CC BY
40Разработанные показатели позволяют наиболее полно оценить уровень комплексного развития морского порта и достаточно полно характеризуют процессы технического, организационного и экономического его развития.
Список литературы:
[1] Артамонова М.Ю. Управление морским портом с использованием системы контроллинга: дис. ... канд. экон. наук: 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством» (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами: транспорт). - Ростов-на-Дону, 2014. - 157 с.
[2] Николаева Н.К., Давыдова А.Л. Об оценке эффективности работы морских портов // Фундаментальные исследования. - 2004. - №3. - С. 147-148; URL: https://fundamental-research.ru/ ru/article/view?id=4975 (дата обращения: 29.05.2017).
[3] Ханова А.А. и др. Оценка эффективности деятельности организации на основе сбалансированной системы показателей и имитационного моделирования (на примере грузового порта) // Научно-технические ведомости Санкт-Петербургского государственного политехнического университета. Информатика. Телекоммуникации. Управление. - 2009. - № 6. С. 119-126.
[4] http://www.morvesti.ru/analytics/index.php?ELEMENT_ ID =17969
[5] Источник: https://fd.ru/articles/157266-kontseptualnyy-podhod-k-orga-nizatsii-upravleniya-biznes-om?utm_source
[6] http://www.prognoz.ru/products/line/port-analytics
THE DEVELOPMENT OF A NEW SYSTEM OF SEAPORTS EFFICIENCY CRITERIA INDICATORS
M. Yu. Artamonova
Keywords: seaports, balanced indicator system, the seaport efficiency assessment.
The article provides an overview of the international systems for assessing the seaports activities and proposes their efficiency criteria indicators based on the concept of a balanced indicator system.
Статья поступила в редакцию 31.07.2018 г.
УДК 656.11, 711.73
Р.А. Барабанов, магистрант, Казахстанско-Немецкий Университет О.В. Гармаш, к. т. н, доцент, Казахстанско-Немецкий Университет 050010, Казахстан, г. Алматы, ул. Пушкина, 111
АНАЛИЗ УЧАСТКА КОРИДОРА BRT ОТКРЫТОГО ТИПА В г. АЛМАТЫ: ОБЗОР ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОГО ОПЫТА МЕГАПОЛИСОВ И ОПЫТА АЛМАТЫ
Ключевые слова: система BRT, система BRT открытого типа, BRT в г. Алматы, успокоение трафика, планирование BRT, Система Скоростных Автобусных Перевозок, градостроительство, транспортное планирование
В статье рассмотрены основные отличительные черты проекта BRT в Алматы, а также затронута тема планирования и роста городских пространств и их взаимосвязь с транспортным планированием улучшением городской среды.
Введение
Системы BRT начали обретать популярность в развивающихся странах в конце 70-х - начале 80-х годов Последствия нефтяного кризиса, а также постепенный рост национальных экономик заставили многие города пересмотреть принципы развития транспортных систем. Линии BRT представляли собой довольно экономичный вариант системы массовых пассажирских перевозок, особенно по сравнению с со строительством веток метро.
Сегодня BRT - это полноценный магистральный коридор общественного транспорта, который способен менять свою конфигурацию в зависимости от условий проектирования и быть адаптивным к тем или иным происшествиям, которые иногда случаются на улицах города.
Гибкость систем BRT и их относительно невысокая стоимость позволяют городам своевременно удовлетворять потребность в перевозке большого количества пассажиров и предвосхищать рост этого количества, заранее создавая удобные условия для общественного транспорта.
Гипотеза проводимого исследования заключается в следующем утверждении: «Влияют ли дорожные приоритеты общественного транспорта на качество окружающей среды в целом? ».
В качестве цели статьи возможно утвердить определение влияния технических параметров первого участка коридора BRT в Алматы на плотность города и параметры движения разных участников дорожного движения. К задачам данного научного материала можно отнести следующее:
- описание ситуации, предшествующей появлению коридора BRT в Алматы;
- определение преимуществ приоритета общественного транспорта в условиях городской застройки;
- изучение последствий пассивного и активного развития общественного транспорта в городах мира.
- анализ влияния принятых технических мер в коридоре BRT г. Алматы на различные характеристики дорожного движения
1. Описание сложившейся ситуации на участке коридора BRT в г. Алматы
Улица Тимирязева является одной из главных связующих улиц города Алматы. С ростом автомобилизации населения Южной столицы этот участок улично - дорожной сети с каждым годом испытывал всевозрастающую нагрузку, ведь на нем находятся такие крупные центры притяжения как КазНУ, КЦДС «Атакент», крупные торговые и бизнес-центры.
Кроме этого, не стоит забывать об участке на отрезке Аль-Фараби-Мустафина -Сулейменова-Жандосова - Жандосова-Тимирязева, возле которого расположены комплекс микрорайонов «Орбита» и «Таугуль», а также учебные заведения, которые находятся в шаговой доступности от линии ВRT, а именно:КазГАСА, AlmatyManagementUniversity, КАУ, колледж им. Демиреля и колледж искусств им. Жургенова.
В целом, через первый участок BRT проходит 29 маршрутов, для 17 маршрутов BRT - это один из важных участков. При этом, 14 маршрутов из 29 проходят по ул. Тимирязева.
Сложившаяся ситуация с транспортными заторамина улице Тимирязева была яркой иллюстрацией «нереалистичности» идеи «автомобилецентричного» города, в пробках стояли и автомобили на пр. Аль-Фараби, который только недавно был расширен и обзавелся новыми развязками, и на ул. Тимирязева, пропускная способность которой также не выдержала такого потока машин, но, что самое печальное, в проб-
ках стоял и весь общественный транспорт, для которого тогда не было ни одной выделенной полосы, не говоря уже о системе ВЯТ.
В пробке стоял общественный транспорт, 1 автобус или троллейбус которого, может перевезти от 80 и больше пассажиров, и частный транспорт 1 машина которого, может взять на борт максимум 5 человек. При этом, частный транспорт занимал больше 80 % пространства на проезжей части - знакомое соотношение из принципа Парето.
Общественный транспорт, который занимал максимум 20% проезжей части и для которого не требовалось парковочных мест перевозил больше 80% процентов людей от их общего количества, единовременно находящихся в транспортных средствах на ул. Тимирязева.
Однако, тогда у общественного транспорта не было никакого приоритета и это было крайне несправедливо для всех участников дорожного движения - у них не было альтернативы, а также крайне неэффективно для городской экономики, которая теряла деньги из-за того, что жители стояли в пробке и крайне губительно для городской экологии.
Таким образом, сложившаяся ситуация требовала кардинальных мер по обеспечению ярко выраженного приоритета для общественного транспорта ввиду важности ул. Тимирязева как транспортной артерии, а также значимости различных объектов, расположенных в шаговой доступности от улиц, по которым проходит коридор BRT.
Рис. 1. Площадь, занимаемая подвижными единицами общественного транспорта на участке по ул. Тимирязева между ул. Айманова и ул. Жарокова [1]
2. Важность приоритета общественного транспорта в условиях городской застройки
Как и во многих предприятиях, клиентам, приносящим основную долю прибыли, принято делать скидки и предоставлять преференции (вспомним ABC - анализ), так и в сфере транспортного планирования принято предоставлять приоритет наиболее эффективным видам транспорта, которые перевозят больше всего людей.
Основной задачей системы BRT как раз является предоставление такого приоритета, причем на улицах Алматы приоритет пока не самого высокого класса, так как выделенные полосы BRT не имеют физического отделения от полос для остальных транспортных средств, поскольку алматинский коридор BRT - это коридор открытого
типа, и им могут пользоваться маршруты общественного транспорта, которые частично проходят по коридору.
Таким образом, благодаря BRT и другим выделенным полосам общественного транспорта, для горожанина формируется альтернатива следующего вида: «быстро и дешево на общественном транспорте» и «долго и дороже на личном авто». В данном контексте под словом «дорого» имеется ввидуотношение стоимости поездки на авто к стоимости поездки на общественном транспорте, ведь водитель платит и за топливо, и за парковку.
Часто в работах 20 века выражается мысль о том, что нужно расширять дороги и строить в городе развязки вместо реализации проектов общественного транспорта, в том числе и BRT.
Действительно, раз это такое простое решение, то почему развитые страны постепенно отходят от него?
Ответ прост: расширение проезжей части для автомобилей приводит к еще большему появлению автомобилей на этой же проезжей части. Больше условий для частных автомобилей сейчас - еще больше частных автомобилей на улицах города в будущем.
Также нужно помнить, что 1 автомобиль перевозит максимум 5 человек, но в «ав-томобилецентричном» городе такое наблюдается очень редко, поскольку, чтобы развезти 5 человек в таком городе нужно в несколько раз больше времени из-занизкойплотности застройки и разрозненном расположении объектов, и зачастую в таких городах в 1 домохозяйстве 2 автомобиля. Сейчас, автомобиль в условиях Алматы, перевозит в среднем 1,3 человека, и большую часть времени стоит на парковке, занимая ценную площадь.
Подводя итог, можно лишь подчеркнуть необходимость развития более эффективных видов транспорта, поскольку они более приемлемы в условиях городской среды, которая зачастую характеризуется недостатком мест для парковки и менее благоприятной экологической ситуацией.
3. Последствия пассивного и активного видов развития общественного транспорта в городах мира
В этой статье не зря упомянуты плотность застройки, ведь для большого количества автомобилей требуются широкие дороги, которые съедают полезное городское пространство, а также огромные паркинги в каждом районе - все это разрывает городское «полотно» застройки.
Пример на фото ниже.
Рис. 2. То, что с Роттердамом сделали бомбы, с Хьюстоном сделали парковки [2]
Еще одна большая проблема, которая зачастую связана с «городами для автомобилей» - это снижение физической активности его жителей, и следующий за этим рост различных заболеваний и патологий.
Рис. 3. Сравнение плотности г. Атланта и г. Барселона, а также количества выбросов, при разнице в количестве населения в 80 тысяч человек [3]
«Изоляция городских районов - это ключевой вызов» - говорит ведущий исследователь программы «Cities Changing Diabetes» - профессор Дэвид Нэйпье. «Хьюстон растет и расширяется географически с очень высокой скоростью. Когда вы смотрите на то, как трудно людям просто выйти на прогулку или пойти пешком на работу, вы понимаете, что ключевой факт в том, что передвижение на большие дистанции и привычка тратить много времени на прием пищи за пределами дома представляют собой ряд препятствий, которым горожанам нужно преодолеть» - (на пути к здоровому образу жизни - прим. автора) - говорит профессор. Хьюстон, известный своими неопределенными правилами планирования, теперь предпринимает осознанные действия в зоне застройки, повышает уровень плотности, развивает общественный транспорт и сеть велодорожек, а также улучшает парки, делает районы более удобными для пешеходов, даже при продолжающемся росте пригорода [4].
Несколько лет подряд Хьюстон был лидером по количеству жителей, страдающих от ожирения, однако, частично благодаря принимаемым мерам в области городского и транспортного планирования, Хьюстон начал стремительно терять позиции в «рейтинге ожирения».
Из предыдущих разделов можно сделать вывод о том, что общественный транспорт не требует такого количества пространства, как для передвижения, так и для парковки в течение дня.
Общественный транспорт позволяет сохранить целостность города, его плотность, а также улучшает связность районов.
Создание приоритета высокого уровня для систем массового транзита позволяет не только обеспечить перевозку большего количества людей за меньшее время, но и обеспечить дополнительную пешеходную доступность районов, находящихся в зоне БРТ и улучшить безопасность дорожного движения.
В итоге, активное либо пассивное развитие общественного транспорта и долго-
срочное влияние той или иной транспортной политики напрямую отражается на здоровье горожан и на потреблении многих ресурсов, в том числе и энергетических.
4. Коридор BRT открытого типа в г. Алматы и его влияние на различные характеристики дорожного движения
Опыт Алматы в этом плане уникален, так как благодаря открытому типу БРТ, удалось избежать строительства надземных переходов к остановкам, в этом есть несколько положительных моментов: экономия окружающего пространства, минимальное расстояние от остановочного комплекса до тротуаров, доступность для маломобильных групп, пассажиры могут быстро заполнять и покидать остановочные платформы, высота платформы также позволяет маломобильным группам населения осуществлять беспрепятственные посадку и высадку изнизкопольного общественного транспорта.
«Наши наблюдения, сделанные в ходе инспекций на местах, позволяют предположить, что причина, по которой пешеходные мосты не являются эффективной мерой для городских магистралей (и для всех более узких улиц в целом), заключается в том, что пешеходам намного удобнее переходить дорогу под ними на уровне проезжей части» [5].
Ниже приведен пример того, как изменилась улица Мустафина, а также сравнение произошедших изменений с тем дизайном улиц, который предлагают отечественные и международные эксперты.
Остановочные павильоны также выполняют роль островков безопасности, которые обеспечивают более безопасное пересечение дороги для пешеходов и увеличивают обзор
Дизайн проезжей части с небольшим искривлением «подсказывает» водителю, о том, что нужно сбросить скорость.
Комбинация сужения и искривления проезжей части также успокаивает движение, не позволяя водителю превышать скорость.
Мысы перед парковкой обеспечивают дополнительный обзор участникам движения
Рис. 4. Изменение дизайна проезжей части на улице Мустафина (у пересечения с ул. Торайгырова) с учетом создания коридора BRT.
Составлено на основании источника [1]
Эти и другие рекомендации можно найти в сборнике рекомендаций «Безопасность дорожного движения в системах с приоритетом автобусного транспорта», при этом необходимо отметить, что инфраструктура BRT так или иначе планируется с
учетом локальных условий, в сборнике же встречаются наиболее распространенные
решения. \_
е = е
? = в
Г-
а) б) в)
Рис. 5. Сокращение длины пешеходного перехода за счет тротуарного
мыса и островка безопасности [6]: а) пешеходный переход; б) пешеходный переход с тротуарным мысом; в) пешеходный переход с тротуарным мысом и с островком безопасности; 1 - тротуарный мыс; 2 - островок безопасности.
Во время проведения строительных работ часто встречалось недопонимание по поводу смещения остановочных комплексов на линии ВЯТ ближе к центральной оси проезжей части. Как странно бы это не звучало, но это решение позволяет предотвратить конфликтные ситуации между общественным транспортом и частными авто, особенно с учетом того, что в Алматы БРТ открытого типа. Снова обратимся к сборнику рекомендаций от 2016 года.
Правый поворот через автобусную полосу.
Конфликтная ситуация между общественным транспортом и другим транспортом
Проезд на красный свет
Посторонний транспорт
В случае бокового размещения выделенных автобусных полос возникают многократные конфликты со смешанным транспортом, такие как: необходимость остановки такси для посадки-высадки пассажиров, необходимость доступа смешанного транспорта в правый ряд
Рис. 6. Распространенные виды ДТП на выделенных автобусных полосах с боковым размещением [5]
Гг
Таким образом, размещение остановочных платформ линии BRT по центру проезжей части подтверждено международным опытом и исследованиями, особенно на улицах с высокой плотностью движения.Расположение остановок по центру проезжей части, позволяет минимизировать риск ДТП, а также степень тяжести повреждений, которые могут быть полученными участниками возможного ДТП. Также не стоит забывать о мерах по успокоению трафика, которые реализованы в проекте БРТ - ведь они позволяют спокойно пересекать проезжую часть пешеходам, как описано в тексте выше. Расположение остановок по бокам от проезжей части, на некоторых участках BRT можно (и, скорее всего, нужно) компенсировать приоритетным режимом светофора для BRT. Снижение скорости дорожного движения до 40 км/ч - еще одна важная тема, у которой традиционно много противников, даже вне контекста проекта BRT. Ключевыми аргументами при этом является то, что такой скоростной режим способствует усилению транспортных заторов, а также то, что из-за движения на скорости не выше 40 км/ч увеличиваются выбросы в атмосферу.
Однако, если внимательно присмотреться к движению транспорта, допустим на пр. Аль-Фараби, где постоянно встречаются перестроения из более «медленного» ряда в более «быстрый», то со временем скорость движения в обоих рядах снижается из-за частых перестроений автомобилей. Конфигурация линии BRT снижает количество перестроений до минимума, поэтому при движении авто в одной полосе скорость движения будет зависеть только от загрузки этой самой полосы.
Как мы видим на графике ниже, максимальная пропускная способность улицы достигает пика при скорости 40-50 км/ч. Однако 40 км/ч - это наиболее оптимальный вариант, который учитывает аспекты безопасности, уровень шума от трафика и многое другое.
Транспортный поток, авт/ч
дно!
Скорость, км/ч
ЭО Ж 70 'I' III *
Рис. 7. Зависимость пропускной способности улицы от скорости движения транспортного потока [7]
В городских условиях автомобиль в движении часто производит больше 5 переключений передач (на 1 километр), соответственно, скорость автомобиля постоянно изменяется. В то же время, при движении в «шоссейном» режиме количество переключений передач становится значительно меньше. То есть автомобиль, двигающийся в постоянном скоростном режиме, потребляет меньше топлива (это подтверждают показатели расхода топлива в городе и на трассе) и производит меньше выбросов в атмосферу.
Однако в городе просто непозволительно устанавливать такой же скоростной режим, что и на трассе по множеству причин. Самая важная из них - это безопасность других участников движения.Согласно исследованиям, при скорости 30 км/ч риск
гибели пешехода минимальный. Установление лимита на уровне 40 км/ч позволяет автомобилю двигаться через зоны с таким ограничением с минимальным количеством переключения передач (сохраняя основу принципа движения в «шоссейном» режиме), что в свою очередь ведёт к снижению выбросов в атмосферу вредных веществ.
Под критику концепции БЯТ в основном попадает именно снижение скорости движения, но при этом, вне текста критики часто отсутствуют положения о вероятности гибели пешехода при разных скоростных режимах.
К тому же, вероятность гибели пешехода в ДТП увеличивается с ростом скорости столкновения. Расследования показали, что при столкновении с пешеходом на скорости 30 км/ч 90% пешеходов выживают, в то время как столкновения на скорости 50 км/ч приводят к гибели 80% пешеходов [8].
Только 1 из 10 пешеходов выживает
Рис. 8. Скоростной режим и риск смерти пешеходов в ДТП [9] [10]
При увеличении скорости движения область обзора водителя существенно уменьшается. Это физиологическая особенность организма человека. Таким образом, высокая скорость в городских условиях не дает водителю возможность правильно спрогнозировать ситуацию, потому что он не видит окружающую обстановку. На скорости 40 км/ч угол обзора водителя составляет 100 градусов. Это позволяет видеть препятствия на дороге, а также оценивать ситуацию справа и слева от дороги. На скорости 130 км/ч угол обзора составляет 30 градусов и менее, что значительно снижает возможность оценки водителем потенциальной опасности.
Еще один немаловажный пункт, который часто не рассматривается в странах СНГ - это зависимость уровня шума от скорости движения транспортного потока. В свое время шумозащитные сооружения появились на отдельных участках ул. Саина и пр. Аль-Фараби, это говорит о том, что установленное там ограничение в 80 км/ч позволяет транспортному потоку производить достаточно шума для того, чтобы жители расположенных рядом домов почувствовали дискомфорт.
Рис. 9. Угол обзора уменьшается с увеличением роста скорости автомобиля [8]
К тому же, частые газ и торможения, и, возможно, перестроения из полосы в полосу приводят не только производству дополнительных шумов от двигателя и процесса торможения, но и являются причиной частого использования автомобильных гудков, звук которых значительное мощнее работы двигателя. Если при скорости в 40 км/ч, средний уровень шума легкового автомобиля составляет около 70 дБ, то при скорости 80 км/ч он уже близок к 77 дБ. Поскольку я ссылаюсь на европейское исследование, считаю необходимым сделать ремарку на счет «возраста» парка частных автомобилей в г. Алматы, скорее всего, при тех же условиях, уровень шума в Алматы будем выше.
0 2D т 60 ЭО 100 120 140 1В0 190
wehicle sperf in krrJh
Рис. 10. Чем выше скорость, тем выше уровень шума [11] Вывод из вышеприведенной информации можно сформулировать следующим об-
разом: в коридорах BRT открытого типа скоростной режим и успокоение трафика являются ключевыми параметрами,от которых следует отталкиваться при проектировании остальной инфраструктуры, ведь таким образом скорость движения транспортного потока будет автоматически сказываться на всех производных показателях, например, количестве ДТП, уровне шума и уровне загрязнения.
Заключение
После анализа информации, приведенной в статье, можно сделать вывод, что существующий участок BRT от Аль-Фараби - Мустафина до Тимирязева-Байтурсынова превратиться в «зеленый коридор», особенно на ул. Тимирязева, где у горожан есть 4 полноценных альтернативы в виде общественного транспорта, велосипедной и пешеходной инфраструктуры, а также передвижения на частном автомобиле.
Такие проекты, как BRT, рассчитываются на несколько лет вперед, как для минимизации негативных трендов, таких как рост уровня транспортных заторов и увеличение выбросов от транспортного сектора, так и для предвосхищения роста населения города, у которого уже сейчас появилась возможность быстро перемещаться на общественном транспорте, а с ростом количества жителей потребность в магистральных коридорах общественного транспорта будет только расти.
Кроме этого, если не принимать мер по развитию видов массового транзита, то рост уровня шума, выбросов, а также количества ДТП будут снижать качество жизни города, а значит, он будет терять потенциальных инвесторов и приобретать новые проблемы в виде роста заболеваемости горожан и падения доходов населения. Это означает, что без выделения приоритета для общественного транспорта невозможно улучшение городской среды.
В 2018 году город Алматы вошел в четверку финалистов международной премии «Sustainable Transport Award», которая присуждается за развитие устойчивых видов транспорта, опередив при этом такого признанного лидера, как г. Богота. Такое международное признание подтверждает правильную транспортную политику города, которая направлена на развитие устойчивой городской мобильности.
Список литературы:
[1] Спутниковый снимок GoogleEarth от 31.05.2018
[2] Jeff Wood. What bombs did with Rotterdam, parkinglots didto Houston. //CityMetric// https://www.citymetric.com/transport/what-bombs-did-rotterdam-parking-lots-did-houston-2285
[3] Benoit Lefevre. Urban Transport Energy Consumption: Determinants and Strategies for its Reduction. //OpenEdition// https://journals.openedition.org/sapiens/914
[4] Tom Dart. Houston's health crisis: by 2040, one in five residents will be diabetic. //The Guardian// https://www.theguardian.com/cities/2016/feb/11/houston-health-crisis-diabetes-sugar-cars-diabetic
[5] Николэ Дудута, Клаудиа Адриазола-Стейл, Карстен Васс, Дарио Идальго, Луис Антонио Линдау, Вайнит Сэм Джон «Безопасность дорожного движения в системах с приоритетом автобусного транспорта». //Официальный интернет-ресурс «Общественный транспорт г. Алматы»// https://alatransit.kz/sites/default/files/bezopasnost_dorozhnogo_dvizheniya_v_sistemah_s_prioritetom _avtobusnogo_transporta.pdf
[6] Предварительный национальный стандарт Республики Казахстан «Организация улично-дорожного пространства в условиях города Алматы»//Официальный интернет-ресурс «Общественный транспорт г. Алматы»// https://alatransit.kz/sites/default/files/organ-ya_ulichno-dorozhnogo _prostranstva.pdf
[7] Скорость автомобиля. Прочие эффекты. Часть 3. //Трансспот// http://transspot.ru/2013/04/03/ skorost-avtomobilya-prochie-effekty-chast-3/
[8] Скорость автомобиля и безопасность. Часть 1. //Трансспот// http://transspot.ru/2013/02/24/ skorost-avtomobilya-i-bezopasnost-chast-1/
[9] Literature Review on Vehicle Travel Speeds and Pedestrian Injuries https://one.nhtsa.gov/people/ injury/research/pub/HS809012.html
[10] Traffic Advisory Leaflet 7/93 August 1993//National Archives//http://webarchive. National-archives.gov.uk/20090511040939/http://www.dft.gov.uk/adobepdf/165240/244921/244924/TAL_7-93
[11] Paige Mitchell.«Speed and Road Traffic Noise» // UK Noise Association // http://www.ukna. org.uk/uploads/4/1/4/5/41458009/speed_and_road_traffïc_noise.pdf
ANALYSIS OF THE OPEN-TYPE BRT CORRIDOR SECTION IN ALMATY: REVIEW OF MEGACITIES URBAN CONSTRUCTION EXPERIENCE AND THE EXPERIENCE OF ALMATY
R.A. Barabanov, O. V. Garmash
Keywords: the BRT system, an open type BRT system, BRT in Almaty, traffic balancing, BRT planning, High-speed Bus Transportation System, urban construction, transport planning
This article considers the main specific features of the BRT project in Almaty and touches upon the subject ofplanning and growth of urban spaces and their connection with transport planning and urban environment improvement.
Статья поступила в редакцию 09.10.2018 г.
УДК 331.101.3
В.И. Жмачинский, профессор, ФГБОУ ВО «ВГУВТ» Чжэнь Чжан, аспирант, ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
МОТИВАЦИЯ ТРУДА КАК ВАЖНЫЙ ФАКТОР ЭФФЕКТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ПЕРСОНАЛОМ
Ключевые слова: мотивы, стимулы, потребность, факторы эффективности труда.
В статье рассматриваются сущности, структуры системы мотивации труда персонала, а также особенности использования различных теорий мотивации в условиях развития рыночных отношений. В качестве наиболее предпочтительной подробно рассматривается теория потребностей.
В условиях реформирования экономических отношений одной из существенных перемен стало резкое падение мотивационной роли труда в деле реализации физических и профессиональных способностей работников. Об этом свидетельствуют тенденции преобладания личных (эгоистических) перед общественными (альтруистическими) интересами модей, отсутствие тесной увезки размеров оплаты труда работников с результатами их работы.
В методологическом плане получено отождествление понятий «мотив» и «стимул», которые хотя и являются однопорядковыми, но, в то же время, имеют сущностные различия. Основным, объединяющим началом стимула и мотива является, как известно, побуждение к действию. Разъединяются же эти категории различные причины и факторы, определяющие характер действий.
Стимул связан с интересом, который и является причиной побуждения к действию. Интерес может быть личным, комплективным, общественным, а также материальным и моральным.
