CC BY
4Влияние качества дорожно-транспортной инфраструктуры на социальное самочувствие жителей региона
Заварзина Юлия Владимировна,
доцент, кандидат экономических наук, доцент кафедры государственного и муниципального управления Института социальных наук, Иркутского государственного университета E-mail: borisovaylia@bk.ru
В статье проводится анализ развития дорожно-транспортной инфраструктуры в России и мире. Приводятся результаты исследования общественного мнения жителей Иркутской области по развитию дорожно-транспортной инфраструктуры региона, основных проблемах и сферах ее развития.
Ключевые слова: транспорт, дороги, инфраструктура, дорожно-транспортная инфраструктура, социальное самочувствие, жители региона, регион.
В современном мире не представляется возможной жизнь человека без автомобиля и, соответственно, без дорог, то есть транспортной инфраструктуры. Не только человек, но и товары его потребления передвигаются различными видами транспорта: автомобильным, железнодорожным, воздушным, водным. Растет спрос на автомобильный транспорт, так как он является самым мобильным. Именно поэтому, в России ежегодно увеличивается количество автомобильных транспортных средств, из-за чего растет интенсивность движения и дорожные заторы.
Ежедневно на дорогах Российской федерации гибнут десятки людей, еще больше получают травмы различной степени тяжести. Из-за дорожных заторов страдает психологическое здоровье населения, а экономика теряет 4,5 трлн рублей в год (согласно данным министерства транспорта РФ).
Проблемы транспортной инфраструктуры многочисленны и многогранны. Самые основные - безопасность дорожного движения, комфорт и скорость передвижения. С уверенностью можно сказать, что от состояния транспортной инфраструктуры во многом зависит достижение национальных целей, главной из которых является повышение благосостояния населения страны.
Парадокс, но небывалое количество экономических санкций и торговый бойкот, объявленный России Западом, стали той встряской, которая запустила маховик, ускоренными темпами приближающий нашу страну к укреплению экономики и технологическому суверенитету. В бюджете 2022 года на развитие транспортной отрасли предусмотрено около 1,3 трлн рублей. В 2023-2025 годах на развитие транспортной системы планируется выделить свыше 4 трлн рублей.
Но, к сожалению, меры, предпринимаемые властями, зачастую оказывают-
56
ся дорогостоящими, неэффективными -и не повышают безопасность дорожного движения. Поэтому в данной работе мы проводим анализ механизмов повышения результативности управления транспортной инфраструктуры. -
Каждый день жители всего мира сталкиваются с проблемой дорожных заторов и, для большинства граждан, эта проблема стала неотъемлемой частью жизни в среднем или крупном городе. Автомобильные пробки несут не только временные потери для граждан, а также из-за них: ухудшается экология (во время движения в пробке повышается расход топлива в 1,5-3 раза), ухудшается здоровье водителей и пассажиров (находясь в пробке, они вынуждены вдыхать выхлопные газы, попадающие в салон автомобиля), а также страдает экономика (ежегодно, из-за автомобильных пробок российская экономика теряет 7-9% ВВП в год) [3].
Далее описаны основные причины дорожных заторов.
- Маятниковая миграция населения. Данный вид миграции включает в себя ежедневные поездки из одной точки в другую. К примеру, поездки на работу из одного района города в другой. При таком виде миграции дороги не справляются с обилием личных автомобилей. Наиболее заметен данный эффект в часы пик [2].
- Дорожные работы. Уменьшают пропускную и провозную способность улицы, либо увеличивают дорожный трафик на близлежащих улицах, по которым осуществляется объезд. Данные улицы, зачастую, не справляются с возросшей транспортной нагрузкой. Аварии. Так же, как и дорожные работы уменьшают пропускную и провозную способность улицы и зачастую несут человеческие жертвы.
- Поведение водителей на дороге. Иногда, автомобильные пробки создают водители, не подозревая этого. Перестроение автомобиля в другой ряд или торможение, замедляет автомобили, двигающиеся позади. Зачастую, это работает как «волна», идущая против движения автомобилей.
«Бутылочное горлышко». Это явление, возникает, когда, более широкой дороги автомобили перестраиваются на более узкую (например, с двух в одну полосу).
Расширение дорог зачастую является наименее заметной причиной дорожных заторов. При расширении дороги, количество машин не уменьшается, а пробка переносится в другое место. Так же расширение дорог часто ведет к явлению, которое называют «Бутылочное горлышко». Но самая опасная проблема в следующем. Широкие дороги приводят к увеличению скорости движения автомобилей, а, следовательно, повышается аварийность и смертность. Кроме этого, расширение дорог стимулирует автомобилизацию, что еще больше усугубляет проблему пробок городах. Не стоит забывать о людях, которые по финансовым, возрастным или иным причинам не могут позволить себе личный автомобиль. Вместо расширения дорог, следует комплексно подходить к развитию общественного транспорта. Именно он способен значительно сократить количество автомобилей на дорогах города, что и решит проблему пробок. Комфортный, теплый, ходящий по четкому расписанию общественный транспорт будет мотивировать граждан оставлять свои автомобили в гараже или вовсе не приобретать их. Например, в 1960-ых годах в Соединенных штатах Америки и в 1970-ых годах в странах Европы возникла проблема перегруженности дорог. В то время, когда страны оправились от последствий Второй мировой войны, начался рост промышленности и благосостояния населения. В связи с этим, люди покупали все больше личных автомобилей, а государства строили для них инфраструктуру. Пытаясь справиться с перегруженностью дорог, власти строили все больше развязок, широких многополосных дорог, уничтожали трамвайные и троллейбусные сети. Однако это только усугубляло положение на дорогах (рисунок 1).
Изменение дорожной ситуации в США 1997-2022
I Часов, проведенных в пробках
■ Дороги
20% 40% 60% 80% 100% 120% 140% 160% Рис. 1. Изменение дорожной ситуации в США 1997-2022
Данная диаграмма показывает, как изменилась дорожная ситуация в США с 1997 по 2022 года. Как видно из диаграммы 1, рост протяженности дорог оказался выше, чем рост населения на 10%, однако количество часов, проведенных в пробках, увеличилась еще сильнее. Данная проблема, наблюдается во всех странах мира.
Исследуя данную проблему, ученые пришли к выводу, что победить пробки путем увеличения числа полос, строительством многоуровневых развязок -невозможно. Данный подход только усугубляет дорожную ситуацию.
Строительство города домами на одну семью. Яркий пример причины возникновения пробок и ухудшения благосостояния населения - это американский город Детройт. 50 лет назад являлся одним из крупнейших городов по численности населения, однако сейчас в нем проживает около 600.000 человек. Одной из причин гибели города стала «Американская мечта», которая заключалась в том, что у каждого есть свой дом и автомобиль. Город распластался на сотни километров, где без личного транспорта было не обойтись. Каждый день жители города ездили на работу, создавая огромные пробки, а также испытывали недостаток парко-вочных мест. Общественного транспорта в таком городе не существовало, ведь при такой низкой плотности населения, которая сформировалась в Детройте, он бы «возил воздух», был очень дорогим и, как следствие, нерентабельным.
Можно сделать вывод, что при застройке города домами для одной семьи, количество пробок так же растет из-за маятниковой миграции, однако застраивать город только высокоэтажными домами -так же неправильно по ряду причин:
1) Городские сети (водоснабжение, электроснабжение) могут не справиться с нагрузками
2) Дорожная сеть, общественный транспорт и социальная инфраструктура не справляются с нагрузкой
3) Соседи не знают друг друга и не следят за территорией у дома Существует возможность геттои-
зации. Из-за отсутствия социальных учреждений, плохой транспортной доступности, жилье теряет свою стоимость и наполняется маргинальными слоями населения.
Далее рассмотрена вторая главная для автора проблема дорожно-транспортной инфраструктуры - обеспечение безопасности дорожного движения. Это одна из первостепенных задач государства, так как жизнь и здоровье человека являются высшими ценностями государства, а также ежедневно на дорогах нашей страны происходят смертельные ДТП [5].
Смертность в России в результате ДТП постепенно снижается (рисунок 2), как и количество пострадавших.
Стоит отметить, что, их число все еще высоко. Например, в 2022 году в общей сложности в мире в результате авиакатастроф погиб 241 человек. Такое же количество людей в России
58
144%
0%
в результате ДТП погибло за 6 дней. Однако у населения страх погибнуть в результате авиакатастрофы в разы больше, чем в результате ДТП, что связанно
250000 -
210770
200000 150000 100000 50000 0
2019
Так же, рассматривая статистику числа погибших в результате ДТП на 100 тыс. человек, можно увидеть, что на дорогах Российской Федерации гибнет в 3-4 раза больше людей, чем в странах Европы. Однако в Соединенных штатах Америки число погибших значительно выше. Данная статистика
с информационным шумом. В новостях ДТП освещаются в разы чаще, из-за чего человек перестает обращать на них внимание.
161245
2022
показывает, что транспортная инфраструктура Российской Федерации, в области безопасности дорожного движения - не идеальна. И следует изучить организацию дорожного движения в странах Европы для того, чтобы применить нужные меры на дорогах нашей страны [2] (рисунок 3).
Последствия ДТП в России
ни
2020 2021 ■ Погибшие ■ Пострадавшие
Рис. 2. Последствия ДТП в России
183310
Погибшие на 100 тыс. чел.
14 -
12,7
12 -108-^Н-
ill.
Россия США Германия Швейцария
■ Погибшие на 100 тыс. чел.
Рис. 3. Погибшие на 100 тыс. человек
Данная статистика показывает, что транспортная инфраструктура Российской Федерации, в области безопасности дорожного движения - не идеальна. И следует изучить организацию дорожного движения в странах Европы для то-
го, чтобы применить нужные меры на дорогах нашей страны [1].
При ДТП с участием пешехода, скорость движения автомобиля является ключевым фактором. Шанс гибели пешехода резко возрастает, когда ско-
59
рость движения автомобиля превышает 30км/ч (рисунок 4). Именно поэтому, регулирование скорости движения автомобилей на дорогах общего пользования должно быть первостепенной задачей государства [1]. Также, стоит упомянуть, что при более высокой скорости
движения автомобиля, увеличивается его остановочный путь, который всегда больше тормозного пути. Остановочный путь - это путь, который проедет автомобиль с момента обнаружения водителем опасности, до полной его остановки [4].
Зависимость вероятности гибели пешехода от скорости движения автомобиля
30 50 60
Скорость движения автомобиля в км/ч
Рис. 4. Зависимость вероятности гибели пешехода от скорости движения автомобиля
0%
25
80
На данный момент, в Кодексе административных правонарушений отсутствует наказание за превышение скорости от 1 до 20 км/ч. Данная скорость называется «нештрафуемый порог». Он был создан в связи с погрешностью измерительных приборов автомобиля (спидометров). Однако в большинстве стран Европы, данный порог не превышает 5 км/ч, так как в настоящее время, в автомобилях установлены более точные измерительные приборы. Таким образом, при разрешенной скорости в 60 км/ч (максимальная разрешенная скорость в населенных пунктах РФ), автомобилист может безнаказанно передвигаться со скоростью 79 км/ч [3]. При возникновении ДТП с участием пешехода, вероятность смерти последнего будет составлять 95%.
Подземные и надземные (внеулич-ные) пешеходные переходы так же влияют на безопасность дорожного движения. Хотя многие уверены, что если разделить пешеходов и автомобилистов, то безопасность дорог увеличится, однако это не так. Люди для экономии времени будут перебегать дорогу, подвер-
гая свою жизнь и здоровье опасности, а водитель, не ожидая увидеть пешехода на проезжей части, не сможет вовремя среагировать. В среднем, 11,24% людей перебегают дорогу, рискуя своей жизнью. Количество человек, нарушающих правила дорожного движения зависело и от времени и дня недели (рисунок 5) [3].
Таким образом, можно сделать вывод, что дорожные заторы и безопасность дорожного движения напрямую влияют на региональное развитие. Так как в современном мире государства инвестируют в людей, а жизнь и здоровье человека - являются высшей ценностью государства, согласно Конституции Российской Федерации. Не стоит забывать, что при комплексном подходе к развитию транспортной инфраструктуры, уменьшается не только количество дорожных заторов и ДТП, но и улучшается городская среда, что ведет к росту благосостояния населения (люди больше проводят время на улице, покупают в ближайших магазинах товары), а соответственно и развитию региона.
60
Соотношение числа нарушителей с числом, соблюдающих ПДД
Суббота Вечер Суббота День Суббота Утро Четверг Вечер Четверг День | 11 Четверг Утро
I Нарушители I По мосту
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Рис. 5. Соотношение числа нарушителей с числом, соблюдающих ПДД
Современные тенденции развития транспортной инфраструктуры
Долгое время управленцы всего мира вкладывали средства в строительство многоуровневых развязок, многополосных дорог, однако, это только усугубляло дорожную ситуацию. В настоящее время, для того чтобы сделать город комфортным для всех его жителей, управленцы придерживаются системе «иерархия города»:
1) Пешеход;
2) Велосипедист;
3) Общественный транспорт;
4) Личный автомобиль;
5) Парковки.
Данная иерархия позволяет использовать городское пространство с максимальной эффективностью, так как пешеход занимает в разы меньше пространства, чем личный автомобиль или парковка, а общественный транспорт, перевозящий 50 человек, так же занимает меньше места в городе, чем личные автомобили, перевозящие такое же количество человек [5].
Один автобус, который может перевезти 100 человек одновременно, занимает 24м2. Согласно статистике, в 10 автомобилях едут 13 человек, следовательно, для перевозки 100 человек на стандартном автомобиле, с габаритами: 1,7м ширины и 4,4м длинны, потребуется 592м2. В то же время, суще-
ствует расчет площади, которое занимает автомобиль в городе. Согласно нему, нужно учитывать не только габариты автомобиля, а также 2 парковочных места, и место, занимаемое при движении автомобиля по проезжей части с учетом дистанции. В итоге получается 80-100м2 (в зависимости от плотности движения и ширины полос) городского пространства на один автомобиль [14].
В городе личный автомобиль приносит больше вреда, именно поэтому города создают инфраструктуру для того, чтобы все граждане пересаживались с личного транспорта, в общественный. Однако закупив новый подвижной состав и надеется на то, что люди начнут передвигаться на нем нельзя, так как общественный транспорт должен быть конкурентоспособен [13].
При выборе способа передвижения человек учитывает следующие факторы:
1) Комфорт;
2) Скорость;
3) Доступность;
4) Безопасность.
Современные практики позволяют влиять на транспортные пристрастия населения. Они подразумевают создание инфраструктуры, при которой человек будет отказываться от регулярных поездок на личном транспорте и отдавать приоритет общественному или велосипедному транспорту [12].
61
Существует 3 способа влияния на транспортные предпочтения населения:
1) Политический. Этот метод подразумевает запрет для передвижения на автомобиле, например, с низким классом экологичности.
2) Физический. Запрет на проезд по некоторым улицам и создание на них пешеходных зон, уменьшение числа парковок.
3) Административный. Ввод платного проезда в центре города и/или на некоторых улицах, запрет на въезд или запрет парковки для автомобилей с четными и нечетными номерными знаками в разные дни [7,8]. Инструменты борьбы с дорожными заторами, применяемые в развитых странах мира.
- Развитие общественного транспорта. Общественный транспорт способен перевезти максимальное количество человек, занимая минимум городского пространства. Его можно разделить на следующие категории: маршрутка, автобус, троллейбус, трамвай, скоростной трамвай или троллейбус, метро и городские электрички.
- Светофоры так же способны бороться с транспортными заторами и используются во многих странах мира. Светофор, установленный в нужном месте и с грамотной настройкой, способен управлять потоками автомобилей, не допуская перегрузки улиц (из-за которой снижается провозная и пропускная способность), а также помогает обеспечивать безопасность дорожного движения. Так, если разрешенная скорость на участке дороги составляет 60км/ч, то автомобиль, движущийся с этой постоянной скоростью, попадает в «зеленую волну», то есть, проезжает все светофоры, не сбавляя скорости. Однако если автомобиль движется со скоростью превышающей скоростной режим, то он будет вынужден остановиться на ближайшем светофоре, так как загорится запрещающий сигнал. Кроме обычных светофоров, существуют «умные» светофоры. Они, при по-
мощи камер и датчиков, определяют интенсивность транспортных потоков и подстраиваются под них. В случае демонтажа светофора, транспортный затор не исчезнет, а передвинется вперед, до следующего перекрестка, а недозируемый поток автомобилей только усугубит ситуацию [13]. Платные парковки. Одно парковоч-ное место в городе занимает от 15 до 30м2 городского пространства. Бесплатные парковки стимулируют людей пользоваться личным автомобилем, занимают городское пространство, которое не приносит доход в бюджет города, а только расходует его. Современные города создают платные парковки для регулирования спроса на пользования личными автомобилями, а прибыль, зачастую, вкладывают в развитие и поддержание общественного транспорта. Однако стоит понимать, что цена за парковку должна быть такой, чтобы как минимум одно парковочное место было свободным [9]. Платный въезд в центр города. Еще один метод регулирования спроса на пользование личным автомобилем и стимулированием пользования общественным транспортом. Система платного въезда на центральные и/или загруженные части города уже работает в Лондоне, Сингапуре, Стокгольме, Милане. Современные системы взимания платы за проезд работают в цифровом формате. Проезжая через специальную рамку, система распознает передатчик и взимает плату. Плата за проезд отличается от типа транспортного средства, так въезд на мопеде или мотоцикле стоит дешевле, чем на личном автомобиле. Кроме этого, плата за въезд постоянно пересматривается и зависит от времени года, школьных каникул и других факторов. В некоторых городах действует иная система. Плата за проезд взимается с граждан, которые передвигаются на бензиновых или дизельных двигателях, в то время как на гибридных и/или электрических либо не взимается совсем, либо
62
взимается по более низкому тарифу. Таким образом, города не только борются с пробками, а также с загрязнением окружающей среды, мотивирую своих граждан передвигаться на более экологически чистых автомобилях [10].
Программа «нулевого травматизма», так же известная, как «vision zero» - это международная программа, созданная для повышения безопасности не только дорожного движения, но и других сфер жизни общества, будь это завод, либо какое-либо другое предприятие. Смысл программы в том, чтобы создавать среду, в которой невозможно пострадать (получить увечья или погибнуть), а ответственность за безопасность несут все участники той или иной деятельности.
Все проблемы безопасности на дорогах происходят по двум природным особенностям человека. Во-первых, мы уязвимы. Наше тело не способно противостоять столкновению с автомобилем [3]. Во-вторых, человек ошибается, нечаянно или нарочно. Если бы все соблюдали правила, то ДТП бы не происходило, но все мы люди и система, работающая только, если люди не совершают ошибок - не создана для людей. Концепция «vision zero» учитывает эти человеческие особенности и базируется на 4 основных принципах [11 ]. 1) Контроль и разделение. Существует максимальная безопасная скорость для каждого типа столкновения, например, столкновение между авто- 2) мобилем и пешеходом. Дороги нужно разделять для различного типа пользователей так, чтоб столкновения вообще не происходили, либо ограничить максимальную скорость для предотвращения аварий, которые могут произойти. На участках без тротуаров, где люди идут по общей улице (дворы жилых домов), либо где видимость ограничена, что иногда ведет к внезапным остановкам водителей, установлена скорость в 10 км/ч. Это может достигаться приподнятыми до уровня тротуаров пешеходными переходами. В тех местах, где пешеходы и велосипедисты могут
63
пересекать улицу где угодно - устанавливается ограничение в 30 км/ч, так как при увеличении этой скорости при столкновении шансы выжить значительно сокращаются. Для этого используют лежачие полицейские, приподнятые перекрестки, изгибы дороги. На нерегулируемых пешеходных переходах установлена скорость 40 км/ч. Так как при большей скорости водители не охотнее притормаживают. Для этого используют узкие полосы движения, островки безопасности, ограничение шириной дороги до одной полосы в каждую сторону, чтобы автомобили не могли обогнать друг друга. На перекрестах максимальная безопасная скорость -50 км/ч. При неразделенных автомобильных потоках, скорость должна быть ограничена 60 км/ч. Велосипеды могут безопасно двигаться с автомобилями вплоть до скорости в 30 км/ч, выше этой скорости, велосипедные полосы должны быть отделены от автомобильной проезжей части. Так же, при многополосной автомобильной дороги, при наличии парковочных мест для автомобилей, велодорожка должны быть отделена. Контроль скоростного режима - это не только наличие запрещающих знаков и камер, фиксирующих превышение скорости, а то, как спроектирована дорога, должно ограничивать скорость само по себе.
Функциональная гармония. Дорога может выполнять несколько функций, таких как подъезд к домам и магазинам, автобусный маршрут или движение в потоке. Функциональная гармония предполагает избегания несовместимых функция в пределах одного участка дороги. Например, улицу, обеспечивающую подъезд к магазинам люди будут пересекать часто, машины будут парковаться - это несовместимо с движением в скоростном потоке. С учетом функциональности разделяют 4 типа дорог. Первое-улицы местного значения с установленной скоростью в 30 км/ч. Нет разделения на полосы
движения, установка парковочных мест и разделение потоков с противоположным направлением нужны для избегания превышения скорости. Второе - основные улицы с установленной скоростью в 40 км/ч. Одна полоса для каждого направления, наличие велодорожек и частые пешеходные переходы с островками безопасности. Третье - дороги межрайонного значения с установленной скоростью в 50 км/ч с обозначенными пешеходными переходами, отдельными велодорожками и без высокой интенсивностью торговли. Четвертое - автомагистраль районного значения. С широкими перекрестками, с отсутствующим или ограниченным пешеходным доступом.
3) Предсказуемость и простота. Люди реже ошибаются там, где знают, чего ожидать, и там, где принять решение просто. Например, в Нидерландах красным цветом выделены все вело-полосы и велодорожки, и каждый автомобилист знает об этом. Пешеходные же переходы практически всегда оборудованы островками безопасности, ведь пешеходу гораздо проще проверять одно направление дороги за раз. Для поворота налево создаются специальные полосы со стрелками, которые значительно упрощают автомобилистам этот маневр.
4) Стремление к ограничениям. Первое означает, что, если участник дорожного движения допустил ошибку - это не приведет к серьезным травмам, а тем более к смерти. Стремление к ограничениям, же означает удержание людей от нарушений, которые они захотят совершить. Например, физическое разделение велодорожек предупреждает парковку на них автомобилистов так же, как и ограничение в одну полосу каждого направления делает невозможным превышение скорости, когда перед тобой есть автомобиль.
В 1997 году в парламенте Швеции
впервые в мире данную программу. «Vision Zero» получила много негативных
отзывов, считалось, что затраты на ре-
ализацию будут очень высокими, а результат не будет оправдать ожидания. Однако за 20 лет реализации данной программы смертность на дорогах Швеции снизилась более, чем в 2 раза, что и доказало ее эффективность [15-18].
Такие страны, как Швеция и Нидерланды верят, что свобода передвижения-неотъемлемое человеческое право. Никто не должен подвергать свою жизнь опасности по пути на работу, во время похода по магазинам или прогулки с друзьями. Концепция - это система мер по обеспечению безопасности во многих странах мира. Основанная на принципе систематической безопасности. Это означает-не ждать, когда случится ДТП, а систематически предупреждать условия, при которых возрастает риск аварий и травм.
Также, в европейских странах, применяются следующие решения:
1) Для того, чтобы обезопасить пешеходные переходы, создаются островки безопасности, что позволяет пешеходам контролировать только одну сторону движения и при возникновения аварийной ситуации остановиться на середине дороги. Кроме этого, используют сужение полос (с двух и более до одной), а также используют искривление дороги. Водители вынуждены снижать скорость перед пешеходным переходом, иначе могут повредить свой автомобиль при проезде его на высокой скорости. Так же часто используется дорожное полотно, по которому некомфортно ехать на большой скорости.
2) Для обеспечения безопасности на перекрестах создают кольцевое движение либо их сужают. При кольцевом движении вероятность столкновения минимальна, все водители максимально сосредоточены на дороге, что так же значительно понижает аварийность. В тех местах, где создание кольцевого движения невозможна, делают сужение дороги. Следовательно, из-за этого поворот становится более крутой, и его комфортнее проезжать на малой скорости. Кроме этого, создаются отдельные полосы для поворота налево при правостороннем движении и для поворота направо
64
при левостороннем, так как данный тип поворота считается самым аварийно-опасным на перекрестке.
3) На трассах используется система «2+1». Ее смысл в поочередном изменении количества полос в каждом направлении движения с использованием на нем физического разделителя. Данная мера позволяет сдерживать скорость движения, а также исключает обгоны по встречной полосе.
4) На некоторых дорогах так же специально не устанавливают дорожные знаки и не наносят разметку, тем самым создавая некомфортные условия для водителей. Благодаря этому, автомобилисты внимательнее и осторожнее проезжают эти участки дороги.
Стоит отметить, что все вышеперечисленные меры отлично доказали свою эффективность в разных странах мира. Однако управленцам следует понимать, что все эти меры будут хорошо работать только при комплексном подходе.
Оценка населения Иркутской области влияния дорожно-транспортной инфраструктуры на социальное самочувствие
Для изучения воздействия дорожно-транспортной инфраструктуры на социальное самочувствие, мы провели опрос жителей Иркутской области (п=865), 55% женщин и 45% мужчин в возрасте от 18 до 75 лет, занимающих разный социально-профессиональный статус. Из опрошенных 52% являются автомобилистами и 48% ездят на общественном транспорте и все в повседневной деятельности вовлечены в работу дорожно-транспортной инфраструктуры региона.
В результате проведенного исследования, установлено, что 96% жителей области не довольно качеством дорожно-транспортной инфраструктуры региона. Причем 63% винят в плохом состоянии этой инфраструктуры местные власти (из-за воровства бюджетных денег, выделяемых на поддержание дорожно-транспортной инфраструктуры региона), 25% автомобилистов и 12% затрудни-
лись назвать виновников данной ситуации.
Также респонденты предложить следующие механизмы повышения качества дорожно-транспортной инфраструктуры области.
1) Принятие программы типа «Vision zero» (18%). В большинстве Европейских городов, работает программа «Vision zero» - это международная программа, созданная для повышения безопасности не только дорожного движения, но и других сфер жизни общества, будь это завод, либо какое-либо другое предприятие. Смысл программы в том, чтобы создавать среду, в которой невозможно пострадать (получить увечья или погибнуть), а ответственность за безопасность несут все участники той или иной деятельности. Стоит отметить, что данная программа подразумевает ограничения для автомобилистов (уменьшение количества полос, искусственное замедление трафика и т.д.), однако при комплексном подходе к решению дорожной проблемы, города Европы практически победили проблему дорожных заторов.
2) Развитие общественного транспорта (28%). В современном мире, управленцы ставят цель не «избавить город от пробок», а «заставить людей пересесть на общественный транспорт», так как именно он является самым эффективным видом транспорта для города. Общественный транспорт - необходимая часть нормального функционирования города. Инфраструктура общественного транспорта работает по формуле «предложение рождает спрос». Кроме того, хороший общественный транспорт, которым пользуется большинство горожан, не сможет окупиться за счет продажи билетов и требует дополнительного субсидирования. Так, состав источников финансирования операционных расходов в городах Европы, в большинстве случаев состоит из субсидий местных и региональных бюджетов (рисунок 6).
65
120 100 80 60 40 20 0
Состав источников финансирования операционных расходов
Берлин
Варшава
Мадрид
Париж
■ Выручка от продажи билетов □ Центральное правительсво
■ Местный и региональный бюджет □ Прочие
Рис. 6. Состав источников финансирования операционных расходов
При хорошей системе общественного транспорта растет экономика и общественное благо, а при отказе от финансирования данной системы, города получают ухудшения качества жизни, спад экономики и отток горожан. Мировая практика доказала, что проще поддерживать рабочую систему общественного транспорта, чем недополучать еще больше средств и/или терять их.
3) Создание ночных маршрутов движения общественного транспорта (13%). Во многих городах создаются ночные маршруты движения общественного транспорта, так как ритм жизни современного человека отличается от ритма жизни человека прошлого века. Отсутствие подобных маршрутов замедляет экономический рост города, так как многие заведения работают ночью. Если же в городе нет возможности быстро и дешево добраться из пункта А в пункт Б, то это ведет к «вымиранию» улиц в ночное время суток, что приводит к повышению преступности, из-за отсутствия социального контроля. Данная сеть маршрутов организована в Москве и Санкт-Петербурге, где автобусы в ночное время суток ходят каждые 15-30 минут.
4) Развитие велоинфраструктуры (14%). Велосипед является самым экологически чистым транспортом. Кроме того, люди, которые систематически передвигаются на велосипеде, меньше болеют, из-за чего снижаются расхо-
66
ды на здравоохранение. Велосипедные пробки - очень редкое явление. Вкладывая средства в развитие велоинфраструктуры, город не только стимулирует людей передвигаться на велосипеде, за счет чего уменьшается количество автомобилей и пробок, а также становиться удобным для горожан и привлекательным для туристов. Стоит отметить, что велосипед можно использовать и зимой. При тщательной уборке велодорожек от снега и наледи, отрицательные температуры не являются помехой. Это доказывает опыт стран Скандинавии, а также и Российский опыт. Так, в Республике Татарстан в городе Альметьевск было принято решение системно развивать велоинфраструк-туру. На сегодняшний день уже построено более 115 км велодорожек, которыми ежедневно пользуются жители Альметьевска. Кроме велодорожек, так же были установлены вело-парковки, светофоры и пешеходные переходы для велосипедистов, стойки ожидания светофора, которые позволяют не спешиваться и быстрее начинать движение. Стоит отметить, что при создании качественных велодорожек возникла другая проблема. Пешеходы стали передвигаться по велодорожкам, а не по тротуарам, так как последние были в ненормативном состоянии, на них скапливалась дождевая вода, образовывались лужи, было большое количество ям
и выбоин. Тогда, город принял решение вместе со строительством велодорожек ремонтировать и тротуары. Благодаря этому решению пешеходы перестали ходить по велодорожкам.
5) Взаимодействие с общественными организациями (15%). Стоит упомянуть об общественных организациях, которые влияют на транспортную инфраструктуру и помогают городу проектировать строительство объектов дорожной инфраструктуры, с учетом современных тенденций безопасности. Наиболее крупной и влиятельной является некоммерческий фонд «Городские проекты». Благодаря их деятельности, город становиться удобней и безопасней. К примеру, в январе 2021 года, на улице Седова произошло смертельное ДТП с участием пешехода. Активисты провели встречу с администрацией городов, доказав необходимость строительства наземного пешеходного перехода со светофором, который, в скором времени был установлен. Другая общественная организация настояла на создании наплывов тротуара на проезжую часть в местах пешеходных переходов на улице Фурье, что повысило безопасность. После создания данных наплывов, пешеходы и автомобилисты стали видеть друг друга, так как раньше им мешали припаркованные с двух сторон дороги автомобили. На одном таком пешеходном переходе город потерял 2-4 парковочных мест, однако значительно повысил безопасность. Такое же решение было запроектировано на улице Профсоюзной. Однако мэр города Руслан Болотов, приехав на место строительства, приказал демонтировать сужение проезжей части на пешеходном переходе, аргументировав свое решение тем, что это понизит пропускную способность улицы. Однако практика доказала, что строительство наплывов не повлияло бы на пропускную способность улицы, так как по обеим сторонам проезжей части паркуются автомобили. Своим решением мэр города сделал дан-
ный участок дороги более опасным, так как теперь пешеходы вынуждены выглядывать из-за припаркованных автомобилей. 6) Для планирования развития транспортной инфраструктуры стоит разработать прогноз спроса передвижений на личном, общественном и немоторизированном транспорте среди населения города, что было сделано при составлении программы комплексного развития транспортной инфраструктуры, однако стоит ежегодно обновлять эти данные (12%). Помимо развития общественного транспорта и дорожной сети планируется развитие воздушного транспорта. Схемой территориального планирования Российской Федерации предусматривается строительство нового аэропорта, взлетно-посадочной полосы, а также техническая модернизация средств слежения и управления полетами. Главной предпосылкой этому является негативное влияние нынешнего аэропорта на жизнь и здоровье населения. Кроме того, после постановления Росавиации, часть города стала относиться к седьмой санитарной подзоне аэропорта, из-за чего стал невозможен ввод в эксплуатацию жилья и объектов социальной инфраструктуры. Однако в январе 2022 года Росавиация разрешила строительство подобных объектов, но это решение является вынужденным и не решает саму проблему седьмой санитарной подзоны. Вынос аэропорта за территорию города так же предусмотрен генеральным планом, который рассчитан на период до 2030 года.
При реконструкции центральных улиц в Москве, были применены физические меры воздействия, а именно: сужение проезжей части, расширение тротуаров и высадка деревьев. По данным КБ «Стрелка» на этих улицах вырос поток пешеходов на 23% в выходные дни и на 14% в целом. Кроме того, был замечен спад пустующих помещений и рост арендной платы за них. Замеры Центра организации дорожного движения показали следующий результат: рост числа пешеходов в 2-7 раз, рост числа
67
пассажиров общественного транспорта на 10-15%. Однако все эти меры работают только при комплексном подходе к решению проблемы.
В заключении, стоит отметить, что общественное мнение в Иркутской области достаточно разнообразно ви-лит перспективы развития дорожно-транспортной инфраструктуры. При этом велосипедизация, принятие программы «Vision zero», развитие общественного транспорта поможет решить проблемы транспортной инфраструктуры. В России и за рубежом существует достаточно примеров организации управления данного вида инфраструктуры. При комплексном подходе, к решению проблем, город не только избавится от дорожных заторов, но возрастет и безопасность дорожного движения, а следовательно, и привлекательность города для населения и туристов. Так же, при уменьшении количества используемых транспортных средств, закупке общественного электротранспорта, улучшиться и экологическая составляющая.
Литература
1. «Статистика пробок» [электронный ресурс]. Блог Яндекса: сайт - URL: // https://yandex.ru/blog/company/30317 (дата обращения 03.06.2023);
2. «РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РОССИИ» [электронный ресурс]. ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ «АДМИНИСТРАЦИЯ ГРАЖДАНСКИХ АЭРОПОРТОВ (АЭРОДРОМОВ): сайт - URL: https:// www .agaa.ru/news/industry/3177.html (дата обращения 29.05.2023);
3. «Экономика теряет до 9% ВВП в пробках» [электронный ресурс]. Autonews: сайт - URL: // https://www.autonews. ru/news/5825a94e9a7947474312e632 (дата обращения 29.04.2023);
4. Горев А.Э. Организация и безопасность дорожного движения [электронный ресурс]. Файловое хранилище: сайт - URL: // http://dump.vstu.ru/
files/storage/Kafiedry/AT/OChNAYa_
forma__obucheniya_/Bakalavri-
at_23.03.01_Tehnologiya_transport-
nyh_processov/Organizaciya_dvizheni-ya/PugachyovJ.N._Organizaciya_i_be-zopasnost_dorozhnogo_dvizheniya.pdf
5. Ардашев Р.Г. Изменение сознания в эпоху постпандемического общества // Глобальные вызовы и региональное развитие в зеркале социологических измерений. материалы VI международной научно-практической интернет-конференции: в 2 ч.. Вологодский научный центр Российской академии наук. Вологда, 2021. С. 76-79.
6. Ардашев Р.Г. Особенности развития сознания горожан в пандемическом обществе // Социология. 2022. № 1. С. 79-86.
7. Ардашев Р.Г. Сознание горожан в постпандемическом обществе // Креативные стратегии и креативные индустрии в экономическом, социальном и культурном пространствах региона. материалы Третьей региональной научно-практической конференции. Иркутск, 2021. С. 125-128.
8. Демахина Е.С., Поготовки-на Н.С., Никитин Е. А., Пархоменко В.А. Социально-экономические последствия аварийности на автомобильных дорогах в Российской Федерации [Электронный ресурс]: Журнал Академия транспорта: сайт. -URL: // https://www.ql-journal.ru/articles/ ru/2018/3/3_2018_sait_61-64.pdf (дата обращения: 23.07.2023).
9. Заварзина Ю. В. Роль дорожно-транспортной инфраструктуры в развитии региона: социальное моделирование и прогнозирование // Социология. 2023. № 4. С. 14-40.
10. Заварзина Ю.В. Виртуальный имидж Иркутской области // Социальная реальность виртуального пространства. Материалы IV Международной научной конференции. Иркутск, 2022. С. 69-75.
11. Заварзина Ю.В. Особенности территориального развития Иркутской области // Перспективы изучения социальной реальности. Сборник научных статей. Под общей редакцией О.А. Полюшкевич, О.А. Эдель-
68
штейн, Г.В. Логуновой. Иркутск, 2021. С.103-110.
12. Заварзина Ю.В. Социальное моделирование экономических процессов в целях развития социальной привлекательности территории // Социология. 2020. № 2. С. 241-252.
13. Медведев А.В., Медведев Р.А. Безопасность в общественном транспорте как фактор привлекательности общественного мнения // Социология. 2022. № 6. С. 89-97.
14. Медведев А.В., Медведев Р.А. Ограничение использования личного автотранспорта в пользу общественного: мнение россиян // Социология. 2022. № 4. С. 107-115.
15. Полюшкевич О.А. Психогеографическое измерение публичного пространства города // Управление городом: теория и практика. 2022. № 2 (44). С. 31-35.
16. Полюшкевич О.А. Истина моделируется // В поисках социальной истины. Материалы IV Международной научно-практической конференции. Под общей редакцией О.А. Полюшкевич. Иркутск, 2022. С. 7.
17. Полюшкевич О.А. Социальное моделирование: поствиртуальность городского пространства // Социальная реальность виртуального пространства. Материалы IV Международной научной конференции. Иркутск, 2022. С. 227-232.
18. Полюшкевич О.А. Социальное моделирование информационно-аналитическими данными: истина в потоке или результате? // В поисках социальной истины. Материалы IV Международной научно-практической конференции. Под общей редакцией О.А. Полюшкевич. Иркутск, 2022. С. 343-345.
THE INFLUENCE OF THE
QUALITY OF ROAD TRANSPORT
INFRASTRUCTURE ON THE SOCIAL
WELL-BEING OF RESIDENTS OF THE
REGION
Zavarzina Yu.V.
Irkutsk State University
The article analyzes the development of road transport infrastructure in Russia and the world. The results of a study of public opinion of residents of the Irkutsk region on the development of the road and transport infrastructure of the region, the main problems and areas of its development are presented.
Keywords: transport, roads, infrastructure, road transport infrastructure, social well-being, residents of the region, region.
References
1. "Traffic Traffic Statistics" [electronic resource]. Yandex Blog: website - URL: // https://yandex.ru/blog/company/30317 (access date 06/03/2023);
2. "DEVELOPMENT OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN RUSSIA" [electronic resource]. FEDERAL STATE UNITARY ENTERPRISE "ADMINISTRATION OF CIVIL AIRPORTS (AIRDROMES): website - URL: https://www.agaa.ru/news/industry/3177. html (access date 05.29.2023);
3. "The economy loses up to 9% of GDP in traffic jams" [electronic resource]. Autonews: website - URL: // https://www.autone-ws.ru/news/5825a94e9a7947474312e632 (access date 04/29/2023);
4. Gorev A.E. Organization and safety of road traffic [electronic resource]. File storage: website - URL: // http://dump.vstu.ru/files/
storage/Kafiedry/AT/OChNAYa__forma_
obucheniya_/Bakalavriat_23.03.01_Teh-nologiya_transportnyh_processov/Organ-izaciya_dvizheniya/Pugachyov_I.N._Or-ganizaciya_i_bezopasnost_dorozhnogo_ dvizheniya.pdf
5. Ardashev R.G. Changing consciousness in the era of post-pandemic society // Global challenges and regional development in the mirror of sociological dimensions. materials of the VI international scientific and practical Internet conference: at 2 o'clock. Vologda Scientific Center of the Russian Academy of Sciences. Vologda, 2021. pp. 76-79.
6. Ardashev R.G. Features of the development of consciousness of citizens in a pandemic society // Sociology. 2022. No. 1. P. 79-86.
7. Ardashev R.G. Consciousness of citizens in a post-pandemic society // Creative strategies and creative industries in the economic, social and cultural spaces of the region. materials of the Third Regional Scientific and Practical Conference. Irkutsk, 2021. pp. 125-128.
69
8. Demakhina E.S., Pogotovkina N.S., Nikitin E.A., Parkhomenko V.A. Socio-economic consequences of accidents on roads in the Russian Federation [Electronic resource]: Journal of the Academy of Transport: website. - URL: // https://www.ql-journal.ru/ar-ticles/ru/2018/3/3_2018_sait_61-64.pdf (date of access: 07.23.2023).
9. Zavarzina Yu.V. The role of road transport infrastructure in the development of the region: social modeling and forecasting // Sociology. 2023. No. 4. P. 14-40.
10. Zavarzina Yu.V. Virtual image of the Irkutsk region // Social reality of virtual space. Materials of the IV International Scientific Conference. Irkutsk, 2022. pp. 69-75.
11. Zavarzina Yu.V. Features of territorial development of the Irkutsk region // Prospects for studying social reality. Collection of scientific articles. Under the general editorship of O.A. Polyushkevich, O.A. Edelshtein, G.V. Logunova. Irkutsk, 2021. pp. 103-110.
12. Zavarzina Yu.V. Social modeling of economic processes in order to develop the social attractiveness of the territory // Sociology. 2020. No. 2. P. 241-252.
13. Medvedev A.V., Medvedev R.A. Safety in public transport as a factor in the attractive-
ness of public opinion // Sociology. 2022. No. 6. pp. 89-97.
14. Medvedev A.V., Medvedev R.A. Restricting the use of personal vehicles in favor of public transport: the opinion of Russians // Sociology. 2022. No. 4. pp. 107-115.
15. Polyushkevich O.A. Psychogeographical dimension of the public space of the city // City management: theory and practice. 2022. No. 2 (44). pp. 31-35.
16. Polyushkevich O.A. Truth is modeled // In search of social truth. Materials of the IV International Scientific and Practical Conference. Under the general editorship of O.A. Polyushkevich. Irkutsk, 2022. P. 7.
17. Polyushkevich O.A. Social modeling: post-virtuality of urban space // Social reality of virtual space. Materials of the IV International Scientific Conference. Irkutsk, 2022. pp. 227-232.
18. Polyushkevich O.A. Social modeling with information and analytical data: is the truth in the flow or the result? // In search of social truth. Materials of the IV International Scientific and Practical Conference. Under the general editorship of O.A. Polyushkevich. Irkutsk, 2022. pp. 343-345.
70
