CC BY
43
УДК 629.423:629.4.016.1/5
А. А. Бакланов
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
ВЛИЯНИЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЭНЕРГОЗАТРАТЫ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ
Аннотация. В статье рассмотрены мгновенная и средние скорости движения поездов, их особенности и применение, в том числе для определения скоростных коэффициентов и времени движения. Показано определение степени влияния скорости движения и ее ограничений, остановок и задержек на потери времени хода и энергетические затраты на тягу груженых и порожних поездов. Приведена оценка экономии времени хода и электроэнергии за счет применения рекуперативного торможения электровозов. Предложена разработка рекомендаций по повышению средней скорости движения, сокращению времени хода и энергозатрат грузовых поездов.
Ключевые слова: средняя скорость движения, скоростные коэффициенты, время движения, ограничения скорости, расход электроэнергии, рекуперативное торможение.
Alexander A. Baklanov
Omsk State Transport University (OSTU), Omsk, the Russian Federation
INFLUENCE OF SPEED ON ENERGY CONSUMPTION OF FREIGHT TRAINS
Annotation: Investigation of instantaneous and average velocities of train movement, their properties and their application, including calculation of speed coefficients and movement time. Determination of influence of the movement speed and its restrictions, stops and delays onto travel time losses and traction energy consumptions of loaded and empty trains. Time and energy saving estimation due to the application of regenerative braking on the electric locomotive. Development of the recommendations for increasing average speed, decreasing travel time and energy consumption of freight trains.
Keywords: average speed, speed coefficients, movement time, speed limits, energy consumption, regenerative braking.
Скорость движения является одним из важнейших показателей, определяющих время хода, энергозатраты поездов, пропускную способность железных дорог и, в конечном итоге, эффективность перевозочного процесса [1, 2]. Она зависит от многих факторов и может рассматриваться в виде мгновенной V и средней Vt величин. Мгновенная скорость движения практически используется в основном для контроля правильности режима и безопасности движения поезда. От средней скорости движения, как известно, зависит время хода поезда, которое на участке пути длиной L характеризуется формулой Т = L / Vt, при этом средняя скорость может учитывать остановки и задержки поезда.
Разумеется, средняя скорость определяется мгновенной скоростью и продолжительностью ее реализации, в том числе максимальной скоростью движения Vmax, которые для каждого участка железной дороги зависят от сочетания основных параметров и состояния технических средств (пути, искусственных сооружений, подвижного состава, системы электроснабжения, сигнализации и связи и др.). Следовательно, на мгновенную и среднюю скорости движения, а также время хода поезда влияют многие факторы: масса и длина поезда, параметры локомотива, профиля и плана пути участка, техническое состояние подвижного состава и инфраструктуры, условия движения, метеорологические факторы и др. Для сокращения времени хода поезда на участке требуется увеличение средней скорости движения, которого можно достигнуть путем увеличения максимальной скорости Vmax либо за счет уменьшения количества и продолжительности остановок и задержек поезда.
2 ИЗВЕСТИЯ Транссиба И№20?83)
Время хода, пройденный путь и средняя скорость движения поезда связаны универсальной зависимостью, представленной на рисунке 1, которая характеризует затраты времени на прохождение 1 км пути при какой-либо средней скорости движения. Анализ зависимостей времени хода поезда Т от средней скорости движения Vt, приведенных на рисунках 1, 2, показывает, что при средней скорости движения ниже 50 ... 60 км/ч время хода поезда существенно возрастает, особенно на участках длиной 200 км и более. В зоне больших скоростей время хода поезда сокращается в меньшей степени.
В настоящее время на большинстве участков сети железных дорог максимальная скорость движения Vmax для грузовых поездов установлена 80 км/ч, однако на некоторых участках ее повышают до 90 ... 100 км/ч, при этом экономия времени согласно графикам, представленным на рисунках 1, 2, составляет 11 ... 20 %. Разумеется, на полигонах большой длины такое сокращение времени хода можно получить только в случае, если повышение скорости движения поездов будет реализовано на всем полигоне. Кроме того, ранее проведенные исследования показывают, что сокращение времени хода поездов при увеличении максимальной скорости движения вначале получается значительное, а затем постепенно уменьшается [1].
б
мин
4
А
3
т
1
о
0 20 40 60 80 100 120 кмч 160
К -►
Рисунок 1 - Затраты времени поездом на прохождение 1 км пути
Из анализа кривых на рисунке 2 видно также, что, например, за время Т = 8 ч локомотивная бригада может провести поезд на участках длиной Ь = 100, 200, 300, 400, 500, 600 км при средней скорости движения соответственно У = 12,5; 25; 37,5; 50; 62,5; 75 км/ч. Следовательно, реализация таких средних скоростей при максимальной скорости движения грузовых поездов 80 ... 100 км/ч позволяет иметь тяговые плечи, на которых работают локомотивные бригады, длиной до 500 ... 600 км.
В числе основных показателей работы локомотивов и в целом железнодорожного транспорта различают следующие средние скорости, которые определяют по формулам, приведенным в нормативно-справочной и учебной литературе [3 - 10], путем деления суммарного пробега в локомотиво-км или поездо-км на соответствующее суммарное время в локомоти-во-ч или поездо-ч:
ходовая Ух - средняя скорость безостановочного движения поезда без учета времени на разгоны и замедления и стоянок на станциях;
техническая Ут - средняя скорость без учета времени стоянок на промежуточных станциях, но с учетом времени на замедления и разгоны поезда при остановках;
участковая Уу - средняя скорость с учетом времени остановок поезда на промежуточных станциях и перегонах;
маршрутная Ум - средняя скорость с учетом времени всех остановок между станциями формирования и расформирования поезда.
№,0!3Я3) ^И ИЗВЕСТИЯ Транссиб а 3
В числе эксплуатационных показателей используют также коэффициент участковой скорости, равный отношению участковой скорости к технической, т. е. Ру = Уу / Ут, но для других скоростей подобные коэффициенты в литературе не рассматриваются. Поэтому для оценки соотношений других скоростей введем коэффициенты ходовой скорости рх, технической скорости рт, маршрутной скорости рм. В результате получаем формулы для определения скоростных коэффициентов и средних скоростей, которые приведены в таблице 1. Следует отметить, что эти формулы взаимно связаны и позволяют находить скоростные и временные показатели движения поездов, оценивать эффективность различных мероприятий по повышению скорости движения поездов и т. п.
Рисунок 2 - Время хода поезда на участках разной длины Таблица 1 - Формулы для определения скоростных коэффициентов и средних скоростей
Скоростные коэффициенты Средние скорости
Рх = Ух / Утах Ух ^шахРх
Рт = Ут / Ух Ут = УхРт = УтахРхРт
Ру = Уу / Ут Уу = УтРу = УхРтРу = УтахРхРтРу
Рм = Ум / Уу Ум = УуРм = УтРуРм = УхРт РуРм = УтахРхРтРуРм
С помощью полученных формул оценим скоростные и временные показатели движения транзитных грузовых поездов на Транссибирской магистрали (ТСМ) протяженностью Ь = 9300 км (таблица 2). Из анализа отчетных данных следует, что на железных дорогах ТСМ коэффициент участковой скорости находится в основном в диапазоне Ру = 0,8 ... 0,9. Разумеется, другие скоростные коэффициенты имеют свои значения, однако с целью упрощения расчетов можно принять средние значения всех скоростных коэффициентов одинаковыми.
Тогда в первом варианте при рх = рт = Ру = рм = 0,8 и максимальной скорости движения Утах = 80 км/ч получим следующие средние скорости: Ух = 80-0,8 = 64,0 км/ч; Ут = 80-0,82 = = 51,2 км/ч; Уу = 80-0,83 = 41,0 км/ч; Ум = 80-0,84 = 32,8 км/ч. При этом время хода поездов на ТСМ составит Т = 9300 / 32,8 = 283,5 ч = 11,8 сут. Аналогично выполним расчеты при максимальной скорости движения Утах = 90 км/ч и скоростных коэффициентах рх = рт = Ру = рм = = 0,9. Результаты расчетов для четырех вариантов приведены в таблице 2.
4 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(33) 2018
1
Таблица 2 - Расчетные скоростные и временные показатели движения транзитных грузовых поездов на Транссибирской магистрали
Вариант в Ушах, км/ч Ух, км/ч Ут, км/ч Уу, км/ч Ум, км/ч Т
ч сут
1 0,8 80 64,0 51,2 41,0 32,8 283,5 11,8
2 0,8 90 72,0 57,6 46,1 36,9 252,3 10,5
3 0,9 80 72,0 64,8 58,3 52,5 177,2 7,4
4 0,9 90 81,0 72,9 65,6 59,0 157,5 6,6
Анализ полученных данных показывает следующее. Из сравнения вариантов 1 и 2 видно, что при неизменной технологии перевозочного процесса, характеризуемой в определенной степени скоростными коэффициентами в, и повышении максимальной скорости движения транзитных грузовых поездов на всем протяжении ТСМ с 80 до 90 км/ч сокращение их времени хода составит 1,3 сут, или 11,0 %. Аналогичный вывод получается при сравнении вариантов 3 и 4.
Сопоставление вариантов 1 и 3 показывает, что за счет усовершенствования технологии перевозочного процесса путем сокращения количества и продолжительности остановок поездов и других мероприятий можно повысить скоростные коэффициенты в среднем до в = 0,9 и при максимальной скорости движения поездов 80 существенно увеличить средние скорости, а также уменьшить время хода транзитных грузовых поездов на ТСМ до 7,4 сут, т. е. на 4,4 сут, или на 37,3 %. Такой же вывод получается при сопоставлении вариантов 2 и 4.
Сравнивая варианты 2 и 3, можно сказать, что предпочтительнее увеличивать среднюю скорость и уменьшать время хода поездов не за счет увеличения максимальной скорости движения, а путем сокращения количества и продолжительности остановок и задержек. Такой подход выгоднее и с точки зрения снижения энергозатрат на тягу поездов.
Результаты вариантов 3 и 4 подтверждаются фактическими данными экспериментального пропуска контейнерного поезда по ТСМ из Находки в Москву за 7 сут в мае 2013 г. [11]. Следовательно, на ТСМ имеется реальная возможность существенно сократить время хода транзитных грузовых поездов и довести его до 7 сут за счет усовершенствования технологии перевозочного процесса путем сокращения количества и продолжительности остановок поездов и других мероприятий. Это значительно повысит конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта, прежде всего с морским транспортом, который доставляет контейнеры из стран Юго-Восточной Азии в страны Евросоюза примерно за месяц.
На среднюю скорость движения и время хода поезда существенное влияние оказывают ограничения скорости, остановки и задержки в пути следования. В качестве примера на рисунке 3 приведены полученные путем тяговых расчетов [12, 13] и взятые из источника [15] кривые потерь времени от ограничений скорости движения поезда на участке длиной 1500 м, равной сумме длин поезда и участка с ограничением скорости. Замедление поезда при механическом торможении перед ограничением скорости принято 0,25 м/с2, а ускорение при разгоне после ограничения скорости - 0,1 м/с2. Прямая линия на рисунке 3 характеризует потери времени на разгон и замедление при остановке поезда без учета продолжительности стоянки.
Анализ представленных зависимостей показывает, что при увеличении графиковой скорости движения Уг, под которой понимается установленная перегонная скорость, потери времени То.с от ограничений скорости возрастают, причем при Уг > 80 км/ч зависимости То.с(Уг) становятся практически линейными. Чем выше ограничение скорости движения Уо, тем меньше потери времени на его преодоление и наоборот. Наибольшие потери времени вызывают ограничения скорости 15.25 км/ч. Относительное увеличение времени хода поезда на участке от ограничений скорости движения характеризуется коэффициентом вь рас-
№ 1(33) 2018 —— ИЗВЕСТИЯ Транссиба 5
считанным при относительной протяженности участка с ограниченной скоростью движения, равной 0,1, и представленным в виде зависимостей Р?(Уг) на рисунке 4.
Рисунок 3 - Потери времени от ограничений скорости движения поезда
Рисунок 4 - Коэффициент увеличения времени хода поезда на участке за счет ограничений скорости движения
6 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(33) 2018
1
Рассмотрим влияние скорости движения на энергозатраты поездов. От скорости движения, как известно, зависит реализуемая мощность электровоза, которая возрастает с увеличением скорости, при этом, как правило, возрастает и расход электроэнергии на тягу. Существенное влияние на энергозатраты оказывает как мгновенная, так и средняя скорость движения поезда. Средняя скорость, характеризующая время хода поезда по участку, оказывает большее влияние на энергозатраты, однако мгновенная скорость, зависящая от колебаний скорости, также оказывает определенное влияние на энергозатраты.
Степень влияния скорости движения на энергозатраты разная для груженых и порожних грузовых поездов и разных электровозов. Расчеты, выполненные с использованием энергетического баланса движения поезда [14], показывают, что на участках с равнинным профилем пути при увеличении средней скорости движения У с 50 до 60 км/ч у груженого поезда массой тс = 6000 т с количеством осей вагонов п0с = 300 удельный расход электроэнергии на тягу аэ возрастает на 7.10 %, а у порожнего поезда массой тс = 1800 т с количеством осей вагонов п0.с =300 - на 11.15 % (рисунки 5, 6).
250 кВт-ч/104ткм
150 100 50
влю тс = 1800 т, «ос =300
_____— тс= 6000 т, п =300
20 40 км/ч V, -►
80
Рисунок 5 - Удельный расход электроэнергии электровоза постоянного тока ВЛ10 на тягу груженого и порожнего поездов на равнинном профиле пути
250 кВт-ч/104ткм
150 100 аэ 50
влюс те= 1800 т, яос=300
тс = 6000 т, Лос=300
20
40
км/ч
80
V,
Рисунок 6 - Удельный расход электроэнергии электровоза переменного тока ВЛ80С на тягу груженого и порожнего поездов на равнинном профиле пути
№201383) ИЗВЕСТИЯ Транссиба
Из сравнения зависимостей на рисунках 5, 6 видно, что при прочих равных условиях удельный расход электроэнергии электровоза переменного тока ВЛ80С выше, чем электровоза постоянного тока ВЛ10. Это связано с особенностями электрической схемы электровоза переменного тока ВЛ80С прежде всего с большей мощностью его собственных нужд и отсутствием рекуперативного торможения.
Скорость движения и связанные с ней энергозатраты существенно зависят от параметров поездов, тягового подвижного состава, профиля и плана пути, уровня технической оснащенности, технологии перевозочного процесса, организации движения поездов, метеорологических факторов и др.
Средняя скорость движения и соответственно время хода поездов в значительной степени зависят от ограничений скорости. Дополнительный расход электроэнергии на ограничения скорости Ао.с (рисунок 7) при одной и той же графиковой скорости Ут тем больше, чем ниже ограничение скорости Уо.
1000
кВт.ч
600
Л ос
400
200
//
Л V/
Л / / / /
II /У/ ^25/40 /60 / 80
20
40
60
км/ч
100
К
Рисунок 7 - Дополнительный расход электроэнергии на ограничения скорости движения грузового поезда массой 6000 т на участке длиной 500 м с равнинным профилем пути
Влияние ограничений скорости, остановок и задержек на расход электроэнергии подтверждается результатами опытных поездок тягово-энергетической лаборатории с грузовыми поездами на разных участках, приведенными в таблице 3. Масса состава вагонов в опытных поездках находилась в диапазоне 6221...6474 т, масса на ось вагона - в диапазоне 20,0...22,3 т, т. е. менялись незначительно, однако условия движения поездов существенно различались. В опытных поездках на тяговых плечах полигона Красноярск - Иркутск количество ограничений скорости 15 - 25 км/ч было сравнительно небольшим, но они имели место в основном на перегонах с лимитирующими подъемами крутизной 10 %о.
Анализ полученных данных показывает, что на всех рассматриваемых участках при движении с ограничениями скорости 40 - 25 - 15 км/ч время хода поездов получается больше, средняя скорость движения меньше и расход электроэнергии выше, чем при движении без ограничений скорости.
Особенно примечательным является участок Московка - Ишим, на котором в зимний период года, несмотря на отрицательную температуру наружного воздуха, при благоприятных условиях движения без ограничений скорости расход электроэнергии на тягу получился ниже по сравнению с летним периодом года, когда в поездке было 22 ограничения скорости.
8 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(33) 2018
1
Таблица 3 - Результаты опытных поездок тягово-энергетической лаборатории с грузовыми поездами с остановками и без остановок
Серия электровоза Участок, профиль пути, длина, км Условия движения ОТс Т 1 обш n /»ост V, км ч Аэ, кВт-ч аэ, кВт-ч Температура наружного воздуха, °С
«во, т Т 1 чд> ч. мин Т ост ч. мин
104 ткм
ВЛ80Р 3 секции Красноярск -Иланская, холмистый, 250 км СОС 6263 5,24 2 51,5 17650 112,7 -10...-12
21,0 4,51 0,33
БОС 6221 20,0 4,49 4,49 - 51,9 15310 98,4 -16...-18
Иланская -Нижнеудинск холмистый, 304 км СОС 6263 8.14 3 39,6 21790 114,4 -12.-16
21,0 7,41 0,33
БОС 6221 9,23 3 40,7 21260 112,4 -11.-13
20,0 7,28 1,55
Нижнеудинск - Зима, холмистый, 254 км СОС 6263 5,04 1 52,4 13820 86,8 -16.-18
21,0 4,51 0,13
БОС 6221 20,0 4,45 4,45 - 53,5 12240 77,3 -11.-13
Зима -Иркутск, холмистый, 244 км СОС 6263 6,11 2 40,7 13960 91,4 -18.-20
21,0 6,00 0,11
БОС 6221 6,09 1 42,9 13620 89,8 -11.-13
20,0 5,41 0,28
ВЛ10 2 секции Московка - Ишим, равнинный, 294 км СОС 6474 5,16 1 57,1 10990 57,7 +16. +18
22,3 5,09 0,07
БОС 6394 4,48 1 62,8 10000 53,2 —18. -30
21,7 4,41 0,07
Примечания: СОС - движение с ограничениями скорости; БОС - движение без ограничений скорости; тс - масса состава; тво - средняя масса на ось вагона; Тобщ - общее время хода; Тчд - чистое время хода; пост - количество остановок; Тост - продолжительность остановок; V - средняя техническая скорость; Аэ - полный расход электроэнергии на тягу; аэ -удельный расход электроэнергии.
Средняя скорость движения и время хода поезда в определенной степени зависят от вида применяемых тормозов. Основным тормозом поезда, как известно, является пневматический тормоз, обеспечивающий безопасность движения. При движении поезда на спуске с применением автотормозов сначала происходит снижение скорости в режиме торможения, а затем после отпуска тормозов - ее возрастание в режиме выбега до допустимой величины. Из-за этого снижается средняя скорость движения и увеличивается время хода поезда, особенно на затяжных спусках большой крутизны с большим количеством пневматических торможений.
Электрическое торможение (рекуперативное и реостатное), которым оснащены все современные электровозы, позволяет поддерживать на спусках установившуюся максимальную скорость, близкую к допустимой, благодаря чему существенно сокращается время хода поезда на спусках и в целом на участке, особенно с холмистым (перевалистым) профилем пути. В качестве примера на рисунке 8 показана максимальная экономия времени при рекуперативном торможении электровоза 2ЭС6 с грузовым поездом массой 7100 т на спуске крутизной -10 %о с разной допустимой скоростью движения по сравнению с пневматическим торможением. Из графика видно, например, что при допустимой скорости V = 80 км/ч на спуске крутизной -10 % применение рекуперативного торможения позволяет получить экономию времени движения до АТ = 6,4 с/км или АТ = 14,2 % по сравнению с пневматическим торможением, т. е. при длине спуска 10 км экономия времени составит 64 с.
Кроме экономии времени движения рекуперативное торможение, как известно, позволяет уменьшить энергозатраты на тягу, износ тормозных колодок вагонов, продольно-динамические силы, повысить плавность хода и безопасность движения поездов. В качестве примера на рисунке 9 показаны кривые удельного возврата электроэнергии при рекупера-
№ 1(33) 2018 —— ИЗВЕСТИЯ Транссиба 9
тивном торможении электровоза 2ЭС6 с грузовым поездом массой 7100 т на спусках разной крутизны, рассчитанные с использованием метода энергетического баланса. Разумеется, в целом на тяговом плече удельный возврат электроэнергии будет меньше, поскольку зависит от относительной протяженности участков рекуперативного торможения. Отчетные данные локомотивных депо с тяговыми плечами, имеющими холмистый (перевалистый) профиль пути, показывают, что экономия электроэнергии за счет применения рекуперативного торможения может достигать 20 % и более.
40
С ш, %
ЛГ
20
10
\
ЛГ:%
Л Г, с км
20
40
60
км ч
100
Рисунок 8 - Максимальная экономия времени при рекуперативном торможении электровоза 2ЭС6 с грузовым поездом массой 7100 т на спуске крутизной -10 %
250
кВт-ч 10*гкм
150
100
50
-10
-8
-6
20
40
60
80
V,
км/ч
120
Рисунок 9 - Удельный возврат электроэнергии при рекуперативном торможении электровоза 2ЭС6 с грузовым поездом массой 7100 т на спусках разной крутизны
Полученные результаты позволяют предложить проведение следующих мероприятий по повышению средней скорости движения, сокращению времени хода и энергозатрат грузовых поездов:
провести теоретические и экспериментальные исследования по влиянию организации движения поездов на среднюю скорость, время хода и уровень электропотребления;
провести обследования основных полигонов обращения грузовых поездов, особенно повышенной массы, выявить участки с наименьшей средней скоростью движения и наибольшими потерями времени хода, разработать мероприятия по сокращению затрат времени хода на них и повышению средней скорости движения;
10 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(33) 2018
1
разработать и проверить экспериментально методику оценки влияния скорости движения на время хода и энергозатраты грузовых поездов различной массы, в том числе повышенной массы 6000 т и более, с учетом основных эксплуатационных факторов;
разработать и проверить экспериментально методику влияния различных эксплуатационных факторов на энергооптимальную скорость движения грузовых поездов;
провести теоретические и экспериментальные исследования расхода электроэнергии на тягу и потерь энергии в тяговой сети при вождении грузовых поездов на участках постоянного и переменного тока с разными скоростями;
разработать методику оценки энергетической эффективности вождения грузовых поездов на участках постоянного и переменного тока с максимальным применением рекуперативного торможения, наметить комплекс мер по повышению уровня и расширению полигона применения рекуперации;
разработать и проверить экспериментально методику учета, анализа, нормирования и прогнозирования расхода электроэнергии на тягу грузовых поездов с учетом энергооптимальной скорости движения на основе энергетического баланса движения поездов.
Список литературы
1. Черномордик, Г. И. Повышение скоростей движения поездов [Текст] / Г. И. Черно-мордик. - М.: Транспорт, 1964. - 202 с.
2. Курбасов, А. С. Увеличение скорости на железных дорогах России: возможности и преимущества [Текст] / А. С. Курбасов // Транспорт Российской Федерации. - 2011. - № 6. -С. 20 - 23.
3. ГОСТ Р 56046-2014. Показатели использования локомотивов. Термины и определения [Текст]. - М.: Стандартинформ, 2015. - 24 с.
4. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник [Текст] / Под ред. А. А. Поликарпова, А. А. Вовка. - М.: Маршрут, 2004. - 512 с.
5. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник [Текст] / Под ред. Т. И. Козлова, А. А. Поликарпова. - М.: Транспорт, 1990. - 327 с.
6. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник [Текст] / Под ред. Н. П. Тереши-ной, Л. П. Левицкой, Л. В. Шкуриной / УМЦ ЖДТ. - М., 2012. - 536 с.
7. Технико-экономические показатели эксплуатационной работы железных дорог: Справочник [Текст] / И. А. Сметанин, Н. В. Ежова и др. - М.: Транспорт, 1977. - 112 с.
8. Гулев, Я. Ф. Основные показатели и измерители работы транспорта: Справочник [Текст] / Я. Ф. Гулев, П. К. Лебединский. - М.: Транспорт, 1980. - 216 с.
9. Экономический справочник железнодорожника [Текст] / А. П. Абрамов, М. Г. Ахша-румова и др.; Под ред. Б. И. Шафиркина. - М.: Транспорт, 1978. ч. I. - 398 с.
10. Экономический справочник железнодорожника [Текст] / В. И. Дмитриев, Г. В. Котов и др.; Под ред. Б. И. Шафиркина. - М.: Транспорт, 1978. ч. II. - 415 с.
11. Транссиб получил 7 суток [Электронный ресурс]. http://portnews.ru/comments/1608/
12. Правила тяговых расчетов для поездной работы [Текст]. - М., 2016. - 513 с.
13. Тяговые расчеты: Справочник [Текст] / Под ред. П. Т. Гребенюка. - М.: Транспорт, 1987. - 272 с.
14. Бакланов, А. А. Энергетический баланс движения для решения задач снижения расхода электроэнергии на тягу поездов / А. А. Бакланов // Транспорт: наука, техника, управление. - 2005. - № 6. - С. 32 - 35.
15. Бакланов, А. А. Затраты времени и энергии на ограничения скорости, задержки и остановки поездов / А. А. Бакланов // Известия Петербургского университета путей сообщения / Петербургский гос. ун-т путей сообщения. - СПб, - 2007. - Вып. 2 (11). - С. 115 - 127.
References
1. Chernomordik G. I. Povyshenie skorostej dvizheniya poezdov. (Increase in train speeds). Moscow: Transport, 1964. 202 p.
2. Kurbasov A. S. Increase in speed on Russian railways: features and benefits [Uvelichenie skorosti na zheleznyh dorogah Rossii: vozmozhnosti i preimushchestva]. Transport of the Russian Federation, 2011, no. 6, pp. 20 - 23.
3. Pokazateli is-pol'zovaniya lokomotivov GOST R 56046-2014. (Terminy i opredeleniya National standard of Russian Federation GOST R 56046-2014). Moscow: Standartinform, 2015. 24 p.
4. Polikarpov A. A., Vovk A. A. Statistika zheleznodorozhnogo transporta: Uchebnik dlya vuzov (Railway transport statistics: university textbook). Moscow: Marshrut, 2004. 512 p.
5. Kozlov T. I., Polikarpov A. A., Leonova E. P. Statistika zheleznodorozhnogo transporta: Uchebnik dlya vuzov (Railway transport statistics: university textbook). Moscow: Transport, 1990. 327 p.
6. Tereshina N. P., Levitskaya L. P., Shkurina L. V. EHkonomika zheleznodorozhnogo transporta: Uchebnik dlya vuzov (Railway transport economics: university textbook). Moscow: UMC of education on railway transport, 2012. 536 p.
7. Smetanin I. A., Ezhova N. V., Shlensky V. N., Vainerman F. M. Tekhniko-ehkonomicheskie pokazateli ehkspluatacionnoj raboty zheleznyh dorog: Spravochnik [Technical and economic indicators of the operational work of the railways: handbook]. Moscow: Transport, 1977. 112 p.
8. Gulev, J. F., Lebedinsky P. K. Tekhniko-ehkonomicheskie pokazateli ehkspluatacionnoj raboty zheleznyh dorog: Spravochnik (Main indicators and parametrs of transport: Handbook). Moscow: Transport, 1980. 216 p.
9. Dmitriev V. I., Kotov G. V., Kochkina L. I. EHkonomicheskij spravochnik zheleznodorozhnika (Economic handbook of the railwayman). Part I. Moscow: Transport, 1980. 216 p.
10. Dmitriev V. I., Kotov G. V., Kochkina L. I. EHkonomicheskij spravochnik zheleznodorozhnika (Economic handbook of the railwayman). Part II. Moscow: Transport, 1980. 415 p.
11. Transsibpoluchil 7 sutok (Transsib received 7 days). http://portnews.ru/comments/1608/
12. Pravila tyagovyh raschetov dlya poezdnoj raboty (Traction calculation principles for train operation). Moscow, 2016. 513 p.
13. Grebenyuk P. T., Dolganov A. N., Skvortsova A. I. Tyagovye raschety: Spravochnik (Traction calculation: handbook). Moscow: Transport, 1987. 272 p.
14. Baklanov A. A. Energy balance of motion for reducing energy consumption for traction of trains [EHnergeticheskij balans dvizheniya dlya resheniya zadach snizheniya raskhoda ehlektroehnergii na tyagu poezdov]. Transport: science, technology, management . 2005, no. 6, pp. 32 - 35.
15. Baklanov A. A. Time and energy losses due to speed restrictions, train stops and delays [Zatraty vremeni i ehnergii na ogranicheniya skorosti, zaderzhki i ostanovki poezdov]. Izvestiya of St. Petersburg state transport university Saint-Petersburg. St. Petersburg State Transport University, 2007. Issue 2 (11). pp. 115 - 127.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ INFORMATION ABOUT THE AUTHOR
Бакланов Александр Алексеевич Baklanov Alexandr Alexeevich
Омский государственный университет путей Omsk State Transport University (OSTU).
сообщения (ОмГУПС). 35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation.
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Cand. Eng. Sci., Associate Professor of the depart-Федерация. ment «Rolling stock of electric Railways», OSTU.
Кандидат технических наук, доцент кафедры Phone: +7 (3812) 31-34-19.
«Подвижной состав электрических железных дорог», E-mail: aleksbakl@mail.ru
ОмГУПС. .
Тел.: +7 (3812) 31-34-19.
E-mail: aleksbakl@mail.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Бакланов, А. А. Влияние скорости движения на Baklanov A. A. Influence of speed on energy con-
энергозатраты грузовых поездов [Текст] / А. А. Бакла- sumption of freight trains. Journal of Transsib Railway нов // Известия Транссиба / Омский гос. Studies, 2018, vol. 33, no. 1, pp. 2 - 12. (In Russian). ун-т путей сообщения. - Омск. - 2018. - № 1(33). -С. 2 - 12.
12 ИЗВЕСТИЯ Транссиба ИИ
