CC BY
85
ВЛИЯНИЕ ТЕКУЩЕГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО КРИЗИСА НА ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКУЮ СФЕРУ И ЦЕПИ ПОСТАВОК
Плетнева Наталия Геннадиевна
доктор экономических наук, профессор,
Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет,
г. Санкт-Петербург, Российская Федерация.
E-mail:pletneva_ng@mail.ru
Аннотация: В статье рассматриваются последствия влияния кризиса на логистику как сферу деятельности и на цепи поставок товаров. В качестве исходной информации приняты решения, реализованные компаниями в условиях кризиса, отчеты и доклады Международного транспортного форума, международных конференций по логистической тематике. Решения в логистике и управлении цепями поставок сгруппированы на поддерживающие решения, предпринимаемые правительствами, и решения, принимаемые компаниями для снижения влияния кризиса для адаптации к новым условиям. В статье приводятся рекомендации, позволяющие снижать риски, оптимизировать логистические бизнес-процессы и адаптировать цепи поставок к новым условиям.
Ключевые слова: логистика, цепь поставок, кризис, пандемия, COVID-19. JEL: L10
IMPACT OF THE CURRENT ECONOMIC CRISIS ON THE TRANSPORT AND LOGISTICS SECTOR AND SUPPLY CHAINS
Pletneva Natalia G.
Doctor of Economics, Professor
Saint Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering
Abstract: article examines the impact of the crisis on logistics as a field of activity and on the supply chain of goods. As initial information, the decisions implemented by companies in the conditions of the crisis, reports and reports of the International Transport Forum, international conferences on logistics topics were taken. Decisions in logistics and supply chain management are grouped into supportive decisions taken by governments and decisions taken by companies to reduce the impact of the crisis to adapt to new conditions. The article recommendations for reducing risks, optimizing logistics business processes, and adapting supply chains to new conditions.
Keywords: logistics, supply chain, crisis, pandemic, COVID-19
Пандемию коронавирусной инфекции можно назвать одной из главных причин кризиса, охватившего рынки многих товаров и услуг. Все страны в большей или меньшей степени пострадали от ограничительных мер и карантина. Рассматривая влияние кризиса на разные сферы экономики, не сложно заметить, что степень этого влияния различается по видам деятельности, странам и регионам. В сфере логистики и управлении цепями поставок также произошли изменения.
Следует отметить, что проблема воздействия кризиса, вызванного COVID-19, на цепи поставок в краткосрочной и среднесрочной перспективах стала волновать исследователей и практиков сразу же с наступлением «первой волны». Так, в материалах международной конференции «Логистика: современные тенденции развития», вышедших в апреле 2020 года, уже приводились данные о потерях, которые несут компании разных отраслей из-за кризиса и, как следствие, те организации, которые участвуют в логистических цепях продукции, произведенной в Китае (Башмаков И.А., Атаев К.И., Маковеева А.С., 2020).
В течение 2020 г и уже в текущем году специалисты многих стран приводят данные о проблемах,
с которыми сталкиваются компании в условиях кризиса. Многие международные организации в докладах и на официальных сайтах продолжают приводить статистические данные о последствиях кризиса. Так, одной из существенных проблем, существенно усложнивших логистическую деятельность по всему миру, является нарушение баланса экспортно-импортных потоков Китая. Это привело к недостатку оборотной транспортной тары - контейнеров, которые возвращались вовремя при нормальном течение дел (Плетнева Н.Г., Масько А.В., 2021). Возникший дисбаланс привел к значительному росту транспортных тарифов. На рисунке 1 для примера приведены ставки фрахта одного из самых крупных морских портов мира - порта Шанхая - по состоянию на декабрь 2020 года и сравнены с аналогичным периодом 2019 г. Как видно по представленной диаграмме, ставки фрахта из Шанхая на Северную Европу выросли, по сравнению с декабрем 2019 года, на 196,8%, на Средиземноморье - на 209,2%. По всем другим направлениям также заметен значительный рост.
Значительный рост транспортных тарифов произошел во второй половине 2020 года. Так, в августе 40-футовый контейнер можно было доставить в Санкт-Петербург из портов Китая по ставке фрахта 2200 долл.США, в декабре 2020 года доставка такого же контейнера грузовладельцу обходилась в 10 500 долл.США (ChinaLogist, 2021). Это были самые высокие тарифные ставки на доставку контейнеров из Китая до Санкт-Петербург за последние 10-15 лет. В апреле эксперты отмечали снижение ставок. Однако они все еще выше стоимости фрахта прошлого года примерно в три раза. Безусловно, что со стабилизацией экономики ставки будут еще снижаться, но до докризисного уровня снижение не ожидается.
Международный транспортный форум, подводя итоги влияния пандемии на логистическую сферу, отмечает, что меньше пострадали наземные виды транспорта, а морской и воздушный, наоборот, больше. Так, например, объемы авиаперевозок (в тоннах перемещаемых грузов) снизился на 53% в апреле 2020 года по сравнению с июнем 2008 года - периода, когда фиксировалось наибольшее снижение из-за кризиса (International Transport Forum, 2021). Объемы пассажирских перевозок авиатранспортом снизились на 80-90%.
Рисунок 1 - Ставки фрахта из Шанхая по основным направлениям на декабрь 2020 года относительно аналогичного периода 2019 года (долл. США) (Плетнева Н.Г., Масько А.В., 2021)
Грузовладельцы в связи с ростом морских ставок более активно стали отправлять грузы железнодорожным транспортом, что привело к оживлению на рынке железнодорожных перевозок. Операторы этого вида транспорта не поднимали ставки. Количество контейнерных поездов возросло, появились новые направления. Однако кроме ценового фактора на переориентацию грузопотоков повлиял и фактор времени. Железнодорожные перевозчики добились снижения сроков доставки (к этой цели они шли уже несколько лет). Так, сроки доставки контейнера из Китая до Санкт-Петербурга морским транспортом составляют 40-50 суток, а в контейнерном поезде доставить груз можно за 21-
25 суток.
Что касается объемов перевозок по видам транспорта в Российской Федерации, то они снизились на 4-6% в зависимости от вида транспорта, что в принципе было ожидаемо, так как объемы производства также претерпели сокращение. Возможно, что переориентация международных грузопотоков с морского транспорта на железнодорожный стало причиной более стабильной работы отечественного транспорта, так как большая роль в доставки грузов в направлении Восток-Запад отводится Российским железным дорогам.
Безусловно, последствия сложившегося дисбаланса в инфраструктурном обеспечении международных цепей поставок будут сказываться достаточно долго и на деятельности международных логистических операторов, и на национальных логистических рынках, и на конечных потребителях.
Поскольку последствия кризиса продолжают проявляться, и прогнозируются новые пандемии, интерес представляет исследование направлений решений, которые позволили бы уменьшить влияние кризиса, прогнозировать и адаптироваться к новым условиям.
Целью исследования является обобщение результатов решений, предпринимаемых странами и отдельными компаниями, в условиях кризиса, а также формирование рекомендаций для адаптации логистики и цепей поставок к новым условиям.
В качестве данных о решениях, предпринятых компаниями транспортно-логистической сферы, приняты отчеты и доклады Международного транспортного форума, статистические данные, опыт компаний разных сфер деятельности, результаты опубликованных исследований.
Рассматривая направления решений, которые могут дать положительный эффект в ситуации кризиса и неопределенности, можно заметить два блока решений: на уровне государства (поддержка транспортно-логистического бизнеса) и на уровне компаний.
Например, правительства многих стран поддержали морские линии в части снижения портовых сборов, финансирования и рефинансирования кредитов, компенсации операторам потери доходов от простоя судов. Благодаря таким мерам, десять основных контейнерных перевозчиков увеличили маржу, например, во втором квартале 2020 года до 8,5%. Это самый высокий показатель с 2010 года.
Международный транспортный форум - международная межправительственная организация, которая объединяет 62 государства, определяет мировую транспортную политику, охватывая все виды транспорта, и является глобальной площадкой саммита министров транспорта - предлагает несколько направлений. Прежде всего, это безопасность видов транспорта в том числе с учетом сложной эпидемиологической ситуации. Второе направление - это сохранение наработанных связей для эффективных и устойчивых цепочек поставок. Третье - это более эффективное развитие цифровых технологий в сфере транспорта, поддержка трансграничных перевозок, в том числе.
Следуя рекомендациям межправительственной транспортной организации, многие государства, в том числе и Россия, стали активно работать в данных направлениях. Особенный приоритет дается третьему, цифровому, направлению. И здесь можно отметить проекты формирования цифровых транспортных коридоров, которые разрабатываются на пространстве ЕАЭС. Цифровые транспортные коридоры, по мнению специалистов, позволят не только ускорять транспортные, логистические, но и таможенные операции в международных цепях поставок, а также синхронизировать работу санитарных, транспортных и других контрольных органов.
Какие изменения здесь могут происходить? Прежде всего, это перетягивание грузопотока с морского транспорта. Рост ставок фрахта, о котором шла речь выше, это одна из причин интереса к транзиту через ЕАЭС. Условием конкурентоспособности транзитных транспортных коридоров является снижение логистических издержек (Пластуняк И.А., 2021). Транзитное время уже сегодня обеспечивается на уровне, меньшем по сравнению с предложением морских линий.
Еще одним решением, которое поддерживается в нашей и международной транспортных
системах- это технологии омниканальныхмул ьтимодальных цепей поставок (Некрасов А.Г., Синицина А.С., 2021). Омниканальность в данном случае рассматривается как возможность переключения между видами транспорта в реальном времени с учетом использования провозных возможностей всех видов транспорта на основе интегрированного транспортного решения, комбинирования видов транспорта, чтобы удовлетворить потребителя транспортно-логистических услуг.
Рассматривая решения, предпринимаемые на уровне отдельных компаний, можно заметить, что часть решений относятся к вынужденным. Например, известно, что автопроизводители стали производить респираторы, железнодорожные операторы превращают скоростные поезда в передвижные больницы, такси предлагают бесплатный транспорт пациентам и медицинскому персоналу или доставляют еду заболевшим гражданам.
Во всем мире в течение года уже ведутся исследования, в которых анализируются последствия не только самого кризиса, но и решений, принятых в условиях кризиса (Jingwen Dou, 2020; Margherita А., Heikkilä М, 2021; Hitt M.A., HolmesJr R.M., Arregle J-L. , 2021). Здесь хотелось бы отметить исследование, проведенное A.Margherita M.Heikkila, представителями университета Саленто (Италия) и университета Турку (Финляндия) (Margherita А., Heikkilä М, 2021). В своей работе они проанализировали решения, принятые 50 ведущими мировыми корпорациями в ответ на вспышку пандемии.
Эти решения затрагивают разные сферы:
1) ценности и управление деятельностью;
2) поддержка клиентов;
3) рабочая сила и человеческий капитал;
4) лидерство и управление изменениями;
5) социальное взаимодействие.
Безусловно, что все эти сферы требуют отдельного исследования, поскольку каждое из них содержит как потенциал для развития, так и множество слабых мест, которые могут препятствовать преодолению кризиса.
Первое место среди всех решений, которые предприняли компании, занимают решения, затрагивающие цепи поставок, они относятся к сфере «ценности и управление деятельностью». Анализируя их, можно заметить, что ведущие компании мира, в первую очередь, фокусируются на выявлении и измерении (оценке) рисков, а также их влиянии на операционную логистическую деятельность. Здесь стоит отметить, что логистические виды деятельности зависят от объемов торговли. Их рост или снижение сразу же сказывается на спросе на услуги перевозчиков и складских операторов, поэтому определение сценариев изменения спроса и развития продаж, приобретает первоочередное значение для планирования логистической деятельности. Здесь рекомендуется развитие систем бизнес-аналитики и обмен данными и результатами с партнерами по цепи поставок. Кроме того, в условиях пандемии изменились модели поведения потребителей, что также влияет на цепи поставок.
Вторая группа решений связана с усилением цифровизации по всей цепи поставок. Это касается пересмотра бизнес-процессов, которые изменяются с внедрением цифровых технологий. Прежде всего, это касается складских процессов и оптимизации маршрутов доставки. Например, компания Amazon выполнила более 150 обновлений процессов для обеспечения снижения рисков и повышения способности удовлетворять приоритетные потребности в цепях поставок.
Третья группа решений направлена на обеспечение непрерывности производственных процессов и удовлетворения потребностей рынков. Это и переход на производство продукции, необходимой в период эпидемии, реконфигурация производственных процессов для обеспечения безопасности работы персонала. Почему такие решения затрагивают всю цепь поставок, не трудно заметить, так как в цепи появляются новые участники (например, General Motors стала заниматься
производством защитных устройств и сотрудничать с партнерами по производству аппаратов искусственной вентиляции легких) и новые решения по логистике, соответственно. Например, пересмотр старых и формирование новых маршрутов, поиск новых поставщиков, реинжиниринг складских процессов (для безопасной работы комплектовщиков заказов).
Говоря об изменении моделей поведения потребителей, нельзя обойти ситуацию, отразившуюся на рынке электронной торговли. Ассоциация компаний интернет-торговли отмечает, что в 2020 году жители России приобрели в отечественных и зарубежных интернет-магазинах товаров на сумму более 3,2 трлн.руб. Это на 58,5% больше, чем в 2019 году. В 2021 году ассоциация прогнозирует увеличение объемов интернет-торговли на 16-18 %. Интересно, что жители России стали больше покупать на отечественном интернет-рынке. Доля отечественного рынка в сфере электронной покупок в 2020 г. стала 86% (в 2019 году доля отечественных интернет-магазинов составляла 71%). Развитие каналов интернет-продаж требует трансформации логистических процессов, и компании, которые смогли «переключиться» в данный сегмент, гораздо легче перенесли последствия кризиса. Но в сфере поддержки интернет-торговли можно отметить региональную неравномерность. На Москву и Московскую область приходится 33% интернет-заказов, на втором месте находится Санкт-Петербург с 7,5%, а далее расположены Свердловская, Ростовская области и Татарстан, их доля 2,12,2%. Неравномерность спроса на интернет-торговлю ставит в неравные условия логистические компании разных регионов, а значит и возможности развиваться в этом направлении будут также различаться.
Развитие интернет-торговли открывает новое направление развития логистического бизнеса, связанного с управлением возвратными потоками, которые, как известно, генерируют значительные логистические издержки. Оптимизация процессов возвратной логистики может быть одним из решений снижения затрат в цепях поставок товаров, реализуемых в интернет-каналах. Но и здесь можно заметить, что неравномерность развития интернет-торговли станет препятствием в развитии поддержки возвратов.
В заключение следует отметить, что экономический кризис, безусловно, имеет негативные последствия (снижение спроса, рост транспортных тарифов) и обостряет отраслевую и региональную неравномерность развития логистики. Но кризис создает и новые возможности. Вызовы кризиса - это возможность улучшить свои бизнес-процессы, оптимизировать их, создать новые с учетом имеющегося опыта, развить аналитические и прогностические компетенции. В транспортно-логистической сфере более активно стали развиваться цифровые технологии, появилась потребность в новых решениях (омниканальные мультимодальные перевозки, цифровые транспортные коридоры, поддержка возвратов в интернет-торговле). Решения и направления, рассмотренные в статье, могут быть полезны для компаний, преодолевающих последствия кризиса и формирующих стратегии своего развития в новых условиях.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Башмаков И.А., Атаев К.И., Маковеева А.С., (2020) Цифровая трансформация процессов в транспортно-логистических системах // Логистика: Современные тенденции развития: материалы XIX Международной науч.-практ. конференции 2-3 апреля 2020 г. СПб.: ГУМРФ имени адмирала С О. Макарова - с.57-60
2. ChinaLogist. Все для бизнеса с Китаем. (2021) Режим доступа: https://chinalogist.ru/articles/oni-nakonec-padayut-vse-chto-proishodilo-i-proishodit-so-stavkami-na-morskoy-fraht-20343
3. Unprecedented Impact of Covid-19 on Freight Volumes in Second Quarter (англ) // International Transport Forum URL: https://www.itf-oecd.org/unprecedented-impact-covid-19-freight-volumes-second-quarter
4. Margherita А., Heikkilä М. (2021) (англ) Business Continuity in the COVID-19 Emergency: A
Framework of Actions Undertaken by World-Leading Companies // Business Horizons - https://www. sciencedirect.com/science/article/pii/S0007681321000227
5. Некрасов А.Г., Синицина А.С. (2021) Сетецентризм транспортно-логистических систем в цифровую эпоху// Логистика: современные тенденции развития: Материалы XX Междунар. науч.-практ. конф. 8, 9 апреля 2021 г. Часть 2 / ред. кол.: В. С. Лукинский (отв. ред.), [и др.]. — СПб. : Изд-во ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова. —с.12-19
6. Пластуняк И.А. (2021) Логистические издержки при формировании транзитных логистических цепей на пространстве ЕАЭС// Логистика: современные тенденции развития: Материалы XX Междунар. науч.-практ. конф. 8, 9 апреля 2021 г. Часть 2 / ред. кол.: В. С. Лукинский (отв. ред.), [и др.]. — СПб. : Изд-во ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова. —с.55-59
7. Плетнева Н.Г., Масько А.В. (2021) Проблемы логистики в условиях пандемии COVID-19 // Логистика: современные тенденции развития: Материалы XX Междунар. науч.-практ. конф. 8, 9 апреля 2021 г. Часть 2 / ред. кол.: В. С. Лукинский (отв. ред.), [и др.]. — СПб. : Изд-во ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова. —с.60-65.
8. Hitt M.A., HolmesJr R.M., Arregle J-L. (2021) (англ) The (COVID-19) pandemic and the new world (dis)order// Journal of World Business - V 56, I 4, 2021. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/ S1090951621000225?via%3Dihub#!
9. Jingwen Dou. (2020) (англ) Comparison Among the Impact of Epidemic Situations on China and Other Countries // Fifth International Conference on Economic and Business Management (FEBM 2020)/ Advances in Economics, Business and Management Research, volume 159/ - p.263-266
