CC BY
335. Терехова Г.Л. Философия архитектуры. ТГТУ: Тамбов, 2007. 55 с.
6. Омаров К.Р. Особенности освоения рекреационного потенциала Бухтарминского водохранилища. Издательство «Проблемы науки», 2017. 6 с.
К ИННОВАЦИОННЫМ ВОПРОСАМ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ
Г. АЛМАТЫ Исабаев Г.А.1, Тазетдинов З.Ф.2
'Исабаев Галым Абдыкаимович - кандидат архитектуры, ассоциированный профессор; 2Тазетдинов Зинур Фуатович — магистрант, факультет архитектуры, Казахская головная архитектурно—строительная академия, г. Алматы, Республика Казахстан
Аннотация: статья посвящена анализу существующих инновационных методов по модернизации транспортной инфраструктуры г. Алматы. Освещены основные вопросы в рамках развития устойчивого городского транспорта. Автором предложены меры по решению выявленных проблем. Ключевые слова: устойчивый транспорт, пешеходно-транспортная сеть улиц.
УДК 711.553 (574)
В связи с переходом Республики Казахстан на новую национальную концепцию «зеленой» экономики, прогнозам в значительном расширении границ города Алматы, выходом мегаполиса на международный уровень в организации крупных спортивных, культурных и мероприятий возникает вопрос о внедрении современных методов развития транспортной сети [1]. Актуальность модернизации существующей транспортной инфраструктуры определяет также нарастающий темп автомобилизации, высокий уровень загрязненности воздуха, рост экономических потерь вследствие неэффективного использования транспортной сети, значительное количество ДТП, длительные заторы, экологический урон и многие другие факторы.
Город Алматы, как и многие мегаполисы мира, страдает от негативных последствий субурбанизации и увеличения площади города. А именно, низкие показатели мобильности населения, ограниченная доступность общественного транспорта, проблемы с популяризацией пеших прогулок и велосипедного движения, рост количества расходуемого времени в пути, повышение стоимости на поездку и многое другое. До сегодняшнего дня были использованы такие экстенсивные методы борьбы с вышеизложенными проблемами, как обустройство города новыми парковочными участками, расширение размеров дорожного полотна и проектирование многоуровневых транспортных развязок. Указанным способам устранения транспортных проблем необходимы огромные экономические вложения, однако полного решения проблемы они не обеспечивают. Появляется необходимость в инновационных интенсивных методах в борьбе с транспортной ситуацией мегаполиса.
Также одной из главных проблем существующей транспортной инфраструктуры на сегодняшний день является ориентированность сложившейся транспортной политики на обеспечение благоприятных условий частному автомобильному транспорту. Данной тенденции свидетельствуют широкие полосы автомобильного движения, низкая стоимость топлива, нерегулируемая и зачастую бесплатная парковка в центре города и на ее периферии. Размеры и количество полос движения были рассчитаны с учетом автомобильного движения в часы пик, следовательно, при обычном повседневном темпе движения размер и их количество избыточны, что провоцирует высокую интенсивность движения. В то же время широкие размеры улиц позволяют вместить несколько видов транспорта одновременно. Интенсивная скорость движения, низкое качество пешеходной сети, сложные перекрестки в оживленных участках города, низкий приоритет подземных переходов обуславливают труднодоступность пешеходных зон. С целью реорганизации существующей транспортной сети необходимо перераспределить соотношение элементов городского пространства, отдавая предпочтение пешеходам, велосипедистам, маломобильному населению и общественному транспорту [2].
Несмотря на сложившийся ряд проблем транспортной сети, на сегодняшний день наблюдается значительные благоприятные изменения по улучшению существующей ситуации в городе. Одним из масштабных городских событий стал запуск первой линии метрополитена, функционирующий с 2011 года. На этот же период приходится разработка стратегии устойчивого развития городского транспорта для города Алматы, которая была создана при финансовой поддержке Глобального
экологического фонда (ГЭФ) в рамках проекта ПРООН-ГЭФ «устойчивый транспорт» [3]. В 2012 году было создано первое в стране Управление пассажирского транспорта, а следующий 2013 год стал Годом развития общественного транспорта. Появляется Транспортный холдинг города Алматы с целью усиленной координации городского коммунального и общественного транспорта. В 2015 году приглашенная команда датского архитектора Gehl architects совместно с Управлением архитектуры и градостроительства города Алматы, ТОО «ПИ Алматыгипрогор», ТОО «Градкомплекс», ТОО «Градостроитель и К» составили ряд предложений по реорганизации общественных пространств и транспортной сети города на пути к устойчивой, комфортной и доступной для людей инфраструктуре. Основными их идеями стали следующие пункты: проектирование привлекательного окружающего пространства, ориентированного для пеших прогулок, активно связанного с высокой плотностью велосипедных дорожек, автобусных и троллейбусных маршрутов, линий метро и легкорельсового транспорта (ЛРТ) [4]. На данный момент продолжаются строительные работы следующих запроектированных очередей и линий метрополитена, обустраиваются новые участки для велосипедных дорожек, регулируется система внедрения выделенных полос движения для общественного транспорта, осуществляется переход общественного транспорта на экологическое топливо в виде природного газа, благодаря научному холдингу «Парасат» построен завод по сборке электроавтобусов. Также на очереди по реализации программы устойчивого развития стоят:
- внедрение системы ЛРТ-проектирование новых пешеходных улиц;
- ввод платного въезда для частного транспорта на территорию центра города;
- переход общественного пассажирского транспорта на электроавтобусы;
- предполагаемое внедрение коридоров скоростного автобусного транспорта (БРТ) - скоростной автобусный транспорт [2].
Необходима разработка, в перспективном генплане Алматы, транспортной стратегии, которая должна установить тесную связь между общественным транспортом, зонами городской активности и плотностью застройки. Профили в центральном районе и прилегающим к центральным районам должны быть перепроектированы. Приоритет необходимо здесь отдать велосипедным дорожкам и выделенным полосам общественного транспорта. Парковка по возможности должна быть органично встроена в городской ландшафт с помощью высокотехнологичных решений, позволяющих исключить формирование автостоянок в общественных местах [6].
Управление транспортными потоками с помощью интеллектуальных транспортных систем, должно включать в себя три основных элемента:
- сбор данных для количественного определения транспортных потоков и измерения времени транспортных средств в пути (обычно применяются системы автоматического определения государственных номерных знаков);
- обработка данных - прогнозирование дорожной ситуации, принятие решений на основе краткосрочных среднесрочных архивных данных;
- практическое применение - предусматривает передачу информации путем использования дорожных знаков со сменной информацией, радио и интернета, а также при помощи систем спутниковой навигации. Эти системы позволяют получить комплексную информацию по движению транспорта, которая может быть использована для управления скоростью транспортных средств и распространением данных на парковках [6].
За мониторинг городской дорожной ситуации в реальном времени должно отвечать специально созданное подразделение транспортного контроля, которое будет осуществлять круглосуточное IT управление за наиболее важными участками транспортной сети, особенно в городском центре. Это играет важную роль в сборе и распространи информации в реальном времени. Архивные же данные должны использоваться для проектирования и внедрения будущих по управлению транспортом (ун. 99).
Таким образом, в перспективном генеральном плане г. Алматы одним из основных моментов должен быть транспортный раздел, отражающий следующие планы:
- общественного транспорта;
- городского дорожного движения;
- парковок;
- велосипедного движения;
- пешеходного движения.
Данные нововведения являются эффективным скачком в направлении модернизации системы распределения различных видов транспорта в городе Алматы.
Вышеописанные инновационные задачи концентрируются на решениях проблем со сложившейся ситуацией транспортной сети города, используя стандарты передовой практики. Однако анализ исследования показывает, что наряду с реализуемыми введениями политики устойчивого транспорта необходимо решать возникающие инновационные проблемы комплексно с прогнозируемыми
100
изменениями смежных областей, опираясь на региональные особенности населения. Основываясь на новом генеральном плане города, предполагается строительство новых крупных жилых объектов, больших коммерческих участков в различных частях города. Проектирование данных объектов не учитывает предполагаемый негативный урон на транспортную систему города. Строительство новых автомобильных путей не предусматривает новые стандарты проектирования пешеходных и велосипедных дорожек, выделенной полосы для общественного транспорта, обустройства инновационными остановочными пунктами и многие другие [5]. С целью экономической выгоды в привлечении большого туристического потока и выходе мегаполиса на новый мировой уровень, основное внимание уделяется модернизации транспортной инфраструктуры исторического центра города, нежели концентрации на субурбанизации. Необходимо рассмотреть возможные последствия данной транспортной стратегии, опираясь на изменения в генеральном плане, так как границы мегаполиса стремительно растут по его периферии.
Вытекающими инновационными профильными проблемами и их решениями также являются следующие аспекты:
- направление значительного потока автомобилей по периферии города с целью создания качественных характеристик мегаполиса, свободных от транспортных потоков;
- внедрение слаженного сопряжения различных видов автотранспорта и комфортных условий для пересадок между ними;
- обеспечение пешеходной сети, включающей связь приоритетного потока пешеходов с общественными пространствами и рекреационными зонами;
- отказ от преград пешеходного движения в виде надземных и подземных переходов в пользу организации доступной и рациональной системы наземных пешеходных зон;
- организация продуманного велосипедного маршрута, связывающего центральную часть города с университетами, жилыми спальными районами и школами;
- обеспечение безопасности маршрутам для велосипедного движения и их преимущества на перекрестках
- организация связи городских зеленых коридоров со спортивно--развлекательными горными объектами, холмистыми и степными зонами;
- обеспечение путей ливневых стоков по арычной городской системе на водопроницаемые ландшафтные участки;
- реорганизация ландшафта существующих парковых территорий и зеленых участков на внутренних дворовых пространствах с целью приема ливневых стоков, учитывая доступность пешеходных путей.
Научно-техническое развитие, которое позволяет совершенствоваться транспортной инфраструктуре, и экономическое развитие, которое способствует доступности новым моделям транспорта для всех социальных слоев населения, не достигли предполагаемого роста мобильности и охвата городских и пригородных земель. Вследствие чего в мегаполисе появилась опасность социальной катастрофы. Однако наблюдаются положительные тенденции в борьбе с выявленными проблемами организации транспортной сети не только путем строительства транспортных развязок, но и четкой направленной работе по модернизации общественного транспорта. В связи с организацией системы общественного транспорта с короткими интервалами по времени, легкодоступности и стыковки различных маршрутов друг с другом повысится привлекательность альтернативы и комфортность общественного транспорта относительно частных автомобилей. Вследствие реализации поставленных задач по решению выявленных проблем, общественные пространства будут доступны всем видам экологического транспорта.
Список литературы
1. Концепция по переходу Республики Казахстан к «зеленой» экономике» // Указ Президента РК от 30 мая 2013 г. № 577.
2. Энергоэффективность транспортного сектора Республики Казахстан: состояние и меры ее повышения // Аналитический отчет. Алматы, 2015. 56 с.
3. Программа развития ООН Устойчивый транспорт г. Алматы 2013 - 2023. Вклад в «зеленую экономику» Казахстана // Проект ГЭФ-ПРООН, Алматы, 2011 - 2016. 66 с.
4. Гейл Ян. На пути к доступному и комфортному для людей городу // Отчет о стратегии развития г.Алматы - Алматы, 2015. 120 с.
5. ТОР Стандарт, версия 2.1 // Институт политики транспорта и развития США, бюро «Despacio»: Нью-Йорк, 2014. 78 с.
6. Официальный сайт Нидерландской урбанистической компании KCAP. [Электронный ресурс]. Режим доступа http://www.kcap.eu/ (дата обращения: 05.05.2017).
7. Исабаев Г.А., Тазетдинов З.Ф. Перспективный генплан г. Алматы с учетом вопросов инновационного управления отходами // Наука и образование сегодня, 2017. № 4. С. 108-110.
ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ КОМПЛЕКСЫ ВДОЛЬ ПОБЕРЕЖЬЯ Г. ДУБАЙ (ОАЭ) КАК ПРИМЕР СОЧЕТАНИЯ КАНАЛЬНОЙ И ДОРОЖНОЙ ТРАНСПОРТНЫХ ИНФРАСТРУКТУР Салимбаева С.Е.
Салимбаева Сабина Ергаликызы — магистрант, факультет архитектуры, Казахская головная архитектурно—строительная академия, г. Алматы, Республика Казахстан
Аннотация: в данной статье рассматриваются особенности архитектурно-планировочного решения жилых районов с учетом природно-климатических условий региона.
Ключевые слова: архитектурно-планировочное решение жилых комплексов, дорожно-транспортная инфраструктура, градостроительство.
УДК 711(2): 551.48.2(536.2)
Одна из главных проблем, с которой сталкиваются современные города, связана с перенаселением и высокой плотностью застройки. Города разрастаются и доступ к центральным магистралям ограничивается, а иногда и вовсе становится недоступным. Поэтому применение каналов в виде водно-транспортной сети приобретает свое практическое применение, в которой значительно быстрее добираться будь то в центр города или на городские пляжи.
Развитие новых технологий позволило создавать комфортные условия для жизни людей практически на воде, примерами служат многие современные города, такие как Дубай, Майами. На сегодняшний день создание искусственных островов в целые районы, огромные кварталы являются особенно популярными в тех регионах, где плотность населения превышает обычной нормы. Существуют города, применившие технологию создания искусственных островов и в других целях. К примеру, город Дубай, создавший Пальму Джумейра, форма которого подчеркивает региональность, особенность историко-культурной ценности данного региона, с учетом природно-климатических условий. Данный остров входит в систему групп искусственных островов («Пальма Дейра», «Пальма Джумейра», «Архипелаг Мир» (The world), «Пальма Джебель Али») (Рис. 1). Идея создания искусственных островов возникла в 1990-е годы, в связи с нехваткой пригодной для застройки территории вдоль береговой линии в условия интенсивно нараставшего спроса на жилую и коммерческую недвижимость. По форме «Пальма Джумейра» представляет собой стилизованное изображение пальмы, которое состоит из ствола, 16 листьев и полумесяца, окружающий остров, который представляет собой 11 - километровый волнорез. Связь острова с материком осуществляет 300 - метровый мост, а полумесяц связан с верхушкой пальмы подводным туннелем [1] (Рис. 2).
В составе комплекса «Пальма Джумейра» имеется: жилая зона, в которую входят виллы с собственными пляжами и бассейнами, а также четыре крупных многоэтажных комплексов с различными типами квартир и пентхаусов. Виллы находятся непосредственно на 16 «ветках», которые образуют «крону» Palm Jumeirah. «Ствол» является главной составляющей острова. Вдоль побережья расположены комплексы Golden Mile и Shoreline Apartments со стандартными и эксклюзивными апартаментами, а также пентхаусы и особняки.
Жилой комплекс Shoreline Apartments состоит из 20 зданий, 10 из которых расположены на береговой линии. Комплекс имеет 10-12 этажей 2-3-4 комнатные апартаменты с удобной планировкой и видами на море с развитой прилегающей инфраструктурой. В состав жилого комплекса Золотая Миля (Golden Mile) входят 6 многоэтажных домов, имеющие апартаменты и люксы с одной спальней площадью 112 м2, трехспальные пентхаусы, площадью 383 м2, распределенные в разных корпусах. Также в комплексе имеются трехспальные таунхаусы, площадью 489м2, и городские виллы Town Homes, площадью 1369 м2. На первых и вторых этажах имеются бутики, кафе, рестораны и магазины. В общем жилой комплекс Золотая Миля содержит 780 квартир и городские виллы Town Homes. Кроме того, в комплекс входят 5-ти звездочные отели, пляжи, причалы для яхт.
