CC BY
127
Влияние финансового кризиса на показатели работы железных дорог России
Т.С. Сулакшин
Мировой финансовый кризис 2008-2009 гг. в полной мере проявился в России, вызвав резкий экономический спад и оказав с разной степенью тяжести негативное влияние на все отрасли национальной экономики. Анализу воздействия финансового кризиса на отдельные отрасли российской экономики посвящены работы многих авторов1.
Финансовый кризис оказал существенное влияние и на работу железнодорожного транспорта, динамику его производственных и финансовых показателей. Поскольку железнодорожный транспорт играет в экономике России особую роль, представляет научный и практический интерес проанализировать особенности его реакции на кризисные процессы. Выявление таких особенностей может подсказать выбор определенных антикризисных технологий управления железнодорожным транспортом в условиях экономического спада.
На долю железных дорог приходится около 40% пассажиро- и грузооборота всех видов транспорта, более 11% стоимости основных производственных фондов страны, а вклад перевозок в ВВП страны оценивается в 2,5-3%. Сеть железных дорог, при эксплуатационной длине более 85 тыс. км, служит магистральной базой для организации торгово-экономических связей с заграницей. Перевозки внешнеторговых и транзитных грузов осуществляются через 30 пограничных переходов и 40 морских и речных портов России.
Начиная с 2000 г. на железнодорожном транспорте погрузка стабильно составляет свыше 1 млрд т в год. В 2000-2007 гг. в условиях начавшегося экономического роста погрузка динамично увеличивалась, достигнув годового максимума в 1,344 млрд т (рис. 1). С началом финансового кризиса погрузка стала падать и в 2009 г. снизилась на 15% к уровню 2008 г., составив 1,108 млрд т2.
Железнодорожный транспорт выполняет важную социально-экономическую функцию по перевозке населения страны, а также обеспечивает мобильность труда как фактора производства (способствуя миграции трудовых ресурсов). В 2008 г. по российским железным дорогам перевезено 1,296 млрд пассажиров, а в 2009 г. — на 12,6% меньше (1,133 млрд пассажиров)3.
1 Коржубаев А.Г., Соколова И.А., Эдер Л.В. Анализ тенденций в нефтяном комплексе России / ЭКО — Всероссийский экономический журнал, № 9, 2009 г.; Семенова М.А. Развитие в России конкурентного рынка электроэнергии и энергетической мощности в условиях мирового экономического кризиса / ЭКО — Всероссийский экономический журнал, № 6, 2009 г. Ситников П.О ОАО «Газпром» в условиях мирового экономического кризиса / Экономические науки, № 52, март 2009 г.
2 Сайт ОАО «Российские железные дороги» <http://www.rzd.ru/>.
3 Там же.
1400
1300
1200
1100
1000
900
800
2000
2001
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Рис. 1. Динамика погрузки на железнодорожном транспорте в 2000-2009 гг. (млн т)
Перевозочная работа железнодорожного транспорта, загрузка его производственных мощностей, уровень доходов и рентабельность зависят от многих факторов, однако решающее значение имеют экономические факторы, определяющие темпы роста ВВП и динамику других макроэкономических показателей.
Важнейшим фактором, определяющим объемы погрузки грузов на железнодорожном транспорте, является объем промышленного производства (рис. 2). Коэффициент корреляции между годовыми темпами роста этих показателей в 2000-2009 гг. близок к единице, подтверждая наличие сильной, почти функциональной зависимости. Однако темпы роста погрузки обычно ниже темпов изменения промышленного производства, что обусловлено структурными различиями производимой промышленной продукции и перевозимыми железнодорожным транспортом грузами.
В 2008-2009 гг. в России произошло существенное изменение макроэкономической конъюнктуры. Замедление темпов экономического роста в IV квартале 2008 г. до 1,2% к уровню 2007 г. (после прироста на 8,7, 7,5, 6% в I, II, III кварталах
2008 г. соответственно) в 2009 г. сменилось экономическим спадом: снижение ВВП в первом полугодии 2009 г. составило 10,4% к аналогичному периоду 2008 г. В целом за 2009 г. российский ВВП сократился на 7,9%. В условиях экономического спада существенно снизилась инвестиционная активность: инвестиции в основной капитал в 2009 г. снизились на 17% по сравнению с 2008 г.4
Многие экономисты отмечают, что первопричиной масштабности и тяжести кризисных процессов в России, начавшихся в 2008 г., являлась нехватка оборотного капитала в экономике в условиях низкой монетизации денежно-кредитной системы, а также чрезмерная зависимость российской экономики от внешних источников кредитования. По оценкам экспертов, совокупный внешний долг
4 Сайт Федеральной службы государственной статистики <http://www.gks.ru>.
Рис. 2. Динамика объемов промышленного производства и погрузки на железнодорожном транспорте в 2000-2009 гг. (в % к предыдущему году)
российского корпоративного сектора в ноябре 2008 г. составлял 440 млрд долл. Денежная масса, по данным Центробанка, снизилась с 14,5 трлн руб. по состоянию на 01.09.08 г. до 13,2 трлн руб. (01.12.08 г.). Чистый отток капитала из страны, вызванный глобальными проблемами в мировой экономике, в IV квартале
2008 г. составил 130,5 млрд долларов5.
Другой важной причиной резкого ухудшения макроэкономической ситуации в стране стала чрезмерная экспортно-сырьевая ориентация экономики. Резкое снижение спроса на основные товары российского экспорта и ухудшение ценовой конъюнктуры на товарных рынках, начавшееся во второй половине 2008 г., еще больше усугубило положение российской экономики.
Опережающие индикаторы состояния экономики — фондовые индексы и ценовая конъюнктура товарных рынков — информировали о начале кризисных процессов в России уже в июле - августе 2008 г. (рис. 3).
На работе железнодорожного транспорта ухудшающееся состояние фондовых и товарных рынков сразу не отразилось.
Но дальнейшее усугубление кризисных явлений в экономике существенно повлияло на внешнюю среду, условия работы, финансовые результаты деятельности всех участников рынка железнодорожной отрасли и в первую очередь ОАО «РЖД» — владельца железнодорожной инфраструктуры и основного перевозчика (в 2009 г. 51,5% грузов перевезено в вагонах холдинга ОАО «РЖД»)6.
Чистая прибыль ОАО «РЖД» по МСФО сократилась по итогам первого полугодия 2009 г. на 66% и составила 22,5 млрд руб.7
Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2009 г. была сокращена более чем в 1,6 раза по сравнению с утвержденной в сентябре 2008 г. (с 432 млрд руб.
5 Портал деловых новостей «BFM» <http://www.bfm.ru/>.
6 Итоги железнодорожных перевозок в 2009 г. / РЖД-Партнер, № 3 (175), февраль 2010 г.
7 Сайт ОАО «Российские железные дороги» <http://www.rzd.ru/>.
1907,0
цена нефти марки Urals индекс РТС
.0 1- Л IS J3 л ь л Л л л .0 J2 1- JS IS Л л август .й л л
І (О 3 I 3 2 S 1 ъ IS я ю к ю ю 1 £ а X | П 3 I 3 2 S 1 ю н ю ю 1
3- (0 I 8 о к (0 8 о
Рис. 3. Динамика индекса РТС и цены на нефть марки Urals в 2008-2009 гг. (значения на последний день торгов каждого месяца)
до 262,8 млрд руб.). В конце 2008 г. из-за низкой активности на фондовом рынке не состоялся аукцион по продаже акций ОАО «Рефсервис» — дочернего общества ОАО «РЖД», а также были отложены планы по проведению IPO дочернего общества ОАО «Трансконтейнер»8.
Были отложены планы по размещению еврооблигаций ОАО «РЖД». При этом купонная ставка размещения облигационных займов в России выросла в
2009 г. практически вдвое по сравнению с докризисным периодом, что в совокупности с ростом ставок по банковским кредитам значительно увеличило стоимость заемных ресурсов.
В IV квартале 2008 г. были снижены рейтинги ОАО «РЖД» со стороны рейтинговых агентств. Standard & Poor’s снизило кредитный рейтинг ОАО «РЖД» с ВВВ+ до ВВВ. Moody’s изменило прогноз рейтинга эмитента ОАО «РЖД» с «позитивного» на «стабильный».
Негативное влияние кризис оказал и на динамику производственных показателей железнодорожного транспорта. Перераспределение проблем финансовых рынков на реальный сектор экономики, промышленные предприятия, произошедшее осенью 2008 г., еще до появления данных официальной статистики можно было увидеть в динамике погрузки на железнодорожном транспорте (рис. 4).
Взаимосвязь объемов производства в стране и погрузки прослеживается абсолютно четко и в период рецессии. Коэффициент корреляции между помесячными темпами роста этих показателей в 2008-2009 гг. составляет +0,9.
Более глубокий спад погрузки по сравнению с промышленным производством в период финансового кризиса обусловлен тем, что наибольшее негатив-
8 Там же; Портал деловых новостей «BFM» <http://www.bfm.ru/>.
промышленное производство
л -С 1— о
У 2
ш
2008
Рис. 4. Динамика объемов промышленного производства и погрузки на железнодорожном транспорте в 2008-2009 гг. (в % к аналогичному периоду предыдущего года)
ное воздействие было оказано именно на те отрасли экономики, которые формируют основную часть грузовой базы железнодорожного транспорта (табл. 1).
Таблица 1
Погрузка на железнодорожном транспорте в 2009 г.
(грузы, занимающие основную долю в структуре погрузки)
груз Доля в структуре погрузки в 2009 г., % Изменение в структуре погрузки к 2008 г., в п.п. Объем погрузки в 2009 г., млн т Изменение к уровню 2008 г., %
Строительные грузы 11,6 -3,6 128,2 -35,0
Лом черных металлов 1,5 -0,4 16,6 -32,6
Лесные грузы 3,7 -0,6 40,6 -26,8
Промышленное сырье и формовочные материалы 2,8 -0,3 30,7 -22,1
Химикаты и сода 2,2 -0,1 24,9 -19,3
Цемент 2,6 -0,1 29,2 -19,0
Черные металлы 5,8 -0,2 64,7 -17,8
Кокс 0,9 — 10,5 -13,7
Грузы в контейнерах 1,4 +0,1 15,2 -8,6
Каменный уголь 24,9 +2,1 275,4 -7,1
Химические и минеральные удобрения 3,5 +0,3 39,1 -7,0
Продолжение таблицы 1
Груз Доля в структуре погрузки в 2009 г., % Изменение в структуре погрузки к 2008 г., в п.п. Объем погрузки в 2009 г., млн т Изменение к уровню 2008 г., %
Руда железная и марганцевая 8,6 +0,8 95,4 -6,7
Зерно и продукты перемола 2,0 +0,2 22,6 -6,1
Руда цветная и серное сырье 2,1 +0,2 23,4 -5,8
Нефть и нефтепродукты 20,6 +2,8 228,0 -1,8
Источник: Сайт ОАО «Российские железные дороги» <http://www.rzd.ru/>; Итоги железнодорожных перевозок в 2009 г. / РЖД-Партнер, № 3 (175), февраль 2010 г.
При этом произошло изменение структуры грузовых железнодорожных перевозок. Объемы внутрироссийских и импортных перевозок были снижены больше, чем объемы экспортных перевозок (рис. 5).
Рис. 5. Динамика объемов перевозок грузов ОАО «РЖД» во внутрироссийском и международном сообщении (в % к аналогичному периоду предыдущего года)
Этот факт значим, поскольку проявляет российскую кризисную специфику, а именно то, что внутренние экономические решения и обстоятельства более важны, чем влияние мирового финансового кризиса. Рост потребления ресурсов в Азиатско-Тихоокеанском регионе способствовал увеличению объемов грузовых перевозок в данном направлении.
Объем промышленного производства в первом полугодии 2009 г. снизился на 14,8% по сравнению с аналогичным периодом 2008 г., после снижения на 6,1% в IV квартале 2008 г. В целом за 2009 г. снижение составило 10,8%. Кризисные явления в различных видах экономической деятельности, в целом коррелируя,
имели разную амплитуду. Наибольший спад произошел в обрабатывающих производствах — 16% (рис. 6). При этом индекс производства в сфере деятельности «Производство и распределение электроэнергии, газа и воды» снизился на 4,8%, а в сфере «Добыча полезных ископаемых» — только на 1,2%9.
Спад производства по отдельным видам продукции сопровождается снижением объемов их погрузки. Наибольшее снижение в погрузке в 2009 г. к уровню 2008 г. произошло в сегменте строительных грузов (35%).
Рис. 6. Динамика промышленного производства в 2008-2009 гг. (в % к аналогичному
периоду предыдущего года)
При этом доля строительных грузов в структуре погрузки в 2009 г. снизилась на 3,6 п.п. по сравнению с 2008 г. до 11,6 пп. Погрузка цемента сократилась на 19%10. Такая динамика объясняется значительным снижением объемов работ по виду деятельности «Строительство» (16% к уровню 2008 г.). Индекс производства отдельных строительных материалов к уровню 2008 г. существенно снизился: кирпича строительного — на 37,3%, изделий из бетона, гипса и цемента — на 33,3%, керамических плиток и плит — на 19,5%, цемента, извести и гипса — на 18,4% (при снижении объемов производства цемента на 17,3%)11. Кроме этого, снизилась добыча щебня, песка, гравия, занимающих большую долю в объеме перевозимых строительных грузов.
Погрузка черных металлов и лома черных металлов в 2009 г. снизилась на 17,8 и 32,6% соответственно12. Индекс металлургического производства в 2009 г. снизился на 14,4%, а производства готовых металлических изделий на — 16,8%. Снижение объемов производства готового проката черных металлов произошло у большинства крупнейших компаний в секторе черной металлургии. При этом наибольшее снижение наблюдалось на следующих предприятиях: Груп-
9 Сайт Федеральной службы государственной статистики <http://www.gks.ru>.
10 Сайт ОАО «Российские железные дороги» <http://www.rzd.ru/>.
11 Сайт Министерства экономического развития РФ <http://www.economy.gov.ru/>.
12 Сайт ОАО «Российские железные дороги» <http://www.rzd.ru/>.
па ММК — ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (20,7% — до 8762 тыс. т), ООО «Евразхолдинг» — ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат» (20,1% — до 3527 тыс. т), ОАО «Северсталь» — Череповецкий металлургический комбинат (13,4% — до 8710 тыс. т)13.
Значительное снижение погрузки в 2009 г. произошло по лесным грузам (26,8%). Индекс производства по виду деятельности «Лесозаготовки» в 2009 г. снизился на 13,2% к уровню 2008 г., а по обработке древесины и производству изделий из дерева — на 17,7%. По отдельным категориям изделий из дерева снижение производства составило: древесноволокнистые плиты — на 26,1%, древесностружечные плиты — на 20,7%, фанеры — на 18,7%, пиломатериалов — на 12,2%14.
Индекс производства добычи топливно-энергетических природных ресурсов в 2009 г. снизился на 0,6% к уровню 2008 г. Погрузка угля в 2009 г. снизилась на 7,1% при сокращении добычи угля на 9,2%, до уровня 298 млн т. В то же время по нефти и нефтепродуктам отмечено минимальное снижение погрузки к уровню 2008 г. (1,8%). При этом добыча нефти в 2009 г. выросла на 1,2% к объемам 2008 г. до уровня 478 млн т. В 2009 г. максимальную долю в совокупной добыче нефти в стране заняли месторождения Уральского и Приволжского федеральных округов (63,0 и 20,7% соответственно)15.
Прирост объемов добычи нефти к уровню 2008 г. произошел в ОАО «АНК “Башнефть”» (4,2%), ОАО «НК “Роснефть”» (2,1%), ОАО «НК “ЛУКОЙЛ”» (2,1%), ОАО «НК “ТНК-ВР Холдинг”» (2,1%), ОАО «Татнефть» (0,2%).
Объем производства нефтепродуктов в 2009 г. по сравнению с 2008 г. в целом не изменился. Произведено 35,8 млн т автомобильного бензина (+0,5%), 67,3 млн т дизельного топлива (-2,3%), 64,4 млн т топочного мазута (+0,8%).
Рост объемов добычи нефти в условиях финансового кризиса к уровню 2008 г. и увеличение экспорта нефти на 2% (до 247,9 млн т) при снижении промышленного производства в целом демонстрирует сохранение экспортно-сырьевой ориентации российской экономики16. Подтверждением этому служит динамика экспортных перевозок железнодорожным транспортом, снижение которых в течение кризиса было меньше, чем внутрироссийских и импортных перевозок (рис. 7).
Если помесячный спад внутрироссийских и импортных перевозок грузов в 2009 г. относительно уровня 2008 г. достигал 39,9% (январь) и 49,5% (июнь) соответственно, то максимальное снижение экспортных перевозок составило 18% (январь), после чего в феврале - апреле объемы восстановились до уровня
2008 г.17 Восстановление объемов внутрироссийских и импортных перевозок до уровня 2008 г. произошло только в ноябре 2009 г.
Объем экспортных перевозок в структуре общего объема перевозок в
2009 г. увеличился на 4,8 п. п. по сравнению с 2008 г., при этом объемы экспортных перевозок нефти и угля в абсолютном выражении возросли на 2,9 и 3,6% соответственно. Перевозки руды остались практически на уровне 2008 г.
13 Сайт Министерства экономического развития РФ <http://www.economy.gov.ru/>.
14 Сайт ОАО «Российские железные дороги» <http://www.rzd.ru/>; сайт Министерства экономического развития РФ <http://www.economy.gov.ru/>.
15 Указ. сайты.
16 Сайт Министерства экономического развития РФ <http://www.economy.gov.ru/>.
17 Сайт ОАО «Российские железные дороги» <http://www.rzd.ru/>.
Рис. 7. Динамика объемов перевозок во внутрироссийском и международном сообщении, погрузки на железнодорожном транспорте и в промышленном производстве (в % к уровню 2007 г.)
На более глубокий и продолжительный спад перевозок по импорту повлияла проведенная в конце 2008 г. - начале 2009 г. девальвация рубля, резко увеличившая стоимость импорта, что в совокупности со снижением реальных доходов населения значительно сократило спрос на импортные товары. Объем импортных перевозок в структуре общего объема перевозок в 2009 г. снизился на 1,2 п.п. по сравнению с 2008 г.
Несмотря на то, что объемы промышленного производства, погрузки на железнодорожном транспорте, перевозки грузов в ноябре - декабре 2009 г. несколько превысили показатели 2008 г., говорить о выходе из кризиса преждевременно. Анализ динамики показателей в 2008-2009 гг. говорит о том, что объемы погрузки и внутрироссийских перевозок в сентябре - декабре 2009 г. по отношению к 2007 г. снижались (рис. 7). Объем промышленного производства в течение 2009 г. находился на уровне около 90% по отношению к 2007 г., и тенденции к его росту не сформировалось.
Динамика объемов погрузки в 2008-2009 гг. по отношению к январю 2008 г. также демонстрирует отсутствие положительного тренда (рис. 8).
Мнения экспертов относительно краткосрочной перспективы рынка грузовых железнодорожных перевозок расходятся. Если ОАО «РЖД» ожидает рост погрузки в 2010 г. на 3,7%18, то аналитики исследовательского агентства 1п1гга№%''8 прогнозируют, что объем грузовых перевозок на железных дорогах превысит уровень 2009 г. только на 1-2%19. Эксперты агентства ШЪКпе считают, что в 2010 г. объем перевозок нефтеналивных грузов может возрасти на 5% в связи со сдачей в эксплуатацию первой очереди трубопровода Восточная Си-
18 Итоги железнодорожных перевозок в 2009 г. / РЖД-Партнер, № 3 (175), февраль 2010 г.
19 Сайт исследовательского агентства «Infranews» <http://www.infranews.ru/>.
бирь - Тихий Океан. Также может возрасти поток металлургических грузов. Менее вероятна компенсация спада перевозок строительных грузов20.
В пассажирских перевозках негативное воздействие кризиса также отмечалось в течение всего 2009 г. (рис. 9).
Рис. 8. Динамика объемов погрузки на железнодорожном транспорте в 2008-2009 гг.
(в % к январю 2008 г.)
140.0
130.0
120.0 110,0 100,0
90,0
80,0-
1
I.
||||||,
111111111111
Январь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь
Рис. 9. Динамика количества отправленных пассажиров в 2008-2009 гг. (млн человек)
При этом начало кризисных тенденций в сфере пассажирских перевозок произошло позднее, чем в сфере грузовых. Если в январе 2009 г. снижение объемов пассажирских перевозок составило 4,5% к уровню 2008 г., то в феврале — уже
20 Сайт информационного агентства «INFOLine» <http://www.infoline.spb.ru/>.
10,9%. Летом 2009 г. ОАО «РЖД» ввело гибкую систему скидок для пассажиров, что не допустило спада перевозок в июне - сентябре более чем на 12-13%. Однако в декабре 2009 г. спад составил 17,8%21. По оценкам экспертов, сокращение объемов перевозок обусловлено снижением платежеспособности населения, а также высокими тарифами, что способствует перетоку пассажиров на альтернативные виды транспорта.
Таким образом, выполненный анализ показателей деятельности железнодорожного транспорта в условиях кризиса позволяет сделать следующие выводы. Взаимосвязь динамики макроэкономических показателей и работы железнодорожного транспорта и в период экономического роста, и в условиях кризиса не меняет своего уровня и направленности. Спад погрузки отражается в структуре перевозок, что делает актуальным для предприятий железнодорожного транспорта реализацию соответствующих логистических маневров и проведение активной маркетинговой политики.
Наиболее глубокое негативное воздействие кризис оказал на обрабатывающие производства и объемы погрузки соответствующих отраслей.
Экспортно-сырьевая ориентация как системная проблема экономики России в период кризиса сохранилась и обострилась, что означает повышенную уязвимость от внешних условий и российского железнодорожного транспорта. В этом отношении для повышения кризисной устойчивости было бы оправданным в ходе предполагаемой руководством страны модернизации российской экономики существенно уменьшить внешнеторговый оборот, а также посредством повышения тарифов на перевозку грузов в экспортном сообщении стимулировать увеличение объемов переработки сырьевых ресурсов внутри страны.
Динамика макроэкономических показателей и показателей работы железнодорожного транспорта говорит о том, что выход из кризиса еще не произошел и в экономике продолжается стагнация.
21 Сайт ОАО «Российские железные дороги» <http://www.rzd.ru/>; Екимовский А. Российские железные дороги подвели итоги года / Коммерсант, № 3 (4303), 13 января 2010 г.
