастись и добрался до берегов Индии.
Трагически погиб транспорт «Кола» (капитан Л.М. Соловьев). 13 февраля 1943 г. он вышел из Владивостока, а через два дня был задер-
жан японским военным кораблем. После трехчасового осмотра «Колу» отпустили, но 17 февраля в 23 час. 30 мин. его настигла торпеда, выпущенная подводной лодкой. Судно продержалось на воде 2-3 минуты. Многие члены команды успели покинуть тонувшее судно, сбросив в воду две шлюпки. В районе потопления советские моряки увидели силуэт всплывшей японской подводной лодки, которая, убедившись в гибели транспорта, ушла из этого района, не оказав помощи находившимся в бедственном положении людям. После 18 дней лишений оставшихся в живых старшего механика Мотина, третьего механика Сморичевского, машиниста Платонова и радиста Кириленко подобрал японский тральщик. Командир тральщика потребовал от советских моряков письменного подтверждения того, что «Кола», была торпедирована американской подводной лодкой. Получив решительный отказ, японцы доставили полуживых людей в тюрьму города Осака и продержали две недели в одиночных камерах. Однако японским властям не удалось сломить волю советских моряков и 8 апреля 1943 г. Мотин, Сморичевс-кий, Платонов и Кириленко были отправлены во Владивосток.
В 1943 г. на рифах около мыса Котомари (о. Шумшу) потерпел крушение советский танкер «Мариуполь». Причиной аварии были плохие навигационные условия. Японские власти запретили снимать судно с рифов. На возвышавшейся над водой части его палубы японцы установили батарею примерно из 20 орудий калибром до 75-мм.
20 июля 1943 г. у мыса Соя был захвачен советский транспорт «Двина», который пробыл в Японии 35 дней. Команда была подвергнута различного рода издевательствам и физическому насилию [10].
Подобным образом сложилась судьба и транспорта «Белоруссия». 3 марта 1944 г. в Охотском море он подвергся торпедной атаке. При взрыве погибли два краснофлотца, стоявшие у кормовой пушки, и два матроса в машинном отделении. На воду спустили две шлюпки, но одна из них, ударившись о борт тонувшего судна, опрокинулась, и ее затянуло в водоворот вместе с одиннадцатью моряками. На второй
шлюпке спаслось 35 человек во главе с капитаном К.Г. Кондратьевым. Через несколько суток на горизонте показалась кромка льда, а за ней слабое очертание берега. Двадцать дней шли по льду моряки. К берегу дошли только двое - кочегары Почерин и Петровичев, остальные погибли в пути. Обессилевшие от голода и холода, они вышли на остров Итуруп - один из островов Курильской гряды. Еще шесть суток блуждали кочегары в поисках жилья, пока не обнаружили небольшой поселок. Японцы встретили их крайне враждебно. Не оказав медицинской помощи, они посадили моряков раздельно в холодные сараи. В апреле 1944 г. в поселок прибыли японские офицеры с переводчиками. Начались допросы, угрозы, избиения и издевательства, продолжавшиеся 40 суток, но ничто не сломило мужественных моряков. В июне они были доставлены в тюрьму на острове Хоккайдо, лишь в июле их освободили и отправили во Владивосток. Судьба группы моряков, оставшихся со шлюпкой, неизвестна.
Не всегда суда гражданского флота были беззащитны перед неприятелем. Экипаж транспорта «Уэлен» (капитан Н.Н. Малахов), следовавшего вдоль берегов Австралии, успешно выдержал артиллерийский бой и заставил со значительными повреждениями покинуть поле боя атаковавшую его японскую подводную лодку «И-29» [11]. По прибытии в родной порт моряки парохода «Уэлен» получили боевые награды, капитан Н.Н. Малахов был награжден орденом Ленина [12]. Транспорт «Ванцетти», шедший во Владивосток с грузом, в ночном бою подорвал немецкую подводную лодку. Моряки транспорта «Донбасс» во время боя сбили два вражеских самолета [13].
Во всех работах, посвященных истории Дальневосточного пароходства в период Великой Отечественной войны, пишет историк К.Б. Стрельбицкий, обязательно можно найти хотя бы одну строчку о том, что ряд советских торговых судов был потоплен в то время на Тихом океане японскими или «неизвестными» подводными лодками. Обычно авторы книг и статей называют такие суда как «Ангарстрой», «Кола», «Ильмень», «Белоруссия», «Павлин Виноградов», «Обь», «Трансбалт» [14].
За прошедшие полвека с тех трагических событий в России и за рубежом опубликовано немало материалов, которые заставляют пересмотреть устоявшуюся точку зрения. На основе архивных данных и американских источников К.Б. Стрельбицкий приходит к следующим интересным выводам. Транспорты «Кола» и «Ильмень» были потоплены американской подводной лодкой «Софиш» (командир лейтенант-ком-мандер Сэндс), рыболовный сейнер «№ 20» 9 июля 1943 г. утонул из-за артиллерийского огня подводной лодки «Пермит» (командир лейте-нант-коммандер Чэйпл), транспорт «Белоруссия» стал жертвой подводной лодки «Сэндлэнс» (командир лейтенант-коммандер Гаррисон), транспорт «Обь» погиб 6 июля 1944 г. от торпедной атаки подводной лодки «Санфиш» (командир лейтенант-коммандер Шибли), транспорт «Трансбалт» 13 июня 1945 г. был потоплен двумя торпедами подводной лодки «Спейдфиш» (командир коммандер Гермерсхаузен). Наконец, в работе исследователя А.Б. Широкорада есть предположение, которое вопреки официальной точке зрения советской историографии утверждает, что 1 мая 1942 г. в Восточно-Китайском море пароход «Ангарский» потопила американская подводная лодка «Гренадир» [15]. Хотя он считает, что американцы в отличие от японцев топили советский транспорт непреднамеренно. В то же время транспорт «Павлин Виноградов» и 33 члена его команды погибли 22 апреля 1944 г. у побережья Аляски в результате внутреннего взрыва (очевидно, диверсии) в трюме судна, перевозившего такой взрывоопасный груз как ацетон в бочках.
А.Б. Широкораду можно возразить, что до войны союзники вели себя далеко не лучшим образом по отношению к советским торговым судам. Например, пароход «Селенга» в октябре 1939 г. загрузил в Маниле вольфрамовую и молибденовую руду, а также груз кофе, и 5 октября отправился во Владивосток. Возле острова Формоза (Тайвань) «Селенгу» остановил английский крейсер «Ливерпуль» и заставил идти на досмотр в Гонконг. 12 ноября 1939 г. советское судно поставили на якорь в военном порту Гонконга. В январе 1940 г. «Селенгу» под конвоем отправили в Сайгон, где уже находилось одно зах-
ваченное советское торговое судно «Маяковский». «Селенге» разрешили выйти из Сайгона только в мае 1940 г., но к тому времени весь груз разграбили французы, его трюмы были пусты.
В целом за период 1941 - 1945 гг. американские подводные лодки потопили в Тихом океане 6 советских судов: 5 грузовых общим тоннажем 28 684 брт. и 1 рыболовный траулер. При этом погибло 128 находившихся на борту в момент потопления советских граждан, в том числе 21 женщина и 3 детей. В советской историографии приводится общая сумма убытков от враждебных действий против торговых судов за годы Великой Отечественной войны, достигающая 637 млн. рублей. Хотя в то же время ДГМП потеряло от действий японской авиации 2 корабля - «Перекоп» и «Майкоп» и артиллерии -«Кречет», в результате проведенных в последнее время исследований стало известно, что командование японских подводных лодок старалось не атаковать советские суда, чтобы не нарушить пакт о нейтралитете. История с победой транспорта «Уэлен» над японской подводной лодкой остается до сих пор невыясненной. Возможно, в напряженной обстановке военных действий на море могли проявить агрессивность обе стороны [16]. Отметим, что иногда японцы были корректны по отношению к советским судам. Например, транспорт «Красногвардеец», вооруженный 102-мм. пушкой и девятью 20-мм. зенитными автоматами. 17 марта 1943 г. в Цусимском проливе был остановлен японским тральщиком. Далее вот что пишет о данном случае A.JI. Паперно: «На борт «Красноармейца» с него прибыла команда в составе 10 человек под начальством двух офицеров, через десять минут поднялись еще трое, два человека оставались в шлюпке. Японцы произвели досмотр судна, проверили команду, сделали запись в судовом журнале по-японски и убыли. Почти два часа пришлось лежать в дрейфе в проливе Цусима в ожидании разрешения следовать дальше, всего задержание длилось без малого 5 часов» [17].
«Американские же подводники, - делает вывод К.Б. Стрельбицкий, - действовали на Тихом океане под своим известным девизом: «Топи их всех!», зачастую не заботясь ни о судах своих союзников по антигитлеровской коа-
лиции, ни о спасении команд» [18]. Как мы видим, в советской историографии неоднократно утверждалось, что советские корабли «Кола» и «Ильмень» топились только японцами, когда их по ошибке обстреливали и топили американцы, невольно провоцируя втягивание СССР в войну против Японии.
После инцидента с транспортами «Кола» и «Ильмень» советская сторона стала информировать Вашингтон через американского генерального консула во Владивостоке как об основных маршрутах, так и о передвижении отдельных судов, а с течением времени применять и специальные опознавательные знаки. Однако все перечисленные меры не слишком помогли в будущем. Приходится признать, что от союзников советский гражданский флот на Тихом океане понес куда больше потерь, чем от Японии, с которой собирался в скором времени вступить в войну. Случайность самих потерь от американских подводных лодок тоже вызывает некоторые сомнения, т.к. не исключена вероятность, что США хотели спровоцировать вступление СССР в войну против Японии раньше оговоренного срока.
Примечания:
1. Кошкин, А.А. Крах стратегии «Спелой хурмы»: Военная политика Японии в отношении СССР 1931 - 1945гг. /А.А. Кошкин - М.: Изд. Мысль, 1989.- С. 155.
2. Краснознаменный Тихоокеанский флот. - М.: Изд.
Воениздат, 1981.-С. 144- 145.
3. Dean John R. The Strange Alliance. The story of our
efforts at wartime cooperation with Russia. - N.Y.: The Viking Press, 1947. - P. 239.
4. Иванов, М.И Япония в годы войны (записки оче-
видца)/М.И. Иванов. - М.: Изд. Восточная литература, 1978. - С. 44.
5. Там же. - С. 147.
6. Stephan, John. The Kuril Islands: russo-japanese Frontier in the Pacific. - Oxford.: Clarendon Press, 1974.-P. 145.
7. Центральный Военно-Морской архив (ЦВМА). Ф.291. On. 1. Д. 18. Л. 29.
8. George A. Lensen. The Strange Neutrality: Soviet-
Japanese Relation during the Second World War 1941
- 1945. - Tallahassee.: The Diplomatic Press, 1972.
- P. 246 - 247.
9. Славинский, Б.Н. Пакт о нейтралитете между СССР и Японией: дипломатическая история 1941
- 1945 гг./Б.Н. Славинский - М.: Изд. Новина, 1995.-С. 174- 175.
10. СССР - Япония. К 50-летию установления советско-японских дипломатических отношений. -М., 1978.-С. 55.
11. Carrusers St. L. Australia under siege. - Sydney, 1982.-P. 62 -64.
12. Малахов, Н.Н. Далекое - близкое /Н.Н. Малахов. - Владивосток, 1979.-С. 150.
13. Мы - тихоокеанцы. - Владивосток.: Изд. Дальневосточное, 1977.-С. 167.
14. Стрельбицкий, К.Б. Тайны подводной войны. Малоизвестные страницы второй мировой войны. Малоизвестные страницы второй мировой войны на море 1939 - 1945гг./К.Б. Стрельбицкий. -Львов., 1996. - С. 88.
15. Широкорад, А.Б. Русско-японские войны / Ai. Широкорад. - Минск.: Изд. Харвест, 2003.
- С. 604.
16. Клавинг, В. Япония в войне 1931 - 1945гг./ B. Клавинг. - СПб.: Изд. Ольга, 2000. - С. 3.
17. Паперно, А.Л. Ленд-лиз. Тихий океан /А.Л. Па-перно. - М., 1998.-С. 109-110.
18. Стрельбицкий, К.Б. Тайны подводной войны. Малоизвестные страницы второй мировой войны. Малоизвестные страницы второй мировой войны на море 1939 - 1945гг./К.Б. Стрельбицкий. -Львов., 1996. - С. 90.
