CC BY
66
Вопросы уголовного права
УДК 343.9
ВЛИЯНИЕ СОЦИАЛЬНЫХ РОЛЕЙ НА ФОРМИРОВАНИЕ ЛИЧНОСТИ ЛЕГКОМЫСЛЕННОГО
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРЕСТУПНИКА
© Кравцов А. Ю., 2014
Иркутский юридический институт (филиал) Академии Генеральной прокуратуры РФ, г. Иркутск
В статье анализируются особенности формирования личности водителя, совершающего дорожно-транспортное преступление по легкомыслию. Исследуются социальная роль «водитель транспортного средства» и ее взаимодействие с другими социальными ролями лица, управляющего транспортным средством. Определено влияние социальных ролей на формирование криминогенных черт личности в сфере дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Ключевые слова: дорожно-транспортная преступность; водитель; личность преступника; неосторожность; легкомыслие; социальная роль; детерминация; причины; профилактика.
На территории Российской Федерации число совершаемых преступлений, ответственность за которые предусмотрена ст. 264 УК РФ, ежегодно достаточно высоко. Это свидетельствует о том, что проблема дорожно-транспортной преступности в России до сих пор является острой, и совершенствование мер профилактики остается актуальной задачей науки и практики. Основной причиной аварийности и смертности на дороге небезосновательно считается так называемый человеческий фактор, а именно право-нарушающее поведение участников дорожного движения. Учитывая, что данные преступления совершаются по неосторожности, следует признать, что наиболее безответственным представляется легкомысленное поведение водителей транспортных средств, осознанно поставляющих окружающих в опасность.
Однако для разработки мер профилактики требуется решить непростой вопрос из общей криминологической теории: что является определяющим в таких случаях — личностные особенности или социальные процессы, протекающие в обществе и неизбежно формирующие личность определенным образом? А соответственно, нужно
ли нацеливать основные средства предупредительного и исправительного воздействия на правонарушителя (в том числе потенциального, т. е. на индивида), или же нужно в первую очередь влиять на социальные институты и существующие общественные отношения?
Так или иначе, социальные явления, в основе которых лежит взаимодействие, немыслимы вне человеческого сознания и общества. Следовательно, если принять дорожно-транспортную аварийность за атрибут современного общества, за функциональную особенность технической составляющей процесса социального взаимодействия, следует остерегаться полного исключения феномена индивида. Таким образом, даже постановка под сомнение свободы воли индивидов или ее роли в механизме детерминации дорожно-транспортной аварийности и преступности не снимает необходимости изучения взаимодействующих индивидов.
В сторону социетального уровня детерминации преступности в противовес поиску причин общественно опасного поведения в чертах личности конкретного индивида уже в конце XIX в. склонялся немецкий и австрийский юрист-криминолог Франц фон
Лист: «Если, однако, общественный фактор преступления несравненно влиятельнее индивидуального, то криминалист прежде всего должен обратить внимание на общественные причины и стремиться к уменьшению преступности путем реформирования нездоровых общественных условий. Я не думаю, что нужно указывать на то, что руководящая и законодательная сферы еще очень удалены от полного сознания этого важного положения. Если какое-нибудь тяжкое преступление, как молния, внезапно прорезывает тьму, скрывавшую от нас недочеты общественного строя, то часто ограничиваются введением нескольких новых параграфов в уложение о наказаниях, хотя наказания в благоприятнейших случаях имеют влияние лишь на индивидуальный фактор преступления» [1].
В криминологии личность — это «»социальное лицо человека», то, кем он стал, развиваясь и живя в обществе» [2], «совокупность социальных и психологических свойств человека, которые его выделяют из среды других людей и присущи именно этому человеку», «это совокупность социально-демографических, социально-психологических, нравственных и правовых свойств, признаков, связей, отношений, характеризующих лицо, совершившее преступление, влияющих на его преступное поведение» [3].
Согласно традиционной криминологической типологии личности преступника, водители транспортных средств исключены из группы последовательно криминогенного типа и ситуативно-криминогенного. Результаты проводившихся исследований показывают, что большинство водителей-аварийщиков относятся к типу случайных преступников. То есть любой водитель, вообще не склонный ни к каким правонарушениям, может совершить дорожно-транспортное в принципе: «Есть также большая группа неосторожных преступлений, от которых не застрахован ни один водитель автомашины. Он не собирается совершать преступление, он законопослушный гражданин, но ситуация складывается так, что он совершает наезд на пешехода или столкновение со встречной автомашиной, в результате наступает уголовная ответственность» [4].
Такое теоретическое положение чрезвычайно важно. Дело в том, что криминологией теоретически обосновано и практически доказано, что имеются такие свойства лич-
ности, которые характерны именно для лиц, совершающих преступления, особенно тяжкие, умышленные [5].
Однако неосторожная преступность достаточно специфична: «Крайне нежелательно именовать в равной мере преступниками (личностью преступника) лиц, совершивших различные по уровню общественной опасности уголовные деяния. Думается, что не следует именовать таковыми лиц, совершивших неосторожные преступления (малозначительные, не тяжкие). Их свойства довольно часто не соответствуют свойствам тех лиц, кто совершает умышленные преступления (тяжкие). Это — особая категория лиц» [6].
Например, В. Е. Квашис неоднократно указывал на очень весомое значение (до определяющего) в детерминации неосторожного преступления той обстановки, в которой оно совершается, отводя роли личности неосторожного преступника роль второго системного фактора: определенные психофизиологические дефекты не позволяют индивиду адекватно воспринять опасную ситуацию либо принять правильное решение, когда для этого имелась возможность [7].
Таким образом, положения криминологической науки позволяют усомниться в наличии устойчивых и специфичных общественно опасных свойств и качеств личности всех водителей, совершивших дорожно-транспортные преступления. Однако нельзя и полностью исключать данные свойства личности, поскольку в поведении некоторых водителей они проявляются если не в полной мере, то весьма выраженно. Это, например, бравада за рулем, умышленное игнорирование правил дорожного движения, осознанное их нарушение и т. д. Такие факторы многие исследователи относят к ближайшим причинам дорожно-транспортных преступлений. Но в этом случае возникает обоснованный вопрос — что является причиной такого поведения?
Анализ прикладных криминологических исследований позволяет сделать вывод, что доминирующим элементом структуры личности водителя, попадающим в поле детального исследования, выступает направленность личности с позиций социально-психологического анализа [8].
В современной отечественной криминологии социально-психологический анализ проводится путем выявления мотивов пре-
ступного поведения, которые позволяют обнаружить некоторое сходство психологических свойств исследуемых преступников. Эти свойства, поскольку они характерны для исследуемой группы преступников, признаются общественно опасными, зачастую детерминирующими преступное поведение и поэтому требующими корректировки.
В. В. Лунеев определяет мотивацию в широком смысле как внутренний субъективный стержень (процесс) преступления, который включает в себя актуализацию потребности, формирование конкретного мотива, опредмечивание мотива в цели, выбор путей достижения цели, предвидение и прогнозирование возможных последствий, принятие решения действовать, контроль и коррекцию совершаемых действий на основе конкретного мотива и другие моменты [9].
Сами же мотивы «выражают наиболее важные черты и свойства, потребности и стремления личности. Мотивы — не только то, что побуждает к определенному поведению, но и то, ради чего оно совершается, в чем его внутренний смысл для действующего субъекта. При этом по внешним оценкам мотив может расцениваться как не адекватный внешним условиям, но он всегда будет строго соответствовать особенностям данной личности» [10].
Мотивация и мотив — понятия не равнозначные. Мотив как побудительная сила может быть обнаружен далеко не во всех случаях, хотя именно он имеет юридическое значение в уголовном законодательстве. Чаще всего мотив является признаком умышленного преступления. Несомненно, при небрежности о мотивах вести речь не приходится ввиду отсутствия побудительной силы в этих преступлениях как таковой: «При небрежной вине, в отличие от легкомысленной, лицо, совершая действие или бездействие, не предвидит возможности наступления общественно опасных последствий, но при соответствующей внимательности и предусмотрительности, как полагает закон, оно должно было и могло по своим объективным и субъективным возможностям предвидеть эти последствия» [11]. Однако при анализе преступлений, совершенных по легкомыслию, мотив поведения, приведшего к дорожно-транспортному преступлению, для нас не менее важен, чем при исследовании побудительных сил умышленных преступлений. Что движет
индивидом в тех случаях, когда водитель идет на осознанный риск, нарушая правила дорожного движения?
В криминологической и уголовно-правовой литературе достаточно распространено мнение, что легкомысленное поведение, в частности при дорожно-транспортных преступлениях, свидетельствует об отрицательной мотивации, а поэтому и мотивы, и личность должны оцениваться однозначно негативно. В обоснование приводится тот факт, что индивид осознанно пренебрегает мерами безопасности, поставляя в опасность других в угоду своим эгоистическим интересам, а также осознает свою общественную опасность [12].
Вместе с тем следует обратить внимание на другой аспект поднятой проблемы применительно к исследованию личности водителя-преступника: по каким причинам у водителей начинают формироваться криминогенные свойства и качества?
Для ответа на этот вопрос предполагается необходимым исследовать особенности социальных позиций и ролей личности водителя и ее социально-ролевого поля, что, как представляется, имеет научную значимость с позиций обеспечения безопасности дорожного движения.
А. И. Долгова отмечает, что социальная позиция представляет собой своеобразный узел отношений в социальной системе. Человек одновременно занимает множество социальных позиций. Только в семье он — сын (дочь), отец (мать), брат (сестра), внук (внучка). По ее мнению, каждой социальной позиции соответствует сценарий роли, одновременно составляемый тремя группами субъектов:
1) государством — в форме системы официальных предписаний (законов, подзаконных актов);
2) обществом — в форме общепринятых и поощряемых общественным мнением норм поведения: моральных, эстетических, религиозных и иных;
3) неофициальными структурами (семьей, досуговыми группировками, группами сослуживцев и т. п.) — в форме неписаных правил поведения, их социальных ожиданий. К данной группе субъектов относятся также и преступные формирования с их нормами поведения и социальными ожиданиями [13].
При этом для человека важна значимость социальной позиции, значимость субъекта,
от которого исходят нормы-ожидания. Существенна и оценка личностью условий исполнения каждой роли. Данные обстоятельства приводят к конфликту социальных ролей. Немаловажное значение имеет и само исполнение роли. Если исполнение социальной роли продолжается достаточно долго, это способно наложить отпечаток, в том числе негативный, развивает у личности одни качества и подавляет другие.
Подобное расхождение в оценках одних и тех же явлений (поведенческих актов и их мотивов), конечно, отчасти может быть объяснено нейтрализацией, однако основным здесь является конфликт шкал оценки индивидуального (группового) и социального общего, или, выражаясь категориями социологии, — микрогруппы и макрогруппы.
Иными словами, то, что положительно оценивается самим индивидом (водителем) и его ближайшим окружением, получает совершенно иную оценку с позиций социального общего — вплоть до противоположной.
Таким образом, в качестве объективных факторов, влияющих на антиобщественную установку водителя, можно назвать:
— поощрение противоправного поведения значимой для водителя социальной группой;
— хвастовство, бравада (самоутверждение в значимой социальной группе);
— демонстрация принадлежности к определенной социальной группе, позволяющей избежать ответственности (благодаря статусу, социальному положению, деньгам).
В первом случае (поощрение противоправного поведения значимой для водителя социальной группой) проблема заключена в состоянии аномии (напряжения) между потребностями и возможностями водителя. Это, в частности, потребность посетить несколько объектов за короткий промежуток времени, т. е. хорошо выполнить порученную работу, заработать больше денег для благополучия семьи и т. д. [14].
Примечательно, что мотивация дорожно-транспортного преступника с точки зрения и самого нарушителя, и его ближайшего, наиболее значимого для него социального окружения (семья, работодатель, коллеги) позитивна. Например, это стремление достойно выполнять свою работу.
С позиции социальной психологии налицо конфликт ролей [15].
Известно, что «социальный статус человека включает ряд ролей. Каждая роль
предстает совокупностью непохожих на другие отношения. Роль учителя, инженера или отца семейства социологически задана общественным разделением труда и иными объективными процессами, не зависящими от воли отдельного индивида... Привычные формы поведения неизбежно стандартизируются и подкрепляются системой взаимных ожиданий» [16].
Проблема теперь выглядит несколько сложнее, чем просто «ложно понятые интересы», низменные эгоистические мотивы или импульсивность поведения. Ведь социальная роль водителя (хорошего семьянина, хорошего отца, хорошего работника) вступает в объективный конфликт с установкой государства никогда не пренебрегать правилами дорожного движения [17].
Установка водителя оценивается государством при нарушении правил дорожного движения как антиобщественная, так как водитель пытается достигнуть поставленной цели любым путем. Ближайшее же окружение может поощрять результат (наличие денег, выполненная работа, встреча близкого родственника в аэропорту и т. д.), не учитывая средства его достижения.
Таким образом, перед нами возникает уникальный конфликт, при котором ценности, разделяемые всем обществом, находятся в состоянии аномии с ценностями значимой для водителя социальной группы. Заметим, что количество таких групп прямо пропорционально количеству водителей. Значит, и количество таких конфликтов в нашем обществе велико.
Примечательно, что если задаться целью выявить типологию личности легкомысленного водителя-преступника, то столкнемся с весьма специфичной проблемой. Она заключена в том, что все водители пренебрегают правилами безопасности дорожного движения, а значит, все они потенциально общественно опасны и обладают нереализованными признаками неосторожного преступника.
Опрос водителей Иркутской области показал, что из 439 респондентов 92,03 % (404 человека) имеют опыт нарушения ПДДиЭТС; 43,51 % респондентов (191 человек) управляли транспортным средством с такими неисправностями, при которых его эксплуатация запрещена [18].
Такое положение как раз и свидетельствует о том, что у большинства водителей присутствуют признаки общественной
опасности, которым остается только реализоваться.
Из этого положения можно прийти к неожиданному выводу: поскольку абсолютное большинство водителей совершают правонарушения, постольку любая направленность личности водителя является потенциально общественно опасной. В таком случае все свойства водителей, определяющие направленность личности, нуждаются в корректировке. Однако такой вывод был бы поспешным — нельзя признать все человеческие свойства общественно опасными. Значит, проблема дорожно-транспортной преступности лежит преимущественно в иной плоскости.
В идеале, в процессе практического вождения у водителей должно формироваться стойкое неприятие противоправного поведения за рулем. Иными словами, если система социального взаимодействия на дорогах близка к идеальной, то водители, приобретая социальный опыт взаимодействия в сфере дорожного движения, должны отказываться от противоправного поведения. Если эта система отношений деформирована, то водитель, взаимодействуя в этой сфере, приобретает свойства и качества, которые оцениваются государством как общественно опасные. Однако в обществе таковые воспринимаются как профессионализм.
Однако результаты анкетирования, проведенного автором в составе исследовательского коллектива, указывают, что дорожно-транспортные правонарушения совершают представители различных социальных групп и всех возрастов. Причем чем больше опыт, тем увереннее водитель идет на осознанное правонарушение и тем более он уверен в навыках благополучного, безнаказанного нарушения правил дорожного движения [19].
Следовательно, с увеличением частоты взаимодействий в системе «водитель — транспорт — дорога» существующая социальная среда не выбраковывает, а фактически прививает запрещенные поведенческие акты. Предполагается, что такое положение свидетельствует о влиянии тех ролей, которые вынужден исполнять водитель, при которых как раз и подавляются положительные свойства личности и развиваются негативные качества, свойственные преступникам. Иными словами, как только человек садится за руль, направленность характеристики его личности может менять-
ся от позитивной до негативной. Необходимо также отметить, что степень проявления негативных характеристик личности водителя-преступника зависит от условий исполнения роли, т. е. от условий конкретной жизненной ситуации, развивающейся в процессе управления транспортным средством.
Вместе с тем знание запретов и осознание возможной ответственности за их нарушение не является останавливающим фактором, а значит, не регулирует поведение людей в той степени, которая ожидается от охранительной функции административного и уголовного права.
Это значит, что криминогенные факторы легкомысленного поведения водителей невозможно скорректировать путем воздействия только на личность водителей. Такие меры будут справедливы только в отношении тех, кто уже совершил дорожно-транспортное преступление.
Но принципиальное значение имеет криминологическая профилактика в сфере дорожного движения, т. е. такое воздействие, которое будет ослаблять процессы формирования криминогенных черт личности водителей, приводящих в дальнейшем к легкомысленному преступному поведению. Для этого необходимо оказывать воздействие на систему отношений в сфере дорожного движения. ^
1. Лист Ф. Задачи уголовной политики. Преступление как социально-патологическое явление. М., 2008. С. 93.
2. Долгова А. И. Криминология. М., 1997. С. 177; Она же. Криминология. М., 2005. С. 226—227.
3. Криминология. Общая часть : учебник / Н. А. Беляев [и др.] ; под ред. В. В. Орехова. СПб., 1992. С. 78.
4. Кудрявцев В. Н. Лекции по криминологии. М., 2005. С. 69-70.
5. Криминология / под ред. Г. А. Аванесова. М., 2005. С. 263; Аванесов Г. А. Криминология и социальная профилактика. М., 1980. С. 185-187.
6. Криминология / под ред. Г. А. Аванесова. С. 263.
7. Квашис В. Е. Преступная неосторожность. Социальные и криминологические проблемы. Владивосток, 1986. С. 80.
8. Дорожно-транспортная преступность: закономерности, причины, социальный контроль / под ред. В. В. Лунеева. СПб., 2011. С. 140.
9. Лунеев В. В. Субъективное вменение. М., 2000. С. 62.
10. Антонян Ю. М., Еникеев М. И., Эминов В. Е. Психология преступника и расследования преступлений. М., 1996. С. 149.
11. Уголовное право России. Общая часть : учебник / под ред. В. Н. Кудрявцева, В. В. Лунеева, А. В. Наумова. М., 2006. С. 208.
12. Уголовное право (общая часть) в вопросах и ответах / Г. С. Гаверов [и др.]. 2-е изд., испр. и доп. Иркутск, 2000. С. 64-65; Репецкая А. Л. Виновное поведение потерпевшего и принцип справедливости в уголовной политике. Иркутск, 1994. С. 13-16; Якушин В. А. Субъективное вменение и его значение в уголовном праве. Тольятти, 1998. С. 144-145.
13. Криминология / под ред. А. И. Долговой. М., 1997. С. 284.
14. Дорожно-транспортная преступность: закономерности, причины, социальный контроль. С. 150.
15. Васильев В. Л. Юридическая психология. СПб., 1997. С. 123.
16. Кравченко А. И. Общество: статика и динамика. М., 2006. С. 34; Добреньков В. И., Кравченко А. И. Фундаментальная социология : в 15 т. Т. 6: Социальные деформации. М., 2005. С. 193.
17. Психология / под ред. А. А. Крылова. М., 2000. С. 190; Социальная психология / под ред. А. Н. Сухова, А. А. Деркача. М., 2001. С. 106-107.
18. Дорожно-транспортная преступность: закономерности, причины, социальный контроль. С. 151.
19. Там же. С. 153.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Аванесов Г. А. Криминология и социальная профилактика / Г. А. Аванесов. — М. : Изд-во Акад. МВД СССР, 1980. — 526 с.
Антонян Ю. М. Психология преступника и расследования преступлений / Ю. М. Антонян, М. И. Еникеев, В. Е. Эминов. — М. : Юристъ, 1996. — 336 с.
Васильев В. Л. Юридическая психология / В. Л. Васильев. — СПб. : [б. и.], 1997. — 655 с.
Добреньков В. И. Фундаментальная социология. В 15 т. Т. 6. Социальные деформации / В. И. Добреньков, А. И. Кравченко. — М. : ИНФРА-М, 2005. — 1074 с.
Долгова А. И. Криминология / А. И. Долгова. — М. : Юрист, 1997. — 408 с.
Долгова А. И. Криминология / А. И. Долгова. — М. : Норма, 2005. — 899 с.
Дорожно-транспортная преступность: закономерности, причины, социальный контроль /
A. Ю. Кравцов, А. И. Сирохин, Р. В. Скоморохов,
B. Н. Шиханов ; под общ. ред. В. В. Лунеева. — СПб. : Юрид. центр-Пресс, 2011. — 474 с.
Квашис В. Е. Преступная неосторожность. Социальные и криминологические проблемы /
B. Е. Квашис. — Владивосток : [б. и.], 1986. — 192 с. Кравченко А. И. Общество: статика и динамика /
А. И. Кравченко. — М. : Акад. проект ; Альма Матер, 2006. — 402 с.
Криминология / Г. А. Аванесов, С. М. Иншаков,
C. Я. Лебедев, Н. Д. Эриашвили ; под общ. ред. Г. А. Аванесова. — М. : Юнити-Дана, 2005. — 480 с.
Криминология. Общая часть : учебник / Н. А. Беляев [и др.] ; под общ. ред. В. В. Орехова. — СПб. : Изд-во СПбГУ, 1992. — 216 с.
Крылов А. А. Психология / А. А. Крылов. — СПб. : Питер, 2000. — 584 с.
Кудрявцев В. Н. Лекции по криминологии / В. Н. Кудрявцев. — М. : Юристъ, 2005. — 188 с.
Лист Ф. Задачи уголовной политики. Преступление как социально-патологическое явление / Ф. Лист ; авт. предисл. В. С. Овчинский. — М. : ИНФРА-М, 2008. — 110 с.
Лунеев В. В. Субъективное вменение / В. В. Лунеев. — М. : Спарк, 2000. — 70 с.
Репецкая А. Л. Виновное поведение потерпевшего и принцип справедливости в уголовной политике / А. Л. Репецкая ; под ред. В. Я. Рыбальской. — Иркутск : Изд-во Иркут. ун-та, 1994. — 152 с.
Социальная психология / под ред. А. Н. Сухова, А. А. Деркача. — М. : Изд. центр Академия, 2001. — 688 с.
Уголовное право (общая часть) в вопросах и ответах : учеб. пособие / Г. С. Гаверов [и др.]. — Изд. 2-е, испр. и доп. — Иркутск : Иркут. обл. тип. № 1, 2000. — 208 с.
Уголовное право России. Общая часть : учебник / под ред. В. Н. Кудрявцева, В. В. Лунеева, А. В. Наумова. — М. : Юристъ, 2006. — 540 с.
Якушин В. А. Субъективное вменение и его значение в уголовном праве / В. А. Якушин. — Тольятти : ТолПИ, 1998. — 296 с.
Social Role Influence
in Personality Formation
of a Negligent Accident Offender
© Kravstov A., 2014
The article analyzes the peculiarities of a driver personality committing a reckless accident. "Driver personality" social role studies as well as its interaction with other social roles of a person driving a vehicle. Social role influence in criminal feature formation of a personality has been determined in traffic and vehicle operation sphere.
Key words: traffic crime; driver; offender personality; negligence; criminal flippancy; a social role; determination; causes; prevention.
