CC BY
8
И КОЛЛЕКТИВ АВТОРОВ, 1995 УДК 613.6:656.2]-07
Б. Б. Елизаров, В. А. Кудрин, Ж. В. Овечкина
ВЛИЯНИЕ ХАРАКТЕРА ТРУДА НА СОСТОЯНИЕ ЗДОРОВЬЯ МАНЕВРОВЫХ ДИСПЕТЧЕРОВ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ВНИИ железнодорожной гигиены МПС, Москва
Профессия маневрового диспетчера относится к группе операторских профессий. Изучением их труда занимались психологи и физиологи труда, оставляя в стороне вопросы состояния здоровья.
Цель данной работы — выявление влияния характера труда маневровых диспетчеров на структуру заболеваемости для дальнейшего обоснования лечебно-профилактических и оздоровительных рекомендаций.
Для решения поставленной задачи изучали организацию и характер труда (с фотохрономет-ражными исследованиями маневровых диспетчеров на 8 крупных станциях), а также заболеваемость с временной утратой трудоспособности (ВУТ) за 3 года около 500 человек (мужчин) на 4 железных дорогах.
Маневровый диспетчер осуществляет оперативное руководство распределением поездов и составов в парках станций, маневровой работой по расформированию и формированию поездов, уборкой и подачей вагонов к погрузочно-разгру-зочным фронтам, пунктам ремонта и подготовки вагонов под погрузку. Маневровой работой и распределением составов диспетчер руководит через дежурных по станции, сортировочной горке и вагонным паркам.
При планировании своей работы маневровый диспетчер должен учитывать общее число поездов, локомотивов и вагонов, подлежащих приему на станцию с каждого направления; количество и время их отправления; формирование новых составов; размеры и сроки погрузки и выгрузки грузов; отправление порожних вагонов; переформирование составов и пр.
Рабочие места маневровых диспетчеров располагаются в помещениях, где факторы производственной среды (химические и физические) находятся в допустимых пределах. В помещении диспетчера размещены рабочий стол, кресло, пульт управления, дисплей, система связи.
Работа маневровых диспетчеров осуществляется в 2 смены — дневную и ночную. При этом специфика их труда обусловливает целесообразность работы по 12-часовому графику. После дневной смены (с 8.00 до 20.00) диспетчер имеет 24 ч отдыха, а после ночной (с 20.00 до 8.00) — 48 ч.
Закончив смену, диспетчер должен передать дежурство своему сменщику, на что затрачивается около 15-30 мин. Таким образом, вместе с периодом приема и сдачи смены рабочий день удлиняется на 30-40 мин. Регламентированного перерыва на обед нет.
Необходимо отметить, что на обед у маневровых диспетчеров приходится в среднем лишь 2,0-3,7% рабочего времени. При возникновении экстренных ситуаций, которые часто встречаются в производственной деятельности, диспетче-
ры работают без обеда. В остальных случаях прием пищи у диспетчеров происходит в неблагоприятных условиях, так как во время обеда им приходится отвечать по телефону, селектору, контролировать рабочую ситуацию, происходящую на станции, отдавать распоряжения и т. д.
Прием пищи осуществляется чисто механически, в нервном напряжении из-за дефицита времени, что может явиться причиной нарушения деятельности желудочно-кишечного тракта.
Работа маневрового диспетчера является очень напряженной, связана с переработкой большого потока информации, с высокой ответственностью, необходимостью постоянно решать задачи той или иной сложности.
Производственные операции у маневровых диспетчеров, связанные в основном с длительным сосредоточением внимания, занимают на разных станциях в среднем 91,6-95,5% рабочего времени, что, согласно гигиенической классификации труда, относится к категории вредных факторов. На личные отвлечения и отдых приходится всего 4,5-8,4% рабочего времени. За рабочую смену маневровый диспетчер прослушивает в среднем 3732 сообщения по оповестительно-вы-зывной, громкоговорящей и телефонной связи.
Плотность поступления информации очень большая. Каждые 10-15 с диспетчером выдастся и прослушивается новая информация. Часто слуховая и зрительная информации наслаиваются.
Маневровые диспетчера по телефонной оперативно-технологической связи обмениваются информацией между собой, с поездными диспетчерами, с дежурными по станции, парками прибытия и отправления, дежурными по горке, операторами горки, операторами исполнительных горочных и парковых постов, регулировщиками скорости движения вагонов, сигналистами постов, машинистами маневровых локомотивов и т. д.
При наличии сбоев и аварий напряженность работы резко возрастает.
Таким образом, внимание диспетчера, его слуховой и зрительный анализаторы плотно нагружены информацией, требующей срочного исполнения. Время на разговоры по телефону, селектору на разных станциях составляет у маневровых диспетчеров 24,0-25,6%. Кроме того, на совмещенные операции, включающие разговоры и другие действия, приходится 12,4-19,6%. В итоге у маневровых диспетчеров на служебные разговоры (в чистом виде и при совмещении с другими действиями) приходится 38,0-43,6%. Наблюдение за вагонами составляет на разных станциях 0,6-6,2% времени смены.
Ошибки в работе могут придавать контактам между исполнителями яркую эмоциональную окраску. Это неизбежно создает определенный дискомфорт по всей системе связи, состояние
раздражительности, отвлекает внимание, перегружает оперативную память и может быть причиной уменьшения надежности диспетчеров.
Обеспечение помехоустойчивости и надежности в таких условиях возможно лишь за счет постоянной мобилизации волевых усилий диспетчеров.
Диспетчеры лишены даже периодов оперативного покоя, так как непрерывно активно перера-рабывают поток звуковой, зрительной, смысловой и знаковой информации. Например, оперативная пауза, когда маневровый диспетчер обдумывает различные действия, составляет 11,6-11,9%.
Процесс активного мышления и составления различных комбинаций происходит у диспетчеров при выполнении таких операций, как "работа с графиком" и "запись в графике", что составляет у маневровых диспетчеров 17,1-25,5%.
Необходимо отметить, что в течение рабочей смены маневровые диспетчеры все время выполняют сложные действия по заданному плану с коррекцией, на что затрачивается 79,1-95,5% времени. При возникновении экстренных ситуаций (сбои, аварии и т. д.) диспетчерам приходится выполнять сложные действия при дефиците времени, что составляет в среднем на разных станциях у маневровых диспетчеров 12,5%.
Из вышеизложенного видно, что труд маневровых диспетчеров характеризуется большой плотностью работы, информационной перегрузкой, умственным и эмоциональным напряжением, одновременным восприятием информации различной модальности, необходимостью решения трудных задач в условиях дефицита времени и информации с повышенной ответственностью, а также ответственностью за безопасность других лиц.
Таким образом, труд маневровых диспетчеров по степени тяжести можно отнести к категории "легкий труд", а по напряженности — к категории напряженного, II степени вредности.
Анализ заболеваемости с ВУТ показал, что общая заболеваемость маневровых диспетчеров намного превышает уровень средних величин других профессиональных групп по железным дорогам.
При сравнении с общеотраслевыми показателями у маневровых диспетчеров заболеваемость на 100 работающих выше: по числу случаев — на 67,2, по числу дней нетрудоспособности — на 769,32.
В структуре заболеваемости преобладают болезни органов дыхания: 53,4 в случаях и 490,6 в днях нетрудоспособности. Доля болезней органов дыхания в общей структуре заболеваемости с ВУТ диспетчеров составила 35,8% случаев и 27,2% дней нетрудоспособности.
Среди болезней органов дыхания на 1-е место выходят ОРВИ, грипп, которые по числу случаев составили 71,2%, по числу дней нетрудоспособности — 63,5% от числа заболеваний этого класса.
Полученные данные о высокой заболеваемости органов дыхания у диспетчеров согласуются с известными данными литературы о ведущей роли респираторных заболеваний в общей структуре временной нетрудоспособности рабочих предприятий [1, 2].
В данном случае мы видим высокий уровень "простудных заболеваний" при наличии микрок-
лиматических условий на рабочем месте, близких к оптимальным. Однако характер труда, связанный с высоким нервно-эмоциональным напряжением. малой физической активностью и постоянным пребыванием в помещении, может привести к дезадаптации механизмов терморегуляции.
Среди болезней системы кровообращения наиболее распространена гипертоническая болезнь (53,6% случаев и 50,1% дней нетрудоспособности), причем количество случаев заболеваний органов кровообращения у диспетчеров в 1,9 раза (на 100 работающих) больше, чем в среднем по отрасли, а количество дней — в 1,65 раза.
Высокие показатели заболеваемости органов кровообращения у диспетчеров, по-видимому, зависят от влияния таких факторов, как большое нервно-эмоциональное напряжение, чередующаяся сменная работа, работа в ночное время и др.
Болезни органов пищеварения занимают 3-е ранговое место (4,9% случаев, 8,5% дней нетрудоспособности). Заболеваемость этих органов довольно велика по сравнению со среднеотраслевыми показателями: количество случаев больше в 2,2 раза, а количество дней нетрудоспособности — в 2,6 раза. Заболеваемость язвенной болезнью желудка и двенадцатиперстной кишки в инфраструктуре класса составляет 35,6% всех случаев в данном классе заболеваний, гастритами — 32,7% случаев и 33,1% дней нетрудоспособности. Производственные условия, в которых трудятся диспетчеры (высокое нервное напряжение, отсутствие горячего обеда и регламентированного обеденного перерыва, ненормальный режим питания и др.), могут оказывать влияние на уровень временной нетрудоспособности по болезням органов пищеварения.
Таким образом, высокая заболеваемость маневровых диспетчеров с ВУТ обусловлена в первую очередь болезнями органов дыхания, болезнями сердечно-сосудистой системхл и органов пищеварения.
Анализ возрастной структуры показал, что среди маневровых диспетчеров наибольшее количество составляют лица в возрасте 30-39 лет — 32,6%. На возрастную группу 40-49 лет приходится 22,6%. Люди более старшего возраста (50 лет и старше) составляют 19,1%. Труд диспетчеров — напряженный, нервно-эмоциональный, с большим количеством стрессовых ситуаций, и значительная часть диспетчеров, проработав 1-2 года, уходят по собственному желанию на другую работу. Это подтверждает анализ стажевой структуры диспетчере^!. Лица со стажем 1-4 года составляют 49,3%, со стажем 10-14 лет — 14,7%, со стажем 15 лет и более — 15,0%. Этот очень неблагоприятный показатель косвенно свидетельствует о неудовлетворенности работающих характером труда.
Обращает на себя внимание и то, что при наличии в профессиональной группе почти 50% лиц со стажем работы до 5 лет (и в основным молодых) заболеваемость с ВУТ превышает сред-несетевой железнодорожный показатель, особенно по классу сердечно-сосудистых и желудочно-кишечных заболеваний.
Ч-6Ч5
Таким образом, по состоянию заболеваемости с ВУТ труд маневрового диспетчера можно охарактеризовать как вредный, требующий разработки комплекса оздоровительных рекомендаций: по режимам труда и отдыха, по медицинской реабилитации, организации лечебно-профилактической помощи и диспансеризации.
Выводы. 1. Рабочее место диспетчера находится в помещении, где параметры гигиенических факторов труда не выходят за пределы допустимых уровней.
2. Рабочая смена диспетчеров имеет продолжительность 12 ч без регламентированного обеденного перерыва и без возможности принятия пищи вне рабочего места. Труд маневрового диспетчера характеризуется значительными интеллектуальными, сенсорными и эмоциональными нагрузками.
3. Заболеваемость с ВУТ среди маневровых диспетчеров выше, чем в среднем по отрасли,
особенно по классу сердечно-сосудистых и же-лудочно-кишечных заболеваний; эти заболевания можно отнести к категории производственно-обусловленных характером труда.
Литература
1. Гигиена на железнодорожном транспорте / Кривуля С. Д.. Коршунов Ю. Н.. Суворов С. В., Штеренгарц Р. Я. — М., 1992. - С. 30.
2. Здравоохранение на железнодорожном транспорте и транспортном строительстве / Сибилсв В. М., Сорокин О. Н., Прохоров Л. Л.. Кудрин В. А. — M.. 1992. — С. 136.
Поступила 24.02.95
Summary. The work of railway traffic controllers involves emotional strain and, hence, is associated with a rather high morbidity. Circulatory disorders occurred in this population 1.9 times more frequently and gastrointestinal disturbances 2.2 times more often than in other workers of railway transport. These data necessitated development of sanitary and hygienic recommendations aimed at improvement of the working conditions for railway traffic controllers.
« 1!. Л. КУДРИН. А. Л. ПРОХОРОВ. 1995 УДК 616-057-02:613.6:656.21-07
В. А. Кудрин, А. А. Прохоров
МЕДИКО-СОЦИАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ОХРАНЫ ЗДОРОВЬЯ РАБОТНИКОВ ЛОКОМОТИВНЫХ
БРИГАД
ВНИИ железнодорожной гигиены МПС, Москва
Разработка медико-социальных проблем по охране здоровья трудящихся в условиях экономических реформ и перехода лечебно-профилактического обслуживания на принципы медицинского страхования является актуальной задачей службы здравоохранения на железнодорожном транспорте. Наряду с государственными мерами социальной защиты предусматривается подключение ведомственных рычагов социальной адресной поддержки, что в максимальной степени позволит уменьшить влияние негативных последствий социально-экономических преобразований в отношении ведущей профессиональной группы работников железнодорожного транспорта — машинистов и помощников машинистов локомотивов.
Работники локомотивных бригад составляют почти половину численности всей эксплуатационной службы железнодорожного транспорта и представляют собой одну из наиболее массовых профессий в системе Министерства путей сообщения России.
Производственно-трудовая деятельность водителей локомотивов сопряжена с большим нервно-эмоциональным напряжением из-за необходимости сохранения постоянного внимания и повышенной бдительности при управлении локомотивом, из-за ответственности за четкое соблюдение графика движения поездов, а также связана со значительным риском и высокой степенью персональной ответственности за безопасность перевозимых пассажиров, сохранность транспортируемых грузов и подвижного состава. Кроме того, высокая напряженность труда работников локомотивных бригад определяется
постоянной повышенной готовностью к принятию необходимых мер в экстренной ситуации, которая определяется как степень (уровень) "надежности управляющей деятельности машиниста" ]1-4].
Среди неблагоприятных факторов производственной среды наиболее существенными в гигиеническом аспекте являются низкочастотный шум, общая и местная вибрация на рабочем месте, генерируемые тяговым оборудованием локомотива и возникающие при движении подвижного состава, а также воздействие на организм работающих электромагнитных полей и параметров микроклимата, диапазон которых в отдельных случаях выходит за границы допустимых уровней.
Труд машинистов локомотивов связан с переработкой значительных объемов поступающей визуальной и акустической информации, с непрерывным контролем за сигналами светофоров и показаниями приборов и датчиков на пульте управления, с постоянным наблюдением за состоянием рельсового и контактного пути, окружающей обстановкой.
Режим труда и отдыха водителей локомотивов характеризуется неритмичным чередованием дневных и ночных смен, началом и окончанием работы в различное время суток, вынужденным отдыхом в пункте смена бригад вдали от дома, продолжительность которого может составлять 4-6 ч и более, наличием в ряде случаев сверхурочных работ, неупорядоченным режимом и рационом питания, отсутствием комплекса необходимых бытовых удобств в период рейса и т. д.
