РОЛЬ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РАЗВИТИИ РЕГИОНА: СОЦИАЛЬНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ Текст научной статьи по специальности «Социологические науки»

Роль дорожно-транспортной инфраструктуры в развитии региона: социальное моделирование и прогнозирование

Заварзина Юлия Владимировна,

доцент, кандидат экономических наук, доцент кафедры государственного и муниципального управления Института социальных наук, Иркутского государственного университета E-mail: borisovaylia@bk.ru

В статье проводится анализ государственной политики и необходимых социальных мер по развитию дорожно-транспортной инфраструктуры современной России. Анализируется отечественный и зарубежный опыт по развитию дородно-транспортной инфраструктуры, при помощи SWOT-анализа выделяются сильные и слабые факторы, приводятся результаты опроса общественного мнения о перспективах и основных задачах развития дорожно-транспортной инфраструктуры в современной Российской Федерации.

Ключевые слова: дорожно-транспортная инфраструктура, развитие региона, социальное моделирование, прогнозирование, социальный анализ.

Каждый человек ежедневно сталкивается с дорожно-транспортной инфраструктурой. Это может быть поездка на учебу или работу, транспортировка товаров с интернет-магазинов или грузов с промышленных предприятий. Можно быть пассажиром общественного транспорта или водителем грузовика, личного автомобиля, велосипеда. При строительстве улиц важно создавать безбарьерную среду, чтобы улицами могли пользоваться все категории маломобильных граждан, а это матери с колясками, пожилые, инвалиды, люди, использующие средства индивидуальной мобильности. От того, на сколько качественно спроектированы, построены дороги и эффективно работает транспорт зависит благосостояние россиян. Ежегодно наблюдается рост автомобилизации, появляется больше участников дорожного движения, поэтому важно создавать безопасную среду.

В России протяженность дорог общего пользования составляет 1566 тыс. км., в Иркутской области 31,6 тыс. км. Это могут быть дороги федерального, регионального, межмуниципального и местного значения. По ним передвигается грузовой, пассажирский и личный транспорт. Грузооборот автомобильным транспортом в Российской Федерации за 2022 год составил 290,6 млрд т-км (+1,8% от 2021 года), пассажирообо-рот автомобильным транспортом 12,9 млрд пасс.-км (на уровне 2021 года). Это огромные значения, которые ежегодно растут, поэтому важно повышать качество инфраструктуры и увеличивать плотность дорожной сети, чтобы добиться больших экономических результатов.

Вместе с развитием дорожно-транспортной инфраструктуры, которая положительно влияет на социальное и экономическое развитие государства, есть также негативные аспекты этого процесса. В 2022 году в ДТП погибло

14

14,9 тыс. человек, пострадало 167,9 тыс. человек. Экономические убытки от аварий, основывающиеся на прямых и косвенных потерях, составляют в среднем 2% от ВВП страны.

Дорожно-транспортная инфраструктура негативно влияет на экологию. Около 50% всех загрязняющих веществ выбрасываются в атмосферу и почву автомобильным транспортом. При строительстве дорог разрушаются места обитания диких животных, портится естественный рельеф при добычи необходимых строительных материалов. От этого страдают люди, флора и фауна.

Говорить об изменении социального пространства территорий, моделирования их развития можно через изменение государственного и муниципального управления, с опорой на интересы населения, существующие общественные стереотипы и установки (Р.Г. Ар-дашева [15-17], Ю.В. Завразиной [1921], О.А. Полюшкевич [24-27]). В работе Е.С. Демахина, Н.С. Поготовкиной, Е.А. Никитина и В.А. Пархоменко отражены социально-экономические последствия аварийности на автомобильных дорогах в Российской Федерации [18], вопросы общественного мнения. Связанного с транспортом рассмотрены в работах А.В. Медведева и Р.А. Медведева [22,23].

Из вышеописанного следует, что необходимо развивать позитивные стороны при использовании дорожно-транспортной инфраструктуры и минимизировать негативные. В настоящее время в России эта отрасль все еще проходит процесс становления из-за того, что до 90-х годов отсутствовал бурный рост автомобилизации. В связи с этим возникают проблемы, которые необходимо решать инновационным способом или используя накопленный стран, где уровень автомобилизации и безопасности выше.

Основные направления и принципы государственного регулирования дорожно-транспортной инфраструктурой

Дорожно-транспортная инфраструктура является сложной, многосоставной системой, которая регулируется большим

количеством юридических документов, таких как: международные договоры и соглашения, Конвенции, Конституция РФ, Федеральные законы, нормативные правовые акты Президента и Правительства РФ, законами субъектов РФ и иными документами. Связано это с тем, что дороги и транспорт непосредственно влияют на удовлетворенность жизнью каждого человека, состояние экологии, а также экономическое развитие целого государства и мира. Поэтому данная система является одной из ключевых в развитии социальной, экологической и экономической сфер жизни.

Статья 2 Конституции РФ декларирует, что человек, его права и свободы являются высшей ценностью, поэтому важнейшим направлением государственной политики признается создание безопасной и качественной дорожно-транспортной инфраструктуры. Риски от пользования транспортном должны быть сведены к минимуму, качество жизни должно увеличиваться [1 ].

Дорожно-транспортная инфраструктура состоит из трёх взаимосвязанных элементов. Дорога представляет собой поверхность искусственно созданных сооружений или обустроенную полосу земли, предназначенную для передвижения транспортных средств и людей. Дорога -это не только проезжая часть, но и разделительные полосы, трамвайные пути, тротуары и обочины. Транспорт - это механизм, используемый для перевозки по дорогам людей, грузов и оборудования, которое непосредственно установлено на нем. Дорожное движение объединяет понятия дорога и транспорт в виде совокупности общественных отношений, которые возникают в момент перемещения грузов и людей при помощи транспорта или без него в пределах дорог [4].

При развитии дорожно-транспортной инфраструктуры Российская Федерация ставит перед собой цель: удовлетворить потребность в инновационном социально ориентированном развитии экономики и общества в качественных транспортных услугах, которые будут конкурентоспособны в сравнении с лучшими мировыми аналогами [9].

15

Столь грандиозная цель требует дополнительного уточнения и дробления. Поэтому предлагается проявить узконаправленные цели, которые помогут конкретизировать направления работы. Стратегия развития транспортной системы до 2030 года с прогнозом до 2035 года предлагает 4 цели. Каждая цель имеет свои задачи.

Цель 1:обеспечение территорий высокой связностью и транспортной доступностью. Выделяются следующие задачи:

- увеличение и развитие транспортной связности между регионами для грузопассажирских перевозок;

- повышение транспортной доступности территорий, которые находятся на удалении;

- развитие в городских агломерациях доступности транспорта и связности транспортных систем;

- увеличение и развитие транспортной доступности России для мирового рынка.

- доведение дорожно-транспортной инфраструктуры до нормативного состояния и создание условий для долговременной устойчивости, в том числе от воздействия изменяющегося климата.

Цель 2: движение в сторону повышения мобильности населения и развития отрасли внутреннего туризма. Выделяются следующие задачи:

- повышение уровня мобильности населения и развитие внутреннего туризма;

- уменьшение времени, которые провели пассажиры в пути «от двери до двери»;

- необходимость в удовлетворении пассажиров и туристов безбарьерной и комфортной средой на протяжении всей поездки;

- развитие и увеличение качества транспортно-пересадочных узлов для пассажиров и доведение объектов до пользовательского качества. Цель 3: необходимость в сокращении

времени доставки и увеличении объемы грузов, в том числе транзитных, развитие логистических технологий, где ис-

пользуется различный транспорт и места пересадки и сортировки. Выделяются следующие задачи:

- перевозки грузов, в том числе муль-тимодальные и транзитные должны быть обеспечены высоким уровнем надежности, полноты услуг и скоростью доставки;

- форсирование развития транспортных международных коридоров, которые пролегают по территории РФ. Цель 4: перестроение отрасли в цифровую и низкоуглеродную, с ускорением внедрения новых технологий. Выделяются следующие задачи:

- внедрение цифровизации в перевозки пассажиров;

- внедрение цифровизации в перевозки грузов;

- внедрение цифровизации в отслеживание жизненного цикла дорожной инфраструктуры и транспортных средств;

- внедрение цифровизации в систему управления транспортным комплексом;

- поднятие общего уровня развития технологий и уменьшение выбросов углерода от транспорта.

Кроме специфических задач, можно выделить общие, которые также перманентно влияют на дорожно-транспортную инфраструктуру:

- реализация национальных интересов государства при осуществлении политики, целью которой является развитие транспортной отрасли;

- применяя принципы устойчивого развития, необходимо снижать негативное воздействие на экологию и климат;

- повышение безопасности;

- развитие внешней торговли, экспортных услуг и международного сотрудничества;

- привлечение и развитие специалистов, как элемента человеческого капитала;

- развитие обороноспособности России и подготовки транспортной системы к мобилизации.

Перечисленные задачи конкретно демонстрируют, в каких направлениях

16

будет реализована государственная политика. Чтобы различные органы исполнительной власти не шли в разнобой, законодательство предусматривает принципы организации работы с дорожно-транспортной инфраструктурой в России. Эти принципы приведены в следующем списке:

- при организации дорожного движения необходимо учитывать интересы отдельного гражданина, общества и государства;

- организация дорожного движения необходима для социально-экономического развития территорий России;

- при организации дорожного движения приоритет отдается безопасности, по отношению к потерям во времени при передвижении транспорта и (или) пешеходов;

- приоритет отдается развитию общественного транспорта, как социально важной структуре;

- необходимость создания инфраструктуры для движения пешеходов и велосипедистов (людей, использующих средства индивидуальной мобильности);

- обеспечение населения актуальной и достоверной информацией о планах и мероприятиях по организации дорожного движения, незамедлительность в публичном распространении;

- создание и обеспечение экологической безопасности [5]. Обеспечение безопасности дорожного движения сложный и комплексный процесс, поэтому на территории Российской Федерации устанавливаются следующие принципиальные положения:

- при организации дорожного движения приоритет отдается обеспечению безопасности жизни и здоровья граждан над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

- государство несет на себе приоритетную ответственность за обеспечение безопасности на дорогах перед гражданами, которые принимают участие в дорожном движении;

- при обеспечении безопасности необходимо обеспечивать соблюдение

интересов граждан, общества и государства;

- обеспечение безопасности дорожного движения базируется на программно-целевом подходе [4]. Вышеописанные цели и задачи помогают выстроить единую государственную политику в дорожно-транспортной отрасли. Россия имеет федеральное политико-территориальное устройство, широко развитую систему местного самоуправления и рыночное устройство экономики. Исходя из этого собственником, а значит и субъектом управления участка дорожной инфраструктуры может быть федерация, субъект федерации, муниципальное образования, физическое или юридическое лицо. В зависимости от собственника и значения автомобильные дороги подразделяются на:

- дороги федерального значения;

- дороги регионального и межмуниципального значения;

- дороги местного значения;

- дороги, которые принадлежат частному лицу.

Каждой автомобильной дороге присваивается свой класс, который определяется после оценки технического состояния технических сооружений. Критериями служат: общее число полос движения; ширина полос движения и обочины; наличия и ширины разделительной полосы; от типа пересечения с автодорогой и доступа к ней. Выделяют следующие категории:

- автомагистраль (IA);

- скоростная автодорога (1Б);

- обычная автодорога (1В, II, III, IV, V). Автомагистраль не может иметь

в одном уровне пересечения с другими транспортными путями, имеет разделительную полосу, по которой нельзя передвигаться, остановки на проезжей части и обочине запрещены, поэтому оборудованы специальными местами для отдыха и ремонта. Каждая такая дорога обязана быть обозначена. Общая протяженность в России таких дорог не сильно большая, всего 1601,8 км.

Чаще встречаются скоростные автодороги, требования к которым проще, а строительство их не такое дорогосто-

17

ящее. Они имеют доступ с помощью транспортных развязок или регулируемых перекрестков, останавливаться на проезжей части запрещено, имеются специальные места для отдыха и ремонта.

Обычными автомобильными дорогами считаются все остальные. Они имеют пересечения в одном уровне, не требуется установка разделительных полос, могут иметь по одной полосе в каждую сторону движения.

Также автомобильные дороги могут быть платными и бесплатными, общего и необщего пользования, иметь статус оборонного значения.

Дорожная инфраструктура есть динамическая система, которая изменяется под влиянием климатических, экономических, социальных проявлений. Дороги теряет свои свойства и нормативное состояние, ломаются из-за неблагоприятных погодных условий, повышенной нагрузки, некачественных строительных материалов, человеческого фактора. Исходя из этого, дорожная деятельность имеет свою классификацию и этапы действий.

Дорожная деятельность в себя включает: планирование, проектирование, строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, ремонт, содержание и т.д.

При реконструкции автодороги происходит изменение параметров дороги, что может повлечь за собой изменение класса и (или) категории дороги, изменяя границы полос отвода.

При капитальном ремонте, в отличии от обычного ремонта, в допустимых пределах затрагиваются конструктивные и иные характеристики надежности и безопасности автодороги, не изменяя границы полосы отвода автомобильной дороги.

Наиболее повседневная, но не менее важная дорожная деятельность - это содержание дороги, при которой ведется поддержание ее в нормативном состоянии, проводится оценка технического состояния, ведется работа по организации и обеспечению безопасности дорожного движения.

Как уже говорилось, основополагающий принцип, по которому следуют все исполнительные органы власти - это обеспечение безопасности дорожного движения. Дефиниция этого понятия звучит следующим образом: это состояние процесса дорожного движения, которое показывает степень защиты его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий. Чем больше происходит дорожно-транспортных происшествий, тем меньше уровень безопасности.

Одним из основных органов государственной власти, который занимается обеспечением безопасности на дорогах, является Главное управление по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации. Штатная численность сотрудников ГИБДД находится в пределах 100 тыс. человек. Организация имеет свои службы и подразделения, каждая из которых оперирует набором своих функций, а именно:

- Дорожно-патрульная служба, которая организует дорожное движение, выявляет и предупреждает нарушения ПДД.

- Служба дорожной инспекции и организации движения, которая следит за правильным исполнением правил и предписаний.

- Служба технического контроля следит за соблюдением прохождения технического осмотра дорожных транспортных средств и выдает разрешения на эксплуатацию, лицензии.

- Регистрационно-экзаменационное подразделение проводит мероприятия по сдаче экзаменов на право управления ТС и выдает водительские удостоверения, регистрирует автомобильный транспорт и прицепы.

- Подразделение розыска автотранспорта проводит розыск угнанного, похищенного или скрывшегося с места ДТП транспорта.

- Служба пропаганды безопасности дорожного движения проводит агитацию безопасного поведения на дорогах, разъясняет сложные моменты,

18

повышает общую грамотность у населения.

- Подразделение ГАИ по исполнению административного законодательства.

- Подразделения, которые организуют работу по управлению и организации дорожного движения на особо важных магистралях.

По дорогам общего пользования передвигается большое количество различного транспорта. Большую часть техники необходимо регистрировать и получать специальные права на управление ею. Вся техника делится на две группы: механические и немеханические транспортные средства.

Немеханические транспортные средства приводятся в движение за счет мускульной энергии человека или животного, а также если есть мотор, который выдает не более 0,25 кВт или имеет объем не более 50 куб. см, разогнаться можно не более 50 км/ч. К этой группе относятся: велосипеды, средства индивидуальной мобильности, гужевые повозки.

Механические транспортные средства - это все остальные виды транспорта. Они бывают пассажирские, грузовые и специальные. Пассажирский транспорт представляет из себя легковые автомобили и автобусы. Грузовые машины предназначены для перевозки грузов. Специальный вид транспорта предназначен для работ различных служб, имеет на борту специфическое оборудование. Также бывают рельсовые и безрельсовые транспортные средства [11].

Подытоживая выше сказанное, можно сделать вывод, что дорожно-транспортная инфраструктура - это многогранная система, имеющая свойственные ей принципы регулирования, цели и задачи. Просматривается классификация дорог и транспорта, необходимая для эффективного развития. Развитием дорог занимается Министерство транспорта, обеспечением безопасности и соблюдением правил - Государственная инспекция безопасности дородного движения.

Отечественный и зарубежный опыт регулирования дорожно-транспортной инфраструктурой

Современная российская дорожно-транспортная инфраструктура берет свое начало из советского периода страны, когда основной целью перевозки грузов и пассажиров, передвижения автомобилей было выполнение хозяйственного плана, основанного на партийных директивах и осуществлении государственных интересов. Автомобилизация в те времена была существенно ниже общемировой, а реализация интересов экономически активных субъектов и населения не была первоочередной задачей. Наследуемая дорожно-транспортная система имеет громоздкий, неэффективный и отчасти неработоспособный вид, отстающая от лидирующих стран на десятки лет. В настоящее время российская дорожно-транспортная система испытывает перегрузки, которые сильнее всего ощущаются в больших городах, на подъездах к ним, а также возникают проблемы на удаленных территориях, к которым все еще сложно добраться. Поэтому важно изучить позитивный зарубежный опыт по комплексному и эффективному регулированию транспортной сферы, дорожного движения и хозяйства. Для этого рассмотрим устройство законодательства, разделение полномочий, процесс финансирования, формирования программ развития, меры по оптимизации дорожного движения.

В Европе существуют особенности по регулированию многих сфер, в том числе и дорожно-транспортной, которые связаны с наличием наднационального института в виде Европейского союза (далее - ЕС), роль которого заключается в частичной унификации законодательства и управленческих решений для упрощения взаимодействия стран-участниц союза. ЕС формирует общие направления развития дорожно-транспортной инфраструктуры на территории объединения, координирует усилия по развитию транспортных систем тех стран-участниц, которые в этом нуждаются.

19

Нормативное регулирование транспортной политики в ЕС начинается с 1996 года, когда Европейский парламент и Европейский совет по развитию трансъевропейской транспортной системы утвердили Руководящие указания. Реквизиты документа: Решение № 1692/96/EC от 23 июля 1996 г. (Community guidelines for the development of the trans-European transport network). Новая редакция была принята в 2010 году (Решение № 661/2010/EU от 7 июля 2010 г.). Руководящие указания выделяют приоритеты для каждой транспортной системы, т.е. для железнодорожной, речной и морской, автомобильной и воздушной.

Руководящие указания ЕС для дорожного сообщения приоритетом видят развитие старых и строительство новых скоростных автомагистралей и обходов городов, чтобы увеличить связность отдаленных территорий и агломераций, повысить экономическую эффективность территорий. Активно внедряются системы информирования водителей о ситуации на дорогах, управления потоками транспорта, а также взимание платы за проезд по платным участкам дороги. Приоритетом видится увеличение связности центров управления дорогами, которые находятся в разных странах-участницах.

Руководящие указания с помощью специальных процедур выявляют приоритетные области развития транспортной инфраструктуры, которые могут повлиять и на общее развитие государств-членов ЕС. Европейская комиссия аккумулирует программы и планы по развитию национальных транспортных систем, которые в обязательном порядке передают европейские страны. Европейская комиссия имеет право назначить Европейского координатора, который будет консультировать заинтересованные страны при ведении транспортных проектов, а те в свою очередь обязаны с ним сотрудничать.

Некоторые проекты по развитию автомобильного транспорта могут финансироваться за счет бюджета ЕС. Средства получают на основе конкурсного отбора.

Особое внимание в нормативных документах ЕС уделяется сохранению и защите окружающей среды при осуществлении всех видов дорожной деятельности. Также идет стимулирование принятия Планов по развитию городского транспорта на всех уровнях, которые будут развивать экологическую и социальную сторону вопроса.

Стоит также рассмотреть отдельно опыт ряда стран с развитой дорожно-транспортной системой. Германия, как и Россия, является государством с федеративным территориальным устройством и развитой системой местного самоуправления. Эта страна характеризуется наличием четкого разделения функций между ответственными органами исполнительной власти, крепкого их взаимодействия между собой, а также с общественностью. Программы по развитию БДД разрабатываются на федеральном уровне, исполняются им же, а также на уровне земель и местном самоуправлении для повышения эффективности.

Государственные органы исполнительной власти Германии, которые ответственны за развитие БДД:

- Федеральное министерство транспорта, строительства и жилищного хозяйства;

- Федеральное дорожное ведомство, состоящее в структуре министерства. Федеральное дорожное ведомство

имеет большие полномочия в сфере разработки норм и предложений во всех областях ДД, которое работает при взаимодействии с Советом по безопасности дорожного движения. В этот Совет входит Федеральное министерство, министерства транспорта федеральных земель, промышленники, автоконцерны и страховщики, которые разрабатывают и следят за реализацией программ по развитию БДД.

Германия имеет высокую плотность и протяженность автомобильной дорожной сети с большой долей автоба-нов и автомагистралей. Управление дорогами децентрализовано, поэтому содержанием и эксплуатацией автодорог занимаются Дорожные администрации

20

земель. При дорожном строительстве в компетенциях федерального центра находится владение и застройка дорог федерального значения и автобанов, в роль подрядчиков и административных управленцев выступают федеральные земли. Содержание и строительство дорог местного и регионального значения ведется за счет субъекта.

При строительстве скоростной дороги структура расходов выглядит следующим образом:

- расходы на строительство полотна дороги - 25%;

- сопутствующие мероприятия и инфраструктура - 19%;

- проектные работы и разрешительные мероприятия - 35%;

- другое - 21%.

Из статистики видно, что непосредственно на строительство дорожного полотна тратится только 25%, еще 19% на обеспечении сопутствующего оборудования дороги, которые создадут благоприятные условия для пользования ею. Наибольшая группа затрат представлена в виде проектных работ и разрешительных мероприятий, которые способствуют качественному, долговечному, эффективному строительству, что говорит о повышенном качестве готового объекта. Вышесказанное говорит о том, что дорога, это не просто полотно от внешних сторон обочин или тротуаров, но и сложная, дорогостоящая подготовительная работа, а также создание сопутствующей инфраструктуры. Нынешний опыт Германии при строительстве автомагистралей применяется повсеместно в ЕС.

Большие средства тратятся не только на строительство, но и на поддержании инфраструктуры в нормативном состоянии. Рассмотрим структуру затрат на содержание автодорог в Германии:

- работы по отчистке дорожного полотна - 10%;

- техническое обслуживание оборудования - 14%;

- срочные мероприятия и нештатные ситуации - 8%;

- содержание дороги в зимний период - 13%;

- уход за зелеными насаждениями

и экологические мероприятия - 22%;

- дополнительные работы - 15%.

Вниманию бросается тот факт, что

наибольшая групп затрат - это уход за зелеными насаждениями и экологические мероприятия. Это говорит о том, что органы власти берут на себя и реализуют большую ответственность по поддержанию экологической обстановки в качественном состоянии, безопасном для человека и окружающей флоры и фауны.

В Германии дорожно-транспортная инфраструктура регулируется комплексом НПА, основой которой является концепция, детализируемая стратегическими планами на срок до десяти лет. Тактические планы составляют пятилетний горизонт планирования и в свою очередь разбиваются на оперативные планы продолжительностью до года. Каждый уровень управления при своей деятельности руководствуется стратегическими, тактическими и операционными планами.

Широкая автомобилизация в США началась еще в 20-е годы двадцатого века с изобретением Генри Фордом конвейерного производства автомобилей. Также в этой стране самая протяженная сеть автомобильных дорог в мире. В связи с этим, полезно изучить опыт регулирования дорожно-транспортной инфраструктуры в США.

США является федерацией, поэтому имеет три уровня власти: федеральную, штатов и местного самоуправления.

Министерство транспорта - федеральный орган исполнительной власти, который формирует политику и занимается координацией эффективной и рентабельной транспортной системы, отвечающей запросам безопасности и обороны страны. В структуру Министерства транспорта входит 13 подразделений, в полномочия которых входит издание НПА в своей сфере.

В Америке нет единого закона, который бы регулировал дорожно-транспортную сферу. Статьи 23 и 49 Свода законов США - это основные источники регулирования организации ДД. В этой стране применяются для планирования долгосрочные программы разви-

21

тия дорожного комплекса и инфраструктуры, функция которых в распределении финансирования, а регулируются они отдельным законом. Крайний такой закон имел аббревиатуру SAFETEA-LU.

Каждый субъект имеет свой Департамент Транспорта Штата (DOT). Каждый штат самостоятельно выстраивает структуру власти и МСУ, а также занимается нормотворчеством в сфере организации ДД. Рассмотрим пример Техаса. В этом регионе власть состоит из Департамента транспорта и комиссии в составе 5 членов, которых назначил губернатор. По должности они стоят выше Департамента, занимаются подготовкой предложений губернатору по развитию транспортной системы, а также занимается дорожным планированием. Комиссия в праве решать вопрос о включении той или иной дороги или ее участка в системы автодорог штата. Каждое предложение рассматривается Департаментом транспорта с экономической и управленческой точек зрения.

Дорожная деятельность на федеральном уровне финансируется за счет дорожных фондов. Работа ведется по строительству и ремонту дорог, а также проведению мероприятий по обеспечению БДД. Фонд формируется за счет акцизов на топливо, а также налогов на автомобили. Ежегодно фонд финансирует деятельности шести агентств Министерства транспорта.

Штаты самостоятельно занимаются финансированием дорожного хозяйства с возможностью получения федеральных субсидий, а также после распределения доходов между регионами и органами МСУ.

Департаменты транспорта штатов выступают в качестве заказчика при строительстве дорог, производят приемку работ, а также берут на себя всю полноту ответственности за эксплуатацию и ремонт полотна и инфраструктуры. Исходя из этого, DOT формирует серьезные критерии принятия дорог в эксплуатацию, а также проводит тесты на качество проделанной работы. Если подрядчик не может выполнить поставленные требования, он обязан пере-

делать работу и несет ответственность за нее. Если же подрядчик выполняет работы лучше положенных параметров, то его поощряют дополнительными процентами к прибыли.

Из названия Российская Федерация можно догадаться, о территориальном устройстве страны. Ответственность за дорожное хозяйство и развитие транспортной системы возложена на федеральные органы власти, органы власти субъектов федерации и местное самоуправление. Разграничение полномочий указаны в законах и нормативных правовых актах, а также описана процедура передачи полномочий от одного уровня - другому, включая финансовое обеспечение.

По данным Таблицы 1 с 2007 по 2021 год протяженность автомобильных дорог общего пользования увеличилась более чем в 2 раза. Это связано не со строительством новых дорог, а с получением в своё ведение уже имеющийся инфраструктуры. Можно заметить, что протяженность дорог федерального и регионального значения за 14 лет выросло не так сильно, а на 31,1% и 7,4% соответственно. По-иному обстоят дела с инфраструктурой местного значения, которая увеличилась за этот же период более чем в 9 раз. Произошло это после принятия закона 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации», из-за которого дороги передавались в ведение МСУ [2]. Также это может свидетельствовать о повышении плотности автомобильных дорог на 75,7%.

Автомобилизация в России растет с каждым годом и за 20 лет машин на дороге стало в 2,5 раза больше, чем было, исходя из Таблицы 2. Вместе с тем, можно заметить, что численность ДТП и количество пострадавших снижается, но все также остается на высоком уровне. Люди на дорогах с 2000 года стали погибать в 2 раза реже, не смотря на рост автомобилизации, однако за 2022 год погибло 14172 человека и это всё ещё очень плохой показатель. Работах Медведева А.В. и Медве-

22

дева Р.А. [22,23] показывается оценка россиян к автотранспорту и проблемам с ним связанным. Ежегодно от послед-

ствий автомобильных аварий государство несет убытки в размере 2% годового ВВП страны [10].

Таблица 1. Протяженность и плотность дорог общего пользования в РФ с 2007 по 2021 годы

Наименование показателя Год 2021

2007 2012 2015 2018 2020 2021 к 2007,%

Общая протяженность автомобильных дорог общего пользования, тыс. км, всего из них: 747,3 1278,3 1480,5 1531,5 1553,6 1566,1 209,6

федерального значения 48,6 50,7 51,9 54,3 60,4 63,7 131,1

регионального и межмуниципального значения 468,6 504,0 515,8 510,4 505,4 503,4 107,4

местного значения 107,0 723,6 912,9 966,7 987,7 999,1 933,7

Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием, километров дорог на 1000 кв. км территории 37,0 54,1 61,0 62,9 64 LO 175,7

Для улучшения дорожных условий принимаются стратегии - межотраслевые стратегические документы среднесрочного планирования, очерчивающие основные принципы и направления принятия политико-правовых решений. В дорожно-транспортной сфере действуют следующие стратегические документы:

- Стратегия безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018-2024 годы, принятая распоряжением Правительства РФ от 8.01.2018 года [10];

- Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утверждённая распоряжением Правительства РФ от 27.11.2021 года [9]. В разработке находится «Стратегия развития автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта Российской Федерации на период до 2030 года», которая должна уточнять и дополнять транспортную стратегию.

Таблица 2. Показатели безопасности дорожного движения в РФ с 2000 по 2021 годы

Наименование пока- Год 2021 г. к 2000 г.,%

зателя 2000 2007 2011 2015 2019 2021

Кол-во личных автомобилей на 1000 жителей 130,5 194,4 242,0 288,8 315,4 327,6 251

Численность ДТП с пострадавшими на 100тыс. жителей 107,5 163,7 139,8 125,7 112,0 91,4 85

Кол-во пострадавших на 100тыс. жителей 122,4 191,5 176,2 157,9 143,7 115,1 94

Кол-во погибших на 100тыс. жителей 20,2 23,3 19,6 15,8 11,6 10,2 50,5

23

Вышеописанные документы необходимы для выстраивания единой системы принятия решений, применяются при создании и корректировки государственных программ субъектов и органов местной власти, а также при разработке документов стратегического планирования.

Для достижения поставленных целей применяются такие программные документы, как национальные проекты (далее - НП) и входящие в них федерльные проекты (далее - ФП). Безопасные качественные дороги - это национальный проект, призванный создать благоприятную дорожно-транспортную инфраструктуру, обеспечить безопасность дорожного движения и повысить качество жизни населения.

В национальный проект входит 6 федеральных проекта. С 2019 годы это такие проекты, как: «Региональная и местная дорожная сеть», «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», «Безопасность дорожного движения», «Автомобильные дороги Минобороны России». С 2021 года добавлено еще два федеральных проекта: «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях» и т «Развитие федеральной магистральной сети» [18]. Исходя из паспорта НП, общая сумма бюджетных средств за 6 лет должна составить 3724млрд рублей. Однако в реальности ежегодно идет корректировка бюджета и в 2023 и 2024 годах он тоже увеличится в объеме.

Подытоживая вышесказанное, можно сделать вывод, что Россия все еще находится в процессе выстраивания эффективной работы по созданию качественной и безопасной дорожно-транспортной инфраструктуры. Есть проблемы с коллизиями и неточностями в законах, которые предстоит исправлять и реформировать. РФ идет по пути создания комплекса законов и НПА, которые регламентируют дорожно-транспортную сферу, в отличии от Европейских стран, которые создают единый комплексный документ. В России пытаются решить проблемы с помощью нормативного подхода, а именно с попыткой зарегламенти-

ровать все стороны транспортного процесса. Европейские же страны пытаются решать проблемы с помощью целевых комплексных программ при использовании организационно-технических мер. Также Европейское законодательство отличается относительной стабильностью, ведь некоторые документы не претерпевают изменений 10-15 лет и не теряют актуальности. Стоит увеличить децентрализацию принятия решений из-за большой разницы в дорогах некоторых регионов и муниципалитетов, следовательно, необходимо оставлять больше средств в бюджетах этих уровней.

Социальное моделирование влияния дорожно-транспортной инфраструктуры на развитие региона (по материалам Иркутской области)

Для оценки влияния дорожно-транспортной инфраструктуры необходимо провести SWOT-анализ имеющейся системы. Этот метод поможет выявить сильные и слабые стороны, которые действую изнутри, а также возможности и опасности, которые влияют на развитие снаружи. Каждый из параметров имеет 5 пунктов. Для решения проблем, а также минимизации влияния опасных сторон будут высказаны предложения по совершенствованию направлений развития дорожно-транспортной инфраструктуры Иркутской области (табл. 3).

Сильные стороны - Strengths (S)

1. Иркутская область занимает стратегическое экономико-географическое положение на пересечении автомобильных путей и выполняет грузо-формирующую и транзитную функции

Через Иркутскую область проходят обширные транспортные потоки, формируемые логистическим коридором «Восток - Запад». Благодаря этому, через регион проходит не только национальный транспортный трафик, но и трансконтинентальный, представленный сообщением между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанским регионом. ФКУ Упродор «Прибайкалье» обслуживает такие федеральные трассы, как: Р-255 Сибирь,

24

Р-258 «Байкал», А-331 Вилюй. Общая протяженность этих дорог составляет 1681,6 км. Грузооборот по всем дорогам общего пользования автомобильным транспортом составляет 2455,9 млн тонно-км за 2021 год, что на 6,5% боль-

ше, чем в 2020 году. Стратегические документы предполагают строительство обходов города Иркутска, что позволит уменьшить транзит через населенный пункт и ускорит доставку грузов.

Таблица 3. SWOT-анализ развития дорожно-транспортной инфраструктуры Иркутской области

Сильные стороны Strengths (S) Слабые стороны Weaknesses(W)

1. Иркутская область занимает стратегическое экономико-географическое положение на пересечении автомобильных путей и выполняет грузоформирующую и транзитную функции 2. Наличие национального проекта «Безопасные качественные дороги» с качественными и количественными показателями 3. Наличие природных ресурсов и строительных материалов для строительства дорожно-транспортной инфраструктуры 4. Работа Министерства транспорта и дорожного хозяйства Иркутской области по формированию транспортного каркаса и опорной сети дорог Иркутской области 5. Наличие стратегий социально-экономического развития Иркутской области и города Иркутска 1. Низкая протяженность дорог с асфальтовым покрытием, низкая плотность дорожной сети 2. Недостаточный уровень безопасности, как по отношению к пассажирам, так и по отношению к внешней среде 3. Отсутствие единой программы нулевой терпимости к смертям и травмам (Vizion zero) при принятии управленческий решений и проектировании инфраструктуры 4. Недостаток квалифицированных кадров в исполнительных органах власти регионального и муниципального уровней 5. Недостаточное финансирование дорожно-транспортной деятельности

Возможности Opportunities (O) Угрозы Threats (T)

1. Использование цифровых технологий в развитии дорожной инфраструктуры и организации дорожного движения 2. Привлечение ГЧП для развития дорожно-транспортной инфраструктуры 3. Развитие гражданских институтов и независимых экспертов 4. Создание стратегий и программ развития Иркутской агломерации 5. Диверсификация использования транспорта, дестиму-лирование пользования личным транспортом, развитие общественного транспорта и систем индивидуальной мобильности 6. Участие в федеральном проекте «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях» 1. Наличие вечной мерзлоты и неустойчивых грунтов на севере региона 2. Высокий уровень износа основных фондов и устаревшая материально-техническая база 3. Коррупция в дорожно-транспортной отрасли 4. Развитие маятниковой миграции из-за низкой самостоятельности районов города и сопряженных территорий 5. Увеличение стоимости строительства и развития дорожно-транспортной инфраструктуры

2. Наличие национального проекта «Безопасные качественные дороги» с качественными и количественными показателями

Иркутская область и город Иркутск принимают участие в национальном проекте «Безопасные качественные дороги», который продлили до 2030 года. В 2023 году в Иркутске отремонтируют 23 дорожных участка, общая протяженность которых составляет 22 км. Благодаря этому 50,6% дорог в городе будут приведены в нормативное состояние,

69,7% относящихся к Иркутской агломерации и уменьшится на 40% количество мест концентрации ДТП по отношению к 2019 году.

Всего в области в 2023 году отремонтируют 83 объекта на региональных и межмуниципальных трассах, а также дорогах муниципального значения. Общая протяженность работ составляет 354 км. На начало ремонтного периода в 2023 году 46% опорной сети находятся в нормативном состоянии, а к концу года показатель должен достичь

25

53%. По безопасности показатель должен равняться 10,29 человек погибших в ДТП на 100 тыс. населения.

3. Наличие природных ресурсов и строительных материалов для строительства дорожно-транспортной инфраструктуры

Иркутская область богата приводными ресурсами, которые необходимы при строительстве дорог. В её расположении достаточно карьеров, которые получили лицензию на производство материалов, к ним относятся: песок, щебень, песчано-гравийная смесь, битум. В Приангарье в 2023 году откроются 53 асфальтобетонных завода, а также 30 дробильно-сортировочных комплексов в разных районах, которые будут производить инертные материалы. Часть дорог будут покрыты асфальтобетонным покрытием, другая часть останется грунтовой и её ждет выравнивание профиля, отсыпка дорожной одежды, укрепление полотна.

4. Работа Министерства транспорта и дорожного хозяйства Иркутской области по формированию транспортного каркаса и опорной сети дорог Иркутской области

В Иркутской области разработана опорная сеть автомобильных дорог. В июне 2021 года на встрече губернатора Игоря Кобзева с главой Росавто-дора Романом Новиковым был рассмотрен вариант, включающий 26 объектов, из них 14 дорог регионального и межмуниципального значения, 12 - федерального. Цель этой работы в том, чтобы достичь нормативные показатели программ, а также увеличить связность территорий. Опорная сеть должна быть катализатором развития тех мест, через которые проходит. С ее помощью должна развиваться промышленность, туризм, улучшаться качество жизни граждан. Также эта программа поможет привлекать дополнительные средства на развитие дорожно-транспортной инфраструктуры. Протяженность сети составляет 3887 км.

В октябре 2022 года утвержден транспортный каркас Иркутской области, состоящий из дорог местного зна-

чения, тех населенных пунктов, которые не участвуют в проекте «Безопасные качественные дороги». Средства на развитие инфраструктуры будут выделяться из регионального бюджета. В программу вошло 45 населенных пунктов. Работы начнутся с 2023 года. Общая протяженность транспортного каркаса муниципальных дорог составляет 1061 км.

5. Наличие стратегий социально-экономического развития Иркутской области и города Иркутска

Иркутская область и город Иркутск имеют принятые документы долгосрочного планирования до 2036 и 2030 года соответственно. Стратегии определяют направления, приоритеты, цели и задачи развития территорий. Региональный документ выделяет 4 приоритетных направления, это: накопление и развитие человеческого капитала; создание комфортного пространства для жизни; сохранение уникальной экосистемы региона; экономический рос и эффективное управление. Стратегия городского развития выделяет такие направления, как: развитый человеческий капитал; динамичное экономическое пространство; гармоничная городская среда; эффективное управление [20]. Уделяется внимание транспорту, безопасным и качественным автодорогам, ведению политики, направленной на решение экологических проблем, в том числе связанных с автомобилями.

Возможности - Opportunities (O)

1. Использование цифровых технологий в развитии дорожной инфраструктуры и организации дорожного движения

В период с 2022 по 2024 годы планируется внедрение цифровых информационных технологий в дорожно-транспортную инфраструктуру. Интеллектуальная транспортная система разрабатывается компанией «Интеллектуальные технические системы» за 572 млн рублей. В перечне работ планируется установка умных светофором, которые смогу с помощью датчиков отслеживать трафик и самостоятельно подбирать фазы работы, метеорологи-

26

ческие станции, умные остановки, имеющие табло с информацией о подходящих автобусах и маршрутах, а также системы фото- видеофиксации нарушения ПДД [21]. Чтобы система работала отлажено, предусматривается разработка центра управления. Однако не понятно, как будут работать остановки, если совсем малая доля маршрутных автобусов отслеживается по GPS, а межмуниципальные маршруты вообще не обладают такой функцией. В целом, это малая часть работ, которые необходимо провести для внедрения эффективной интеллектуальной транспортной системы. 2. Привлечение ГЧП для развития

дорожно-транспортной инфраструктуры

Развитие дорожно-транспортной инфраструктуры невозможно только с использованием государственного бюджета. Для решения проблем финансового дефицита и неэффективного управления привлекается механизм государственно-частного партнерства (далее - ГЧП). Есть три основные формы ГЧП: в первом случае частный партнёр берет на себя полное финансирование проекта из-за его высокой рентабельности, во втором случае государство обеспечивает получение дохода частному лицу, который в свою очередь эффективно исполняет переданные ему обязанности по обслуживанию инфраструктуры и третий вариант, когда предприниматель получает доход от пользователей объекта и государство доплачивает в случае, если доход составил меньше порога, оговорённого при заключении договора [19]. Так в региональном проекте «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» показатель заключенных контрактов жизненного цикла в 2023 году должен составлять 20% от общего количества.

Данная мера поможет привлечь инвестиции на обновление городского эклектического транспорта при участии ВЭБ. РФ. Так в 2022 году этой мерой поддержки воспользовалось 6 городов, которые заключили концессионных соглашений на 124,5 млрд рублей, в том числе 86,9 млрд рублей от частных партнеров.

3. Развитие гражданских институтов

и независимых экспертов

Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» в статье 8 описывает возможность общественных объединений принимать участие по внесению изменений в различные документы, проводить исследования по выявлению причин и обстоятельств ДТП, предлагать механизмы создания безопасного дорожного движения, а также проводить мероприятия, способствующие профилактике аварийности.

В Иркутске до февраля 2022 года работало отделение федеральной сети фонда «Городские проекты Максима Каца и Ильи Варламова». За период своей деятельности было подготовлено и реализовано несколько проектов по совершенствованию дорожной сети и безопасности дорожного движения. Основными стали такие проекты, как: установка светофора по улице Седова около музыкального театра им. Загур-ского, предложение и реализация проекта трамвайных платформ на улице Декабрьских Событий, распространение книг среди людей, принимающих решения в городе и регионе, а также исследование улиц, по которым планировались или уже прошли работы по национальному проекту БКД.

4. Создание стратегий и программ развития Иркутской агломерации

В декабре 2016 года была принята Государственная региональная программ Иркутской области «Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры Иркутской агломерации» (далее - ПКРТИ), но уже через три месяца в марте 2017 года ее упразднили. Отсутствие этой программы не дает возможности для получения субсидий из федерации и участия в федеральном проекте «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях». Для обновления подвижного состава только Иркутску необходимо 15 млрд рублей без модернизации сетей и рельсового полотна. Из-за вышеперечисленного не может начаться реформа общественного транспорта.

27

Иркутской агломерации в том числе важно разработать некую стратегический документ пространственного и социально-экономического развития. Этот шаг необходим, для выработки направлений и принципов развития агломерации, а также уменьшит количество неэффективных решений, которые принимают муниципальные власти. В дальнейшем увеличится связность населенных пунктов, а также сделает их более самостоятельными.

5. Диверсификация использования транспорта, дестимулирование пользования личным транспортом,развитие общественного транспорта и систем индивидуальной мобильности Автомобилизация в Иркутской области равна 267,7 автомобилей на 1000 жителей региона. Однако стоит заметить, что не все 100% автомобилей находятся одномоментно в движении, а также в будние дни в среднем на единице личного транспорта передвигается 1,3 человека. И, несмотря на это, город и агломерация ежедневно страдают от заторов в утренние, дневные и вечерние часы пик. Поэтому в Иркутске в стратегии и программе транспортного развития говорится о строительстве сети велосипедных дорожек, увеличении плотности сети скоростного пассажирского транспорта, повышение качества транспортного обслуживания населения. Ставится цель сохранения пешеходного масштаба городской среды.

В настоящий момент в городе отсутствует единая сеть велосипедных дорожек, часто встречается либо полное отсутствие, либо плохое состояние пешеходной среды, а также в кризисном этапе находится общественный транспорт. Все это стимулирует людей пересаживаться на автомобиль, который является неэффективным в пределах города.

Слабые стороны - Weaknesses (W)

1. Низкая протяженность дорог с асфальтовым покрытием, низкая плотность дорожной сети В Иркутской области плотность автомобильных дорог общего пользования равна 32 км/км2, что в 2 раза мень-

ше общероссийской. Основные дороги сосредоточены в южных, западных и центральных районах, там, где выше плотность населения. Северные и восточные районы не имеют разветвлённую сеть дорог с асфальтовым покрытием. Во многие из населенных пунктов можно добраться только по грунтовой дороге или зимнику. Во многом это мешает наладить постоянное автобусное сообщение с некоторыми населенными пунктами.

В Сибирском федеральном округе по протяженности дорог с усовершенствованным покрытием область занимает 4 место, но по удельному весу 9 из 10. Этот показатель равен 36,9% от общей протяженности дорожной сети.

2. Недостаточный уровень безопасности, как по отношению к пассажирам, так и по отношению к внешней среде Ежегодно уровень безопасности

на дорогах региона и города повышается. Заметна тенденция уменьшения количества погибших и пострадавших, при условии, что автомобилизация растет, а количество ДТП снижается. Однако в 2021 году на 100 тыс. населения погибло в ДТП 13,7 человек. Этот показатель выше общероссийского на 3,5 и это говорит о том, что ситуация остается проблемной. Если же сравнивать с городами Европы и Беларуси, то все становится еще более катастрофичным. Например, в Минске живет 1,9 млн человек и за 2022 год погиб 21 человек в ДТП, а в Иркутской области живет 2,3 млн человек и погибло 248 человек.

Автомобильный транспорт является одним из основных источников загрязнения экологии, на него приходится около 40% суммарных выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и порядка 10% выбросов парниковых газов [12].

3. Отсутствие единой программы нулевой терпимости к смертям и травмам (Vizion zero) при принятии управленческий решений и проектировании инфраструктуры

В программах и стратегиях указывается необходимость повышения безопасности дорожного движения. В основном планируется к применению админи-

28

стративные методы, пропаганда ПДД, повышение контроля при прохождении ТО, внедрение цифровых технологий, но почти не сказано о том, что необходимо принимать действия по безопасному проектированию улиц. Основной акцент должен быть на том, что даже если человек совершит ошибку, то она не должна стоить ему жизни. Для этого необходимо снижать общую скорость движения в населенных пунктах, поддерживать дороги в нормативном состоянии, проектировать среду с учетом современного опыта, давать приоритет пешеходу и велосипедисту. На трассах необходимо применять опыт, накопленный зарубежными странами, где обеспечивается максимальная безопасность на магистралях.

4. Недостаток квалифицированных кадров в исполнительных органах власти регионального и муниципального уровней

Согласно положению о Министерстве транспорта и дорожного хозяйства штатная численность составляет 57 человек из которых 1 лицо замещает государственную должность Иркутской области, 52 единицы ГГС и 4 единицы специалистов, не являющиеся ГГС. Однако этой численность недостаточно, чтобы комфортно распределить обязанности между работниками министерства. Планируется увеличение штатной численность сотрудников.

При создании МУП «Проектный офис дорожной деятельности» в городе Иркутске необходимо набрать штатную численность сотрудников, которые будут заниматься проектированием дорожной инфраструктуры.

Наибольшие проблемы испытывают районы области. Специалисты не хотят идти работать за небольшие деньги, но при этом имея большую нагрузки и ответственность за свою работу. Для решения проблемы необходимо поднимать заработные платы, менять подход в устройстве на работу и подготовке кадрового персонала.

5. Недостаточное финансирование дорожно-транспортной деятельности

Очень важной проблемой является недофинансирование дорожно-транспортной деятельности. Регион испытывает нехватку денежных средств, необходимых для финансирования нерентабельных межмуниципальных и муниципальных маршрутов регулярных перевозок

На содержание дорог регионального и межмуниципального значения выделяется 15% средств от норматива. 1 км дороги сейчас обеспечивается финансированием от 59 тыс. рублей до 765 тыс. рублей, при нормативе затрат 12002437 тыс. рублей.

17 мая на сессии Законодательного Собрания вице-мэр Дмитрий Ружников города Иркутска сообщил, что на обновление подвижного состава в целом по городу с заменой подстанций, трамвайных путей, опор и всего остального требуется порядка 15 миллиардов рублей. Это что касается только общественного транспорта, а городу еще нужно обслуживать иные коммуникации, проводить ремонт дорожного полотна и реконструкции сооружений.

Угрозы - Threats (T)

1. Наличие вечной мерзлоты и слабых грунтов на севере и востоке региона На севере и востоке Иркутской области присутствуют обширные территории, которым присуща вечная мерзлота и слабые грунты. Это условие дает понять, что строительство будет иметь повышенную стоимость, а проектирование требует использование научного сопровождения. Основной опасностью служит появление на дорожном полотне трещин и провалов, вызванные таянием вечной мерзлоты и непредсказуемым изменением, которое проходит в рыхлых породах и слабых грунтах. Для недопущения аварийных ситуаций, необходимо налаживать процесс мониторинга, который поможет предупредить и заранее устранить потенциальную проблему.

2. Высокий уровень износа основных фондов и устаревшая материально-техническая база

В городе Иркутске и в Иркутской области в целом наблюдается существен-

29

ный износ основных фондов, а также устаревшая материально-техническая база. Долгое время восстановление и развитие дорожно-транспортной инфраструктуры не поспевало за темпами износа автодорог и подвижного состава общественного транспорта. На 1 января 2021 года только 33% дорог регионально и межмуниципального значения и 45% дорог местного значения соответствовали нормативным требованиям. В 2020 году статистика имела показания в 30,4% и 43,2% соответственно. Это говорит о том, что больше половины дорог находятся в плохом состоянии и непригодны для работы регулярного автобусного сообщения.

Дела с мостами обстоят не так критично, но все же из 1185 мостов 66 находятся в аварийном и предаварийном состоянии и 253 - в неудовлетворительном, а в сумме это 26,8%, то есть четверть от общего количества.

Регион испытывает проблемы с подвижным составом, выполняющим регулярные межмуниципальные перевозки из-за его больше износа. В городе Иркутске статистика по износу муниципального транспорта выглядит следующим образом: автобусам и троллейбусам составляет 67%, по трамваям - 77%. 3. Коррупция в дорожно-транспортной

отрасли

В 2020 году был разыгран контракт на разработку программы комплексного развития транспортной сети Иркутской области. Его выиграла краснодарская компания «Магистральсервис» и получила бюджет в сумме 39,7 миллиона рублей. В техническом задании на разработку ПКРТИ, КСОДД и КСОТ было выделено 10 дней.

В мае 2022 года компания «Магистральсервис» была внесена в реестр недобросовестных поставщиков, а в марте 2023 года арестовали главу Дирекции по строительству и эксплуатации автодорог Юлию Гордину по делу о превышении должностных полномочий. Следствие считает, что глава дирекции подписала с руководителем фирмы акт сдачи-приемки, которая якобы соответствовала требованиям контракта, при

этом фигуранты дела знали, что изготовленная подрядчиком программа «является неработоспособной и техническому заданию не соответствует».

4. Развитие маятниковой миграции из-за низкой самостоятельности районов города и сопряженных территорий

В Иркутскую агломерацию входят такие крупные города, как Иркутск. Ангарск, Шелехов, а также близлежащие населенные пункты Иркутского и Ше-леховского районов. Иркутск является «ядром агломерации» с интенсивными производственными, транспортными и культурными связями. Ежедневные потоки маятниковой миграции в рамках проектируемой агломерации оцениваются на уровне более 10% трудоспособного населения. Общая маятниковая миграция по этим территориям составляет более 45 тыс. чел. в день, в т.ч. из населенных пунктов Иркутского района - более 15 тыс. чел. Об этом свидетельствует тот факт, что основные заторы в центре города и на выездах из него происходят в утренние и вечерние часы пик.

Если в дальнейшем не сдерживать процесс развития маятниковой миграции, то агломерацию и в первую очередь Иркутск, ждет транспортный коллапс. Необходимо развивать самостоятельность районов города и населенных пунктов, входящих в систему, а также общественный транспорт и перехватывающие парковки.

5. Увеличение стоимости строительства и развития дорожно-транспортной инфраструктуры

Ежегодно увеличивается стоимость строительства и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Так с 2020 по 2023 годы включительно размер выделяемых средства увеличился в 2 раза, но протяженность ремонтируемых дорог выросла не так существенно. Основные причины происходящего в следующем: подорожание строительных материалов и изменение подхода к ремонту дорог: сейчас ремонтируют не только верхний слой асфальта, но и основание дороги, плюс занимаются устройством ливневой канализации [35].

30

Проведение SWOT-анализа подразумевает поиск слабых сторон при развитии дорожно-транспортной инфраструктуры Иркутской области и выявление возможных внешних угроз. Исходя из исследования, выявляется следующий перечень проблем:

1. Отсутствие современного подхода к обеспечению безопасности дорожного движения и транспортному планированию.

2. Сильное негативное влияние автомобильного транспорта на экологию и здоровье человека.

3. Недостаточная проработанность нормативной правовой базы по созданию и развитию Иркутской агломерации.

4. Низкое качество общественного транспорта и практически полное отсутствие сети выделенных дорог для передвижения на средствах индивидуальной мобильности.

5. Низкая протяженность дорог с асфальтовым покрытием, низкая плотность дорожной сети, высокое несоответствие дорожной инфраструктуры нормативным требованиям. Проблемы имеют серьезное влияние

на экономическую, социальную и экологическую сферы жизнедеятельности общества. Уже сегодня предпринимается меры по решению возникших сложностей, однако эти шаги не всегда имеют высокую эффективность. Далее будут рассмотрены направления, которые позволят увеличить отдачу при принятии управленческих решений.

Проблема № 1: Отсутствие современного подхода к обеспечению безопасности дорожного движения и транспортному планированию.

Безопасность дорожного движения в России обеспечивается с помощью законов, нормативных правовых актов, деятельности ГИБДД, использовании при строительстве дорог ГОСТов и СНиПов, а также иной технической документацией. В стратегии социально-экономического развития Иркутской области для обеспечения БДД определяются такие действия, как:

- поддержание дорог в нормативном состоянии;

- внедрение интеллектуальной транспортной системы;

- предупреждение опасного поведения участников дорожного движения;

- пропаганда БДД.

Эти меры безусловно необходимо проводить, но невозможно воспитать каждого участника дорожного движения, а сотрудники ГИБДД не могут стоять на каждом перекрестке и пешеходном переходе. Многие ДТП происходят не умышленно, а из-за непреднамеренной ошибки, поэтому необходимо уделять пристальное внимание безопасному проектированию улиц и дорог, чтобы ошибка не была фатальной. Стоит следовать принципу, который применяется в авиации: минимизация влияния человеческого фактора. При крушении авиалайнера проводится детальный анализ произошедшего, исследуются причины и последствия аварии. Из этого получается, что системы безопасности в самолетах дублируются и обладают свойствами предохранителя, когда при совершении ошибки, не случается катастрофы.

Однако в Российской Федерации нет единого системного подхода по созданию безопасных трасс и улиц в городах. Такой вывод следует из исследовательской работы, который провели студенты Европейского университета в Санкт-Петербурге совместно с Яндексом.

Для исследования выбрали временной промежуток с 2017 по 2019 годы, а также 4 города, в которых за три года было отремонтировано более 100 объектов. Отбор прошли Ярославль, Барнаул, Кемерово и Ульяновск. Информацию брали с официального сайта национального проекта БКД, из базы данных «Карта ДТП» и карты OpenStreetMap.

После обработки массивов в специальных программах были получены графики и таблицы,из которых исследователи делали выводы:

- Нет оснований полагать, что основной основным параметром эффективности национального проекта БКД слу-

31

жит создание безопасного дорожного движения. - Нет оснований утверждать, что работы в рамках БКД значимо снижают риск ДТП с пострадавшими или погибшими [42].

В России необходимо централизованное внедрение аналога международной программы Vizion Zero, созданной для повышения безопасности дорожного движения и снижения смертности в дорожно-транспортных происшествиях. Концепция строится на принципе «нулевой терпимости» к смертности на автодорогах и предусматривает их проектирование с точки зрения безопасности движения. Подобная стратегия успешно применяется в Белоруссии.

В стратегии могут применяться следующие меры обеспечения безопасности на дорогах и транспорте [76]:

Дорожная диета, суть которой заключается в том, чтобы сократить ширину полос на проезжей части, чтобы водителю было некомфортно держать большую скорость, а освободившееся пространство пустить под строительство велосипедной инфраструктуры, выделенных полос общественного транспорта и разделительных полос. Также уменьшение общей площади асфальтового покрытия удешевляет содержание и уменьшает вред от нагрева полотна. Увеличение же количества и ширины полос ведет к спровоцированному спросу на передвижение на автомобиле от чего растет количество заторов и выбросов в атмосферу [24].

Общее снижение скорости в населенных пунктах до 50 км/ч. Сейчас в городе допускается скорость движения 40 км/ч и 60 км/ч, к которому прибавляется 19 км/ч не штрафуемого порога, значит водитель может ехать со скоростями 60 км/ч и 80 км/ч, что сильно влияет на безопасность дорожного движения.

Выстраивание приоритетов. Данная мера заключается в том, что сначала обеспечивается пешеходная доступность и отдается приоритет для общественного транспорта и систем индивидуальной мобильности. Например, на пешеходных переходах строят остров-

ки безопасности и поднимают уровень дороги. Общественный транспорт стараются максимально обособить от основной проезжей части, чтобы он не стоял в заторах и двигался по графику.

Однако в настоящее время приоритет отдан личному автотранспорту. Этот довод следует из того, что в ПКРТи Иркутска методом повышения безопасности на дорогах является строительство надземных пешеходных переходов на улицах с высокой интенсивностью движения [16].

Проблема № 2: Сильное негативное влияние автомобильного транспорта на экологию и здоровье человека.

Автомобильный транспорт на данный момент входит в число лидеров источников выбросов вредных веществ в окружающую среду. Суммарный объем вредных выбросов составляет около 40% от общего количества, а также почти 10% выбросов парниковых газов [12]. Это цифры, которые показывают влияние непосредственно самих машины, но еще немалую долю составляет вред от строительства и обслуживания дорог. Строительная инфраструктура и дороги негативно влияют на природный ландшафт и ореол обитания животных. В городах повышается средняя температура, почва и растения страдают от реагентов, которые используются при борьбе с гололедом,

Проводились исследования, которые показывают рост заболеваемости людей, живущих рядом с проезжей частью или местах скопления автомобилей. В последние десятилетия наблюдается увеличение распространенности болезней отдельных нозологических форм, которое обусловлено загрязнением окружающей среды. К ним относятся сердечно-сосудистые, аллергические, желудочно-кишечные, онкологические заболевания, а также заболевания органов дыхания, эндокринной системы и рахит у детей [23]. Сильной угрозой для здоровья человека является шумовое загрязнение окружающей среды из-за чего ухудшается самочувствие, портится сон, повышается раздражительность, усложняет профессиональную деятель-

32

ность. Это в конечном итоге приводит к проблемам физиологического и психологического состояния [63].

Большой опасностью для здоровья человека являются ДТП. За 2022 год в Иркутской области пострадало больше 2500 человек и погибло 248. Каждое ДТП за собой несет прямые и косвенные потери. Ежегодно Российская Федерация теряет убытками примерно 2% ВВП [36]. Если экстраполировать эти данные на Иркутскую область, то за 2022 год убытки от аварий составили 40 млрд рублей при ВРП 2 трлн рублей. Эти средства потенциально могли пойти на решение существующих проблем. Описанные факты позволяют говорить, что сильно снижается качество жизни граждан, и процесс имеет негативное влияние на рост экономики.

Для уменьшения влияния дорог и транспорта на экологию и здоровье человека необходимо развивать следующие направления:

- При проектировании улиц в городе необходимо максимально уменьшать площадь асфальтового покрытия, больше использовать экологичные материалы, которые меньше нагреваются и не выделяют канцерогены, например, плитку [43].

- Увеличивать площадь озеленения в городе. По краям дорог необходимо высаживать деревья, которые будут создавать тень, уменьшать загрязняющее воздействие от автомобилей. Для разделения направлений движения и отделения дороги от тротуара стоит высаживать кустовые растения, которые собой будут создавать живую изгородь, а также уменьшать шумовое загрязнение.

- Развивать электрический транспорт. В Иркутской области дешевая электроэнергия, поэтому очень важно поддерживать и расширять сеть скоростного трамвая и троллейбусов. Трамваи сами по себе очень экологичный и долговечный транспорт, потому что отсутствуют ДВС и резиновые колеса, которые стираются и производят вредную пыль.

- При борьбе с гололёдом прибегать к использованию экологичных средств по типу гранитной крошки и уменьшать количество и частоту использования химических реагентов. После схода снега важно убирать насыпи с помощью специальной техники.

Проблема № 3: Недостаточная проработанность нормативной правовой базы по созданию и развитию Иркутской агломерации.

В настоящий момент отсутствует какая-либо документация, регулирующая развитие Иркутской агломерации. К декабрю 2023 года должна быть подготовлена документация по транспортному планированию агломерации, которая будет состоять из программы комплексного развития транспортной инфраструктуры, комплексной схемы организации дорожного движения и комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения. После проделанной работы иркутская администрация сможет разработать новую маршрутную сеть, привлечь инвестиции для обновления общественного транспорта. Также высказана идея о создании управляющего органа на уровне агломерации, который сможет налаживать маршрутной сообщении как в агломерации, так и городах, входящих в нее [19].

Программы транспортного развития территории - это важны и полезный шаг, но недостаточный, чтобы подойти к вопросу комплексно. Дополнительно важно разработать стратегический документ социально-экономического развития, который определит общие направления, приоритеты и принципы существования территории, а также стоит обратить внимание на принятие мастер-плана, основанного на стандарте комплексного развития территории. Вышеописанные механизмы помогут предопределить концепцию будущего для жителей и стейкхолдеров [50]. Будет дан толчок для рекультивации используемых территорий, чтобы сократить разрастание населенных пунктов, поможет повысить концентрацию деловой и жилой застройки, уменьшит затраты на содержание го-

33

родской инфраструктуры. Важным будет уменьшение трудовой «маятниковой» миграции вследствие повышения самостоятельности отдельных территорий.

В том числе мастер-план будет полезно разработать и для Иркутска, потому что генплан не отвечает запросам современного динамичного развития города, а также в нем отсутствует теоретическое и практическое обоснование принятых решений. Документ поможет повысить самостоятельность всех районов города, уменьшит нагрузку на центральную часть Иркутска, что повысит общее качество жизни горожан [52].

Проблема№ 4: Низкое качество общественного транспорта и практически полное отсутствие сети выделенных дорог для передвижения на средствах индивидуальной мобильности.

Как отмечает вице-мэр Дмитрий Руж-ников, в Иркутске на 2023 год уровень износа по автобусам и троллейбусам составляет 67%, по трамваям - 77%. Это данные по муниципальному транспорту, говорящие о том, что подавляющее большинство подвижного состава в городе находится в критическом состоянии, из-за чего повышается стоимость обслуживания, падает рентабельность. Большая часть транспорта представлена коммерческими организациями, автобусы которых не отвечают современным требования комфорта и безопасности. Маршруты работают по нерегулируемым тарифам, что позволяет собственникам самостоятельно устанавливать цену на проезд. Важно помнить, что необходимо удовлетворять потребность в транспортной доступности для всех слоев населения, а также повышать его общую привлекательность для использования.

Нами был проведен опрос среди 1110 человек в сети Интернет. В одном из вопросов предлагалось выбрать основные проблемы ОТ, которые беспокоят горожан. Следующие варианты выбрало более 45% респондентов: устаревший подвижной состав (79%); дискомфорт при передвижении на ОТ (манера вождения и прочее) (75%); несоблюдение графика движения ОТ (56%); отсутствие выде-

ленных полос для ОТ (52%); завышенная стоимость проезда, цена не соответствует качеству услуг ОТ (49%); постоянные проблемы с приложением по отслеживанию ОТ (45%). Из исследования можно сделать вывод, что подавляющее большинство иркутян испытывают проблемы при передвижении на общественном транспорте. При этом, был задан вопрос «Готовы ли пользоваться общественным транспортом, если он будет комфортный, безопасный, быстрый?» и 95% ответили положительно.

На май 2023 года в Иркутске количество велодорожек и велополос можно пересчитать по пальцам двух рук, к ним относятся инфраструктура на улицах Декабрьских событий, Фурье, Горная, а также в некотором количестве в парках, скверах и набережных. В проведенном опросе 72% готовы передвигаться на велосипеде и 28% не готовы. Основные причины отказа от велотранспорта: это удаленное место жительства, состояние здоровья и отсутствие велосипедных дорожек.

Основной проблемой является позиционирование велосипедного инфраструктуры как досугового элемента, а не конкретно как транспорта. Именно поэтому многие велодорожки стараются уместить в рекреационных зонах, а не на улицах. Этот факт можно подтвердить словами из транспортной программы Иркутска, которая указывает целью веломаршуртов развитие туристических направлений, а не стимулирование к разнообразию способов передвижения.

Для решения этой проблемы также необходимо на уровне агломерации разработать и на уровне города Иркутска модернизировать транспортные программы, такие как ПКРТИ, КСОДД и КСОТ. Этот шаг позволит участвовать администрации в проектах «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях» и «Чистый воздух» для обновления подвижного состава. В транспортной программе областного центра есть приоритет на развитие общественного транспорта, однако предпо-

34

лагается, что это приведет к росту перевозок всего на 2% с 44% до 46%.

В Иркутске нет достаточного бюджета, чтобы сделать все маршруты муниципальными, поэтому необходимо разработать систему, когда владелец транспортной компании может начать оказывать услуги только в случае соответствия всем необходимым требованиям. Вице-мэр Дмитрий Ружников рассказал, что проводилась подготовительная работа для внедрения брутто-контрактов, но из-за недостатка финансирования идею отложили. Однако этот механизм решал бы возникающие проблемы с общественным транспортом в городе.

Для решения проблем с электрическим общественным транспортом возможно использование ГЧП. Для примера можно взять трамвайную сеть Санкт-Петербурга «Чижик». Город отдал под концессию развитие трамвайной инфраструктуры, которая соответствует европейским стандартам и несет на себе высокую социальную ответственность.

Проблема № 5: Низкая протяженность дорог с асфальтовым покрытием, низкая плотность дорожной сети, высокое несоответствие дорожной инфраструктуры нормативным требованиям.

На 1 января 2021 года только 33% дорог регионально и межмуниципального значения и 45% дорог местного значения соответствовали нормативным требованиям. В 2020 году статистика имела показания в 30,4% и 43,2% соответственно. Это говорит о том, что больше половины дорог находятся в плохом состоянии и непригодны для работы регулярного автобусного сообщения.

Дела с мостами обстоят не так критично, но все же из 1185 мостов 66 находятся в аварийном и предаварийном состоянии и 253 - в неудовлетворительном, а в сумме это 26,8%, то есть четверть от общего количества.

Плотность дорог в Иркутской области в два раза меньше средней плотности по России и чем дальше от южных районов, тем этот показатель имеет тенденцию снижаться.

В опросе предлагалось выбрать дорожные проблемы (можно было выбрать

несколько), которые волнуют иркутян и ими стали: заторы в час пик (90%); плохое качество дорожного полотна (84%); сложность с парковкой в центре города в будние дни (63%); плохо развитый общественный транспорт (57%); некачественная уборка улиц и дорожного полотна (51%); неудобные тротуары или их отсутствие (49%). Исследование показало, что 81% респондентов волнует тема заторов и 76% ситуация плохим качеством дорожного полотна.

Для решения проблемы региональными и местными властями принимаются такие меры, как создание транспортного каркаса и опорной сети автомобильных дорог Иркутской области, участи в национальном проекте «Безопасные качественные дороги», а также создания в Иркутске проектного офиса дорожной деятельности.

Иркутск нуждается в обходах, чтобы разгрузить дорожную сеть и уменьшить количество транзитного транспорта, проходящего через районы и центр города. В ПКРТИ областного центра отмечается необходимость в строительстве западного, северо-восточного и южного обходов. Предлагается обеспечить обходы скоростным электрическим транспортом, чтобы нивелировать возросший спрос на личный транспорт.

При строительстве обходов предлагается использование ГЧП. Этот механизм поможет провести более качественную подготовительную работу и строительство, потому что частный инвестор будет знать, что ответственным за содержание потом будет он. Государство и граждане получат качественную инфраструктуру, которая поднимет качество жизни.

При проведении опроса автором работы дополнительно была поставлена цель - узнать о мнении жителей Приан-гарья, какие инструменты помогут решить те или иные проблемы в дорожно-транспортной инфраструктуре.

На вопрос «Каким способом убрать заторы в городе?» были получены следующие данные:

1. Расширение дорог и увеличение полос для движения - 73%;

35

2. Развитие общественного транспорта, строительство выделенных полос -71%;

3. Строительство дорожных развязок -65%;

4. Строительство подземных и надземных пешеходных переходов - 64%;

5. Стимулирование людей жить и работать в одном районе - 25%;

6. Развитие сети велодорожек - 21%. В ответах респондентов превалирует мнение, что необходимо создавать дополнительно автомобильную инфраструктуру за счёт расширения дорог и строительства дорожных развязок. Это мнение ошибочно, потому что данные методы вызовут «спровоцированный» спрос и заторы через время только увеличатся. Наиболее эффективны будут варианты 2, 5 и 6, которые решат проблему с разнообразием транспорта и уменьшат «маятниковую» миграцию. Участниками опроса была выявлена проблема большого количества ТС в плохом техническом состоянии.

На вопрос «Как сделать дороги безопаснее?» респонденты ответили следующим образом:

1. Строить надземные и подземные пешеходные переходы - 79%;

2. Применять безопасное проектирование дорог (островки безопасности или треугольники видимости на пешеходных переходах) - 67%;

3. Устанавливать дополнительное освещение на пешеходных переходах -64%;

4. Развивать общественный транспорт -49%;

5. Устанавливать камеры дорожного наблюдения - 49%;

6. Устанавливать заборы в местах, где пешеходы чаще всего нарушают -35%;

7. Развивать сеть велодорожек - 19%;

8. Уменьшать допустимую скорость -17%.

Интересен результат опроса, по которому больше всего голосов набрал ответ «Строить надземные и подземные пешеходные переходы». Здесь участники пользуются логикой, что нужно разводить транспортные и пешеходные пото-

ки, уменьшать количество потенциально конфликтных ситуаций, но это ошибочное мнение. Вариант же «Уменьшать допустимую скорость» будет намного эффективнее в создании безопасной среды, потому что кинетическая энергия пропорциональна половине квадрата скорости. Это значит, что при небольшом увеличении скорости идет значительное увеличение потенциальной энергии, вследствие чего ухудшаются последствия ДТП. Также респонденты предлагали повышать культуру вождения.

Вышеописанные опросы говорят о том, что у населения отсутствует понимание того, как сделать безопасную среду в городе. У людей сформированы неправильные стереотипы, поэтому государственная власть должна проводить просвещение в области обеспечения БДД. В таком случае граждане смогут сформировать качественный общественный заброс.

Подытоживая вышесказанное, можно сделать вывод, что при развитии дорожно-транспортной инфраструктуры возникают проблемы и сложности. Эти препоны решаются при использовании мирового опыта, привлечении научного сообщества, акцентировании внимания на потребностях граждан. Важно искать нестандартные решения и изучать накопившийся опыт.

Литература

1. «Конституция Российской Федерации» (принята всенародным голосованием 12.12.1993 с изменениями, одобренными в ходе общероссийского голосования 01.07.2020)// СПС КонсультантПлюс (дата обращения 12.07.2023).

2. Федеральный закон от 06.10.2003 Ж31-ФЗ (ред. от 10.05.2023, с изм. от 30.05.2023) «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» [Электронный ресурс] // СПС КонсультантПлюс: сайт - URL: // https:// www.consultant.ru/document/cons_ doc_LAW_44571/ / (дата обращения 12.07.2023).

36

3. Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 08.11.2007 N257-03 [Электронный ресурс] // СПС Кон-сультантПлюс: сайт - URL: // https:// www.consultant.ru/document/cons_ doc_LAW_72386/ / (дата обращения 12.07.2023).

4. Федеральный закон «О безопасности 9. дорожного движения» от 10.12.1995 Ж96-Ф3 (последняя редакция) ФЗ [Электронный ресурс] // СПС Кон-сультантПлюс: сайт - URL: https:// www.consultant.ru/document/cons_ doc_LAW_8585/ (дата обращения 12.07.2023).

5. Федеральный закон «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 29.12.2017 N443^3 (по- 10 следняя редакция) [Электронный ресурс] // СПС КонсультантПлюс: сайт - URL: https://www.consultant. ru/document/cons_doc_LAW_286793/ (дата обращения 13.07.2023).

6. «Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» от 30.12.2001 Ж95-Ф3 (ред. от 28.04.2023, с изм. от 17.05.2023) [Электронный ресурс] // СПС КонсультантПлюс: сайт - URL: https://www. consultant.ru/document/cons_doc_ 11 LAW_ (дата обращения 13.07.2023).

7. Постановление Правительства РФ от 28.09.2009 N767 (ред. от 11.06.2021) «О классификации автомобильных дорог в Российской Федерации» (вместе с «Правилами классификации автомобильных дорог в Российской Федерации и их отнесения к категориям автомобильных дорог») [Электронный ресурс] // 12 СПС КонсультантПлюс: сайт - URL: https://www.consultant.ru/document/ cons_doc_LAW_92016/ (дата обращения 13.07.2023).

8. Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 N1090 (ред.

37

от 24.10.2022) «О Правилах дорожного движения» (вместе с «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения»)[Электронный ресурс] // СПС КонсультантПлюс: сайт - URL: https://www.consultant.ru/ document/cons_doc_LAW_2709/ (дата обращения 13.07.2023). Распоряжение Правительство Российской Федерации от 27 ноября 2021 г. № 3363-р «Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» [Электронный ресурс] // Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации: сайт - URL: https://rosavtodor.gov. ru/docs/transportnaya-strategiya-rf-na-period-do-2030-goda-s-prognozom-na-period-do-2035-goda (дата обращения 12.07.2023).

Распоряжение Правительство Российской Федерации от 8 января 2018 г. № 1-р «Стратегия безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018-2024 годы» [Электронный ресурс] // Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации:сайт -URL: http://static.government.ru/me-dia/files/g6BXGgDI4fCEiD4xDdJUwlx-udPATBC12.pdf (дата обращения 16.07.2023).

Распоряжение Минтранса России от 14.03.2008 N АМ-23-р (ред. от 30.09.2021) «О введении в действие методических рекомендаций «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» [Электронный ресурс] // СПС КонсультантПлюс: сайт - URL: https://www.consultant.ru/document/ cons_ (дата обращения 12.07.2023). Закон Иркутской области от 10 января 2022 года Ж5-О3 «Об утверждении стратегии социально-экономического развития Иркутской области на период до 2036 года» [Электронный ресурс] // Электронный фонд правовых и норма-

тивно- технических документов: сайт - URL: https://docs.cntd.ru/doc-ument/578051226 (дата обращения 16.07.2023).

13. Распоряжение Губернатора Иркутской области от 13 октября 2022 года N309^ «О транспортном каркасе Иркутской области» [Электронный ресурс] // Электронный фонд правовых и нормативно- технических документов: сайт - URL: https://docs. cntd.ru/document/406526538 (дата обращения 16.07.2023).

14. Распоряжение Правительства иркутской области от 26 декабря 2016 года n 808-рп «Об утверждении государственной региональной программы Иркутской области «Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры Иркутской агломерации» » [Электронный ресурс] // Электронный фонд правовых и нормативно- технических документов: сайт - URL: https://docs.cntd.ru/doc-ument/445073696 (дата обращения 16.07.2023).

15. Ардашев Р.Г. Изменение сознания в эпоху постпандемического общества // Глобальные вызовы и региональное развитие в зеркале социологических измерений. материалы VI международной научно-практической интернет-конференции: в 2 ч.. Вологодский научный центр Российской академии наук. Вологда, 2021. С. 76-79.

16. Ардашев Р.Г. Особенности развития сознания горожан в пандемическом обществе // Социология. 2022. № 1. С. 79-86.

17. Ардашев Р. Г. Сознание горожан в постпандемическом обществе // Креативные стратегии и креативные индустрии в экономическом, социальном и культурном пространствах региона. Материалы Третьей региональной научно-практической конференции. Иркутск, 2021. С. 125-128.

18. Демахина Е.С., Поготовки-на Н.С., Никитин Е.А., Пархоменко В.А. Социально-экономические последствия аварийности на автомобильных дорогах в Российской Фе-

дерации [Электронный ресурс]: Журнал Академия транспорта: сайт. -URL: // https://www.ql-journal.ru/articles/ ru/2018/3/3_2018_sait_61-64.pdf (дата обращения: 23.07.2023).

19. Заварзина Ю.В. Виртуальный имидж Иркутской области // Социальная реальность виртуального пространства. Материалы IV Международной научной конференции. Иркутск, 2022. С. 69-75.

20. Заварзина Ю.В. Особенности территориального развития Иркутской области // Перспективы изучения социальной реальности. Сборник научных статей. Под общей редакцией О.А. Полюшкевич, О.А. Эдель-штейн, Г.В. Логуновой. Иркутск, 2021. С.103-110.

21. Заварзина Ю.В. Социальное моделирование экономических процессов в целях развития социальной привлекательности территории // Социология. 2020. № 2. С. 241-252.

22. Медведев А.В., Медведев Р.А. Безопасность в общественном транспорте как фактор привлекательности общественного мнения // Социология. 2022. № 6. С. 89-97.

23. Медведев А.В., Медведев Р.А. Ограничение использования личного автотранспорта в пользу общественного: мнение россиян // Социология. 2022. № 4. С. 107-115.

24. Полюшкевич О.А. Истина моделируется // В поисках социальной истины. Материалы IV Международной научно-практической конференции. Под общей редакцией О.А. Полюшкевич. Иркутск, 2022. С. 7.

25. Полюшкевич О.А. Психогеографическое измерение публичного пространства города // Управление городом: теория и практика. 2022. № 2 (44). С. 31-35.

26. Полюшкевич О.А. Социальное моделирование информационно-аналитическими данными: истина в потоке или результате? // В поисках социальной истины. Материалы IV Международной научно-практической конференции. Под

38

общей редакцией О.А. Полюшкевич. 4. Иркутск, 2022. С. 343-345. 27. Полюшкевич О.А. Социальное моделирование: поствиртуальность городского пространства // Социальная реальность виртуального простран- 5 ства. Материалы IV Международной . научной конференции. Иркутск, 2022. С. 227-232.

THE ROLE OF ROAD TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN THE DEVELOPMENT OF THE REGION: SOCIAL MODELING AND FORECASTING 6.

Zavarzina Yu.V.

Irkutsk State University

The article analyzes the state policy and the necessary social measures for the development of the road transport infrastructure of modern Russia. Domestic and foreign experience in the de- 7 velopment of road transport infrastructure is analyzed, strong and weak factors are identified using a SWOT analysis, and the results of a public opinion survey on the prospects and main tasks for the development of road transport infrastructure in the modern Russian Federation are given.

Keywords: road transport infrastructure, regional development, social modeling, forecasting, social analysis.

o

References

1. "The Constitution of the Russian Federation" (adopted by popular vote on 12/12/1993 with amendments approved during the nationwide vote on 07/01/2020)// SPS Con-sultantPlus (date of access 07/12/2023).

2. Federal Law No. 131-FZ of October 6, 2003 (as amended on May 10, 2023, as amended on May 30, 2023) "On the General Principles of Organizing Local Self-Government 9. in the Russian Federation" [Electronic resource] // SPS ConsultantPlus: site - URL: // https://www.consultant.ru/document/cons_ doc_LAW_44571/ / (accessed 07/12/2023).

3. Federal Law "On highways and road activities in the Russian Federation and on amendments to certain legislative acts of the Russian Federation" dated 08.11.2007 N257-FZ [Electronic resource] // SPS ConsultantPlus: site - URL: // https://www.consultant.ru/doc-ument/cons_doc_LAW_72386/ / (Accessed 10. 07/12/2023).

39

Federal Law "On Road Safety" dated 10.12.1995 N196-FZ (last edition) FZ [Electronic resource] // SPS ConsultantPlus: website - URL: https://www.consultant. ru/document/cons_doc_LAW_8585/ (accessed 12.07.2023).

Federal Law "On the organization of traffic in the Russian Federation and on amendments to certain legislative acts of the Russian Federation" dated December 29, 2017 N443-FZ (last edition) [Electronic resource] // ATP ConsultantPlus: website -URL: https: //www.consultant.ru/docu-ment/cons_doc_LAW_286793/ (accessed 07/13/2023).

"Code of the Russian Federation on Administrative Offenses" dated December 30, 2001 N195-FZ (as amended on April 28, 2023, as amended on May 17, 2023) [Electronic resource] // ATP ConsultantPlus: website - URL: https:/ /www.consultant. ru/document/cons_doc_LAW_ (accessed 07/13/2023).

Decree of the Government of the Russian Federation of September 28, 2009 N767 (as amended on June 11, 2021) "On the classification of highways in the Russian Federation" (together with the "Rules for the classification of highways in the Russian Federation and their assignment to categories of roads") [Electronic resource] // SPS ConsultantPlus: website - URL: https:// www.consultant.ru/document/cons_doc_ LAW_92016/ (accessed 07/13/2023). Decree of the Government of the Russian Federation of October 23, 1993 N1090 (as amended on October 24, 2022) "On the Rules of the Road" (together with the "Basic Provisions for the Admission of Vehicles to Operation and the Obligations of Officials to Ensure Road Safety") [Electronic resource] // SPS ConsultantPlus: website - URL: https:// www.consultant.ru/document/cons_doc_ LAW_2709/ (accessed 07/13/2023). Order of the Government of the Russian Federation dated November 27, 2021 No. 3363-r "Transport strategy of the Russian Federation until 2030 with a forecast for the period until 2035" [Electronic resource] // Official website of the Ministry of Transport of the Russian Federation: site - URL: https:// rosavtodor.gov.ru/docs/transportnaya-strategiya-rf-na-period-do-2030-goda-s-prognozom-na-period-do-2035-goda (accessed 12.07.2023).

Order of the Government of the Russian Federation dated January 8, 2018 No. 1-r

"Strategy for road safety in the Russian Federation for 2018-2024" [Electronic resource] // Official website of the Ministry of Transport of the Russian Federation: site -URL: http: / /static.government.ru/media/ files/g6BXGgDI4fCEiD4xDdJUwlxudPAT-BC12.pdf (Accessed 07/16/2023).

11. Decree of the Ministry of Transport of Russia dated March 14, 2008 N AM-23-r (as amended on September 30, 2021) "On the implementation of the guidelines "Fuel and lubricant consumption standards in road transport" [Electronic resource] // SPS ConsultantPlus: website - URL: https:// www.consultant.ru/document/cons_ (accessed 07/12/2023).

12. Law of the Irkutsk region dated January 10, 2022 N15-OZ "On approval of the strategy for the socio-economic development of the Irkutsk region for the period up to 2036" [Electronic resource] // Electronic fund of legal and regulatory and technical documents: site - URL: https://docs.cntd.ru/doc-ument/578051226 (accessed 07/16/2023).

13. Order of the Governor of the Irkutsk Region dated October 13, 2022 N309-r "On the transport framework of the Irkutsk Region" [Electronic resource] // Electronic fund of legal and regulatory and technical documents: website - URL: https://docs.cntd.ru /document/406526538 (accessed 07/16/2023).

14. Decree of the Government of the Irkutsk region of December 26, 2016 n 808-rp "On approval of the state regional program of the Irkutsk region "Program for the integrated development of the transport infrastructure of the Irkutsk agglomeration"" [Electronic resource] // Electronic fund of legal and regulatory and technical documents: site - URL: https://docs.cntd.ru/document/445073696 (accessed 07/16/2023).

15. Ardashev R.G. Change of consciousness in the era of post-pandemic society // Global challenges and regional development in the mirror of sociological measurements. materials of the VI International Scientific and Practical Internet Conference: at 2 o'clock. Vologda Scientific Center of the Russian Academy of Sciences. Vologda, 2021, pp. 76-79.

16. Ardashev R.G. Features of the development of the consciousness of citizens in a pandemic society // Sociology. 2022. No. 1. S. 79-86.

17. Ardashev R.G. Consciousness of citizens in a post-pandemic society // Creative strategies and creative industries in the econom-

ic, social and cultural spaces of the region. materials of the Third regional scientific-practical conference. Irkutsk, 2021, pp. 125-128.

18. Demakhina E.S., Pogotovkina N.S., Nikitin E.A., Parkhomenko V.A. Socio-economic consequences of accidents on highways in the Russian Federation [Electronic resource]: Journal of the Academy of Transport: website. - URL: // https://www.ql-journal.ru/ articles/ru/2018/3/3_2018_sait_61-64.pdf (date of access: 07/23/2023).

19. Zavarzina Yu.V. Virtual image of the Irkutsk region // Social reality of virtual space. Proceedings of the IV International Scientific Conference. Irkutsk, 2022, pp. 69-75.

20. Zavarzina Yu.V. Features of the territorial development of the Irkutsk region // Prospects for the study of social reality. Collection of scientific articles. Under the general editorship of O.A. Polyushkevich, O.A. Edelstein, G.V. Logunova. Irkutsk, 2021, pp. 103-110.

21. Zavarzina Yu.V. Social modeling of economic processes in order to develop the social attractiveness of the territory // Sociology. 2020. No. 2. S. 241-252.

22. Medvedev A.V., Medvedev R.A. Security in public transport as a factor in the attractiveness of public opinion // Sociology. 2022. № 6. pp. 89-97.

23. Medvedev A.V., Medvedev R.A. Limitation of the use of personal vehicles in favor of public: the opinion of Russians // Sociology. 2022. № 4. pp. 107-115.

24. Polyushkevich O.A. The truth is modeled // In search of social truth. Materials of the IV International Scientific and Practical Conference. Under the general editorship of O.A. Polyushkevich. Irkutsk, 2022. P. 7.

25. Polyushkevich O.A. Psychogeographic dimension of the public space of the city // City management: theory and practice. 2022. No. 2 (44). pp. 31-35.

26. Polyushkevich O.A. Social Modeling with Information and Analytical Data: Is the Truth in the Flow or in the Result? // In search of social truth. Materials of the IV International Scientific and Practical Conference. Under the general editorship of O.A. Polyush-kevich. Irkutsk, 2022, pp. 343-345.

27. Polyushkevich O.A. Social modeling: post-virtuality of urban space // Social reality of virtual space. Proceedings of the IV International Scientific Conference. Irkutsk, 2022. S. 227-232.

40