CC BY
70
Гасанов Магомед Алиевич
д.э.н., проф., ведущий научный сотрудник ИСЭИ ДНЦ РАН, акад. РАТ
Магомедов Абдулмуслим Гаджиевич
соискатель МАДИ
Влияние транспортно-дорожной инфраструктуры на развитие экономики региона
Аннотация: Исследованы влияния транспортно-дорожной сферы на устойчивость развития экономики региона. Проанализированы технико-экономические параметры подотраслей инфраструктуры в целях эффективного функционирования транспортного комплекса и экономики региона.
Ключевые слова:: устойчивость развития, структуризация экономики, транспортный комплекс, инвестиции, господдержка, ресурсное обеспечение.
Gasanov M.A., Magomedov A.G. EFFECT OF TRANSPORT AND ROAD INFRASTRUCTURE ON THE ECONOMIC DEVELOPMENT OF THE REGION
The influence of transport-road areas on the stability of the region's economy. Analyzed the technical and economic parameters of the sub-infrastructure for effective functioning of the transport sector and the economy of the region.
Keywords: sustainable development, the structuring of the economy, transport sector, investment, government support, resource provision.
Развитие экономики страны и ее регионов во многом достигается за счет научного обеспечения, отвечающего современным требованиям. Это требует от экономической науки разработки и внедрения современных технологий и техники нового поколения на основе получения новых знаний и переводе отраслей экономики на инновационный путь развития. Эти перспективные задачи призваны решать научно-исследовательские организации, имеющие ресурсный потенциал и крупные интеллектуальные силы для научного обеспечения развития экономики, в том числе экономики транспортно-дорожного комплекса.
Транспорт является одной из базовых отраслей, уровень функционирования которой во многом определяет потенциальные возможности социально-экономического развития региона. Являясь важнейшей составной частью инфраструктуры экономики, он обеспечивает всю её жизнедеятельность, единство и целостность. От его развития зависит решение и ряда социальных проблем.
Ближайшее время приоритетное значение придается структурным экономическим преобразованиям транспортной системы, повышению их результативности. В связи с этим в сложившихся условиях целесообразно ускорить разработку законодательно-правовой базы и усовершенствовать в соответствии с новыми хозяйственными условиями эффективный механизм и структуру управления транспортной инфраструктуры с
учетом геоэкономического ресурса каждого региона страны.
Направления развития рационального использования геоэкономического потенциала для повышения эффективности транспортной инфраструктуры страны и регионов формулируются с учетом состояния и роли производственной инфраструктуры в решении общеинфраструктурных и социальных задач. На их реализацию потребуются большие капитальные вложения, поэтому они должны осуществляться с учетом требований экономической эффективности и целесообразности.
Реализовать направления развития транспортного комплекса с учетом использования геоэкономического ресурса позволит разумная концепция инвестиционной политики в транспорте, предусматривающая участие государства в финансировании в первую очередь тех транспортных объектов, которые имеют государственную значимость. При этом важную роль играет и повышение инвестиционного потенциала за счет самих предприятий и объектов, а также и частных инвесторов.
Проблемы геоэкономического потенциала как фактора устойчивого развития транспортного комплекса могут быть решены путем совершенствования организации управления его объектами. Это имеет значение для всех уровней хозяйственной иерархии, но особенно на региональном уровне, где реально происходит стыковка
федеральных и региональных интересов. При совершенствовании организации управления транспортной инфраструктурой с учетом использования геоэкономического ресурса необходимо шире использовать положительный опыт экономики развитых стран. Так, анализ опыта показал, что в промыш-ленно развитых районах европейской части страны основная задача развития производственной базы транспортной инфраструктуры заключается в повышении технического уровня существующей магистральной и местной инфраструктурной сети.
Прогнозирование этой отрасли с учетом геоэкономического потенциала в Республике Дагестан необходимо осуществлять комплексно, как одно целое, имеющее единое функционально-целевое назначение, которое включает развитие всех составляющих транспортной инфраструктуры и смежных производств. Именно на это нацелена стратегия социально-экономического развития СКФО на период до 2025 года.
Результаты проведенных нами исследований свидетельствуют о необходимости увеличения объемов капвложений в развитие транспортной сети на территории Северного Кавказа с целью выравнивания уровней развития и обеспеченности основными фондами инфраструктуры.
Данные сравнительного анализа полезны региональным органам управления для разработки и реализации инвестиционных программ развития транспортной инфраструктуры с учетом геоэкономического ресурса, как в производственной, так и в социальной сферах экономики в условиях развития рыночных механизмов. Они важны для разработки основных положений концепции социально-экономического развития территориальных подразделений региона в XXI веке.
Приоритетным направлением совершенствования транспортной инфраструктуры с
учётом использования геоэкономического ресурса является усиление комплексности, переход к взаимосвязанной системе прогнозных расчетов. Это станет основой и инструментом разработки и реализации программы развития комплекса производственной сферы инфраструктуры в целом. Дальнейшее существование этой отрасли экономики зависит от того, насколько быстро будут реализованы меры для обеспечения условий использования геоэкономического ресурса как фактора устойчивого функционирования транспортной инфраструктуры.
По данным ГИБДД на начало 2011 года в республике Дагестан зарегистрировано более 434,3 тыс. единиц транспортных средств, что на 8,8% больше показателя за 2009 год (см. табл. 1)
По грузовым автомобилям государственная и муниципальная собственность занимает 22,2%, частная 77,8%; по легковому транспорту - 3,4% и 96,6%, по автобусам 14,4% и 85,6% соответственно. На долю автомобильного транспорта с учетом неформальной перевозочной деятельности в 2010 году приходилось 52,3% грузооборота (в 2005г. -38,5%, в 2000г. - 40,3%, в 2009г. - 47,6%), 90,6% - перевезенных грузов (85,1%, 80,3%, 89,3% соответственно), 80,4% - пассажиро-оборота (73,5%,77,7%, 82,2%), 98,5%, перевезенных пассажиров (97,5%, 92,8%, 98,6%).
Махачкалинский морской торговый порт (ФГУП «ММТП») является стратегически важным звеном транспортного комплекса Юга России для связей с государствами Средней Азии, Ираном, Закавказьем и другими странами каспийского региона и одним из основных составляющих Махачкалинского транспортного узла.
Стабильный рост грузопотоков в Каспийском регионе, в рамках транснационального коридора «Север-Юг», диктует необходимость строительства дополнительных мощ-
2010 г. в % к
тыс. ед. 2000 г. 2005 г. 2009 г.
Автомобили - всего 434,3 в 2,2 р в 1,9 р 108,8
том числе:
государственной и муниципальной собственности 33,0 128,4 120,0 104,8
негосударственной собственности 401,3 в 2,3 р в 2 р 109,2
Таблица 1.
Динамика численности автотранспорта в Дагестане по формам собственности
ностей для перевалки генеральных, насыпных и навалочных грузов, контейнеров и других видов народнохозяйственной продукции. Транспортным флотом ММТП переработано в 2010 году 787,1 тыс. тонн сухогрузов (данный показатель ниже аналогичного за 2009 год на 49,7%) и 1339,4 тыс. тонн нефтеналивных грузов (снижение в 3,6 раза).
Объем грузов, перевезенных транспортным флотом ММТП, за 2010 год составил 690,7 тыс. тонн, грузооборот составил 464,7 млн. т-км. Среди перевозок нефте- и сухогрузов преобладают перевозки нефтепродуктов наливом, зерно и комбикорма, черные металлы и машины, оборудование и металлоизделия, руда и строительные грузы, промышленное сырье и формовочные материалы, химические и минеральные удобрения (см. табл. 2).
Международный аэропорт «Махачкала» -единственный действующий аэропорт в РД, обеспечивающий выполнение авиаперевозок на местных, внутрирегиональных (в пределах Южного Федерального округа) и внут-
После ввода в эксплуатацию новых воздушных судов ОАО «Авиалинии Дагестана» на основании уже имеющихся лицензий сможет выполнять полеты не только в Ростов-на-Дону, но и в Минеральные Воды, Краснодар, Сочи, Астрахань.
Кроме того, имея парк региональных воздушных судов, ОАО «Авиалинии Дагестана» сможет занять лидирующие позиции на рынке перевозок между всеми аэропортами Северного Кавказа, выполняя полеты, в частности, из Ростова-на-Дону в Астрахань и Элисту, из Волгограда в Сочи и Минеральные Воды и т.п. ГУП «Авиалинии Дагестана» на регулярной основе во всех видах сообщения за 2010 год перевезено грузов в 1,5 раза больше, чем за 2009 год (см. табл. 3)
Из общего объема перевезенных грузов 88,2% приходится на внутренние перевозки и 11,8% - на международные; из грузооборота на внутренние приходится 67,2% и 32,8%
рироссийских воздушных линиях. Махачкалинский аэропорт является самым южным аэропортом России, имеет высокую социально-экономическую и стратегическую значимость. Аэропорт экономически выгоден для осуществления технических и транзитных перевозок при выполнении международных рейсов из регионов Урала и Западной Сибири в страны Ближнего Востока.
В настоящее время из Дагестана выполняются регулярные рейсы по воздушной линии Махачкала-Стамбул (Турция), чартерные рейсы на регулярной основе по воздушной линии Махачкала-Шарджа (ОАЭ) и эпизодические полеты в другие страны. Расширение географии авиаперевозок сдерживается низким платежеспособным спросом, но в перспективе есть все основания рассчитывать на рост доходов населения Дагестана и, следовательно, на рост платежеспособного спроса. Так, авиапредприятием предусмотрено выполнение регулярных международных авиаперевозок из других городов -Москвы, Владикавказа, Ростова, Астрахани.
на международные. Из общего количества перевезенных пассажиров 84,6% приходится на внутренние рейсы и 15,4% на международные; из пассажирооборота - 67,1% на внутренние и 32,9% на международные соответственно.
Железнодорожный транспорт республики представлен Махачкалинским отделением ОАО Северокавказской железной дороги (МО ОАО СКЖД). В ее структуре имеются объединенные подразделения дистанций путей «Махачкала» и «Кизляр», энергоснабжения, сигнализации и связи, погрузочно-разгрузочных работ, вагонное депо «Махачкала», локомотивное депо «Махачкала-Дербент-Артезиан», опорные центры (Кизляр», «Махачкала», «Дербент»), а также 13 станций, имеющих в станционных зданиях помещения для обслуживания пассажиров.
Основной продукцией отделения дороги
Таблица 2.
Динамика объемов перевозок транспортным флотом ММТП
2010 г. В % к
2000 г. 2005 г. 2009 г.
Перевезено народнохозяйствен-ной продукции, тыс. тонн 690,7 в 3,5 р 25,1 34,2
Грузооборот, млн. т-км 464,7 в 2,2 р 28,9 36,8
являются услуги по перевозке грузов и пассажиров. Осуществляется перевозка пассажиров по 4 маршрутам: «Махачкала-Москва», «Кизляр-Астрахань», «Махачкала-Дербент», «Дербент-Госграница» (из которых два по-
2010 году - 1229,8 км, в том числе 1115,4 км -общего пользования, из них более 747 км электрифицированы. Основные показатели работы железнодорожного транспорта характеризуются следующими данными (см. табл.
4)
Из общего количества перевезенных пассажиров 29,4% приходится на пригородное сообщение, а 70,6% на местное и прямое сообщение, соответственно от общего пасса-жирооборота 7,5% и 92,5%. Перевозки железнодорожным транспортом общего пользования по отдельным видам грузов характеризуются следующими данными (см. табл.
5)
Промышленным железнодорожным транспортом в 2010 году перевезено 6276,2 тыс. тонн грузов, грузооборот составил 19881,0 тыс. т-км. Эксплуатационная длина путей промышленного железнодорожного транспорта 91,2 км.
ООО «Газпром трансгаз Махачкала» -100% дочернее предприятие ОАО «Газпром», осуществляющее надежную и бесперебойную поставку природного газа
следних - это маршруты пригородного сообщения).
Общая протяженность линий магистральных железнодорожных путей (развернутая длина) составляла в 2000 году - 550 км, в
потребителям Дагестана, республикам и краям Северного Кавказа, государствам Закавказья. Газопроводная система, обслуживаемая Обществом, имеет протяженность свыше
1606.7 км, в том числе участки магистральных газопроводов «Моздок-Казимагомед» и «Макат-Северный Кавказ». В структуру предприятия входят 13 филиалов, в том числе пять линейных производственных управлений магистральных газопроводов.
Товарно-транспортная работа
(грузооборот) газопроводного транспорта за 2010 год составила 1840,0 млн. т-км и уменьшилась по сравнению с 2009 годом на 1,1%. Всего перевезено предприятием 11590,0 тыс. тонн газа. Работу нефтепроводного магистрального транспорта республики характеризуют показатели Дагестанского участка нефтепровода «Баку-Тихорецк».
Товарно-транспортная работа
(грузооборот) нефтепроводного транспорта за 2010 год составила 2267,3 млн. т-км и уменьшилась по сравнению с 2009 годом на 4,9%. Всего перевезено по нефтепроводам
6129.8 тыс. тонн нефти и нефтепродуктов
2010 г. В % к
2000 г. 2005 г. 2009 г.
Перевезено грузов, тыс. тонн 1520,0 54,5 77,2 83,3
Грузооборот, млн. т-км 3960,0 в 1,9 р 112,2 94,0
Перевезено пассажиров, тыс. человек 2133,0 125,5 118,5 130,0
Пассажирооборот, млн. пасс-км 373,3 102,8 76,9 89,6
Таблица 3
Рост оборота ОАО «Авиалинии Дагестана»
2010 г. В % к
2000 г. 2005 г. 2009 г.
Перевезено грузов, тонн 3319,6 в 3 р 150,0 150,0
Грузооборот, тыс. т-км 64742,4 в 4,2 р в 2,5 р 146,4
Перевезено пассажиров, тыс. человек 382,0 в 4,2 р в 2,7 р 145,2
Пассажирооборот, тыс. пасс-км 659849,3 в 4,4 р в 2,6 р 146,6
Таблица 4.
Основные показатели работы железнодорожного транспорта в Дагестане
(см. табл. 6). Общая протяженность магистральных нефтепроводов, проходящая по территории республики составляет 496,2 км.
За 2010 год пассажирооборот троллейбусного транспорта составил 2120,0 тыс. пасс-
Соответственно, за данный период доходы от перевозок пассажиров и багажа троллейбусным транспортом составили 7254,1 тыс. рублей, что на 16,5% меньше показателя предыдущего года. Затраты на перевозку пассажиров и багажа увеличились на 4,6% и составили 41,3 млн. рублей. Размер дотаций из бюджета составил 20,0 млн. рублей.
Основные показатели работы и состояние электрического транспорта за 2010 г. характеризуются следующим образом:
Наличие инвентарного подвижного состава на конец года, ед. - 50.
Общая протяженность подвижного состава, мест - 5700
в том числе мест для сидения - 1400 Из подвижного состава на конец года -число единиц со времени эксплуатации: - 20; 5-10 ^ 23; 15-20 ^ 7
Число маршрутов, единиц - 3 Протяженность маршрутов, км - 66,8 Перевезено пассажиров - всего, тыс. человек - 864
км, что на 30% ниже показателя 2009 года, перевезено пассажиров, соответственно, 864,0 тыс. человек, что на 30,2% меньше аналогичного показателя предыдущего периода.
Пассажирооборот - всего, тыс. пасс-км -2120
Финансовая деятельность крупных и средних предприятий транспорта и связи характеризуется следующими показателями (см. табл. 7)
Развивающиеся рыночные механизмы должны сыграть существенную роль в структурной перестройке экономики транспортной инфраструктуры приграничного региона, в результате которых в складывающихся постиндустриальных структурах составляющие производственной инфраструктуры наряду с прочими вторичными и третичными секторами экономики (обрабатывающая промышленность, строительство, интеллектуальная деятельность) займут одну из ведущих позиций в народнохозяйственном комплексе региона и страны.
В ходе анализа проблемы определено, что непременным условием рационального использования геоэкономического ресурса, как фактора комплексного развития транс-
Таблица 5.
Динамика перевозки железнодорожным транспортом общего пользования в Дагестане
по отдельным видам грузов
2010 г.
Отправлено грузов в % к 2009 г. Прибыло грузов в % к 2009 г.
Всего, тыс. тонн 2185,4 120,8 9085,0 95,4
в том числе:
каменный уголь - - 64,1 -
кокс - - 189,9 в 2,4 р
нефть и нефтепродукты 993,2 в 2,7 р 648,2 72,8
черные металлы 1043,9 в 4 р 17,1 1,0
строительные материалы 971,7 76,6 478,7 77,6
из них:
цемент 0,1 16,7 1960,5 110,3
промышленное сырье 50,5 63,1 2125,6 в 6,3 р
лесные грузы 1126,9 25,4 22,6 1,6
зерно и продукты перемола 2,9 74,4 1892,1 148,1
химические и минеральные удобрения 49,7 - 0,1 -
руды металлические 7,5 - - -
Таблица 6.
Динамика грузооборота нефтепроводного транспорта в Дагестане
2010 г. В % к
2000 г. 2005 г. 2009 г.
Перевезено грузов газопроводным транспортом, тыс. тонн 11590,0 88,3 52,0 104,7
Грузооборот газопроводного транспорта, млн. т-км 1840,0 62,7 53,1 98,9
Перевезено грузов нефтепроводным транспортом, тыс. тонн 6129,8 - 78,3 96,8
Грузооборот нефтепроводного транспорта, млн. т-км 2267,3 - 72,6 95,1
портной инфраструктуры в экономическом развитии приграничного региона, должны стать научные исследования и формирование концепции, которые обеспечат высокий уровень эффективности функционирования инфраструктурных составляющих Республики Дагестан и всего Северного Кавказа.
Повышение организационно-
технического уровня управления транспортной инфраструктурой непременно потребует создания специального фонда для финансирования актуальных научных исследований и разработок государственной поддержки для развития научного потенциала и проведения фундаментальных исследований в приграничном регионе по проблеме использования геоэкономического ресурса.
Содержащиеся в концепции основные выводы могут быть использованы при формировании региональной геоинфраструктурной политики, совершенствовании законодательной базы в этой области, разработке фе-
деральных и региональных целевых программ по развитию транспортной инфраструктуры с учетом использования геоэкономического ресурса, так как это связано с решением социально-экономических проблем и структурными преобразованиями в экономике региона.
Координация на основе положений концепции действий всех ветвей и уровней власти, бизнеса, различных слоев общества обеспечит наиболее эффективное использование геоэкономического потенциала для развития транспортной системы в интересах стабилизации социально-экономического положения производства.
Особое место в концепции отводится приоритетным направлениям рационального использования отраслевого ресурса для повышения устойчивости функционирования транспортной инфраструктуры в стратегии экономического развития приграничного региона. Нами были определены тенден-
Таблица 7.
Финансовая деятельность крупных и средних предприятий транспорта и связи
Удельный вес прибыльных Прибыль, предприятий в общем числе млн. предприятий, % рублей
Транспорт и связь 37,0 1144,1
деятельность сухопутного транспорта 13,3 227,9
деятельность автомобильного грузового транспорта - -
деятельность морского транспорта 50,0 -
транспортирование по трубопроводам 25,0 227,9
деятельность воздушного транспорта 100,0 46,2
Связь 66,7 854,1
Доля убыточных предприятий по транспорту и связи характеризуется следующими данными (табл. 8).
Таблица 8.
Доля убыточных предприятий по транспорту и связи в Дагестане
Удельный вес убыточных предприятий в общем числе предприятий, % Сумма убытка, млн. рублей
Транспорт и связь 63,0 545,3
деятельность сухопутного транспорта 86,7 182,9
деятельность автомобильного грузового транспорта - -
деятельность морского транспорта 50,0 207,1
транспортирование по трубопроводам 75,0 153,7
Связь 33,3 148,4
ции (2000-2010 гг.) и прогнозные параметры возможного развития транспортной системы на период до 2025 года и регулирования производственной деятельности, обоснованы перспективы совершенствования рынка инфраструктурных услуг на этапе модернизации экономики. Исследованы факторы влияющих на рост эффективности, выявлены пути рационального использования геоэкономи-чес-кого потенциала для повышения устойчивости функционирования транспортной инфраструктуры Республики Дагестан.
Для региона проблема выбора приоритетов развития экономики, по нашему мнению, особенно актуальна ввиду той роли, которую играет инфраструктура в её становлении, ослаблении социальной напряженности и улучшении благосостояния населения.
В исследовании рассмотрены вопросы не только теории, но и практики формирования эффективной системы управления транспортной инфраструктурой в регионе на этапе рыночных преобразований. При этом особое внимание уделено проблемам обеспечения комплексной реструктуризации инфраструктуры, исследованы особенности осуществления и приоритеты модернизационных процессов.
В настоящее время, когда исследования в области экономических проблем развития инфраструктуры на основе модернизации только начинаются, проведенное исследование проблемы представляет интерес и в теоретическом, и в практическом плане, так как нами рассмотрен широкий спектр проблем развития инфраструктуры региона на перспективу с использованием геоэкономического потенциала.
В ходе исследования проблемы была осуществлена разработка геоэкономических механизмов повышения эффективности функционирования транспортной инфраструктуры, проведен сравнительный анализ
функционирования и тенденций развития инфраструктуры РД в сопоставлении с другими субъектами РФ, в том числе СевероКавказского федерального округа. При этом, по нашему мнению, важная роль принадлежит техническому перевооружению и повышению эффективности работы всех подотраслей транспортной сферы, а высокий уровень её устойчивого функционирования позволяет полно и комплексно использовать производственный потенциал, сокращает время нахождения материальных благ в сфере обращения, повышает мобильность производственных ресурсов.
При исследовании проблем развития транспортной инфраструктуры нами сделан акцент на то, чтобы она работала прежде всего на внутрирегиональные нужды. Ввиду невозможности решения целого ряда насущных проблем инфраструктуры в рамках традиционных методов управления целесообразна разработка и реализация региональных проблем развития отдельных ее составляющих с учетом геоэкономического потенциала. Наряду с этим необходима разработка и реализация программы развития комплекса производственной инфраструктуры в экономическом развитии с учётом особенностей каждого региона страны.
Практическое использование разработанной нами концепции, считаю, будет способствовать: ускорению рыночных преобразований в отраслях транспортной инфраструктуры, созданию благоприятных условий для развития бизнеса, производства и экспорта инфраструктурных услуг; сбалансированному развитию различных видов инфраструктуры, оптимальному распределению геоэкономических ресурсов между ними, предотвращению «отраслевого лоббирования»; максимальному отражению особенностей региона в развитии инфраструктурной системы; формированию и приоритетному развитию ра-
ционального использования геоэкономического потенциала национальной транспортной инфраструктуры; обеспечению её эффективного функционирования; эффективной интеграции региона в мировую инфраструктурную систему; содействию реализации экспортного потенциала национальной инфраструктурной отрасли; надежному и эффективному инфраструктурному обеспечению геоэкономических связей со странами СНГ, ближневосточного рынка и гарантированному использованию их инфраструктуры для транзита региональных внешнеторговых потоков.
Сформулированые выводы и предложения имеют направленность на повышение эффективности и устойчивого функционирования транспортной инфраструктуры с учетом использования геоотраслевого ресурса. Некоторые предложения по совершенствованию и устойчивому развитию подотраслей производственной инфраструктуры с использованием геоэкономического потенциала сводится к следующему:
- обустроить транспортный коридор «Север-Юг» для развития международного транзита и экспортных перевозок продукции, где ключевыми субъектами станут Дагестан и Астраханская область;
- завершить формирование современной транспортной инфраструктуры курортно-рекреационной зоне, в первую очередь речь идет о реконструкции федеральной дорожно -транспортной сети М29 «Кавказ»;
- создавать дорожные фонды на муниципальном уровне и решать проблемы внутрирегиональных дорог. Это будет определенная новация. Проведенный анализ показал, что есть проблемы с наполнениемдорожных фондов, но мы рекомендовал бы в ряде муниципалитетов региона с этим вопросом по-экспериментироваться;
- объем ремонта инфраструктурной сети в стране и ее регионах к 2015 году довести до девяти-десяти тысяч километров в год. Чтобы решить проблему устойчивого развития и функционирования транспортной инфраструктуры необходимо постепенно увеличивать объем капитальных вложений и к 2020 году привести всю инфраструктурную сеть в соответствие с нормативами;
- приоритетными должны стать внутригородские и внутрипоселковые дороги - в Северо-Кавказском регионе сотни малых населенных пунктов имеют сложности с круглогодичным доступом к автотрассам, а перспек-
тивный прогноз развития отрасли выходит за географические границы приграничного региона. К примеру, появление новых современных дорожно-транспортной сети позволит сделать реальностью идею доступности главных курортов Юга России - Кавминвод, Домбая, Приэльбрусья, Черноморского побережья, что позволит резкое увеличение числа туристов;
- среди перспективных, приоритетных задач, по нашему мнению, - создание в составе международных транспортных коридоров современных автомагистралей, которые будут справляться с растущим потоком машин и т.д.;
- ускорить разработку законодательно-правовой и нормативной базы, усовершенствовать в соответствии с новыми хозяйственными условиями эффективный механизм и структуру управления производственной инфраструктурой с учетом геоэкономического ресурса каждого региона и страны в целом.
Основной целью развития транспортно-дорожного комплекса Республики Дагестан является количественное и качественное удовлетворение транспортных услугах с обеспечением благоприятных и безопасных условий пользования транспортной инфраструктурой, бесперебойной и надежной работы транспорта, минимизации негативных последствий транспортной деятельности.
Таким образом, на основании вышеизложенного можно сделать вывод о том, что при современном состоянии транспортной системы модернизационные преобразования в ней могут принести существенный эффект лишь при формировании эффективного механизма управления, при значительном повышении технического уровня этой отрасли, модернизации и обновлении производственной базы всех её составляющих для повышения эффективности транспортной инфраструктуры региона. В связи с этим, поиски резервов управления и повышения эффективности базовых отраслей в условиях структуризации экономики представляет особый интерес для науки, а также имеют практическое значение.
Литература:
1. Социально-экономическое положение республики Дагестан аналитический обзор Январь-декабрь 2010 год. Махачкала. Дагестанстат. 2011.
2. Гасанов М.А. Роль дорожно-транспортной инфраструктуры в развитии АПК региона. .// Вопросы структуризации экономики, ISSN 1813-3528. 2011. №2 С. 68-82.
3. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2010: Р32 Стат. сб. / Росстат. - М., 2010. 996 с. ISBN 978-5-89476-310-1.
4. Багомедов М.А. Причины кризиса мировой и российской экономик и меры выхода // «Вопросы структуризации экономики» ISSN 1813-3528, Махачкала. 2009. №1. С. 5-9.
+
