CC BY
214
ТРАНСПОРТ
УДК 338.47
ТЕНДЕНЦИИ И ОСОБЕННОСТИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ РОССИИ В СОВРЕМЕННЫХ
УСЛОВИЯХ
Кушнир А.М., д.э.н., профессор, главный научный сотрудник Федерального государственного бюджетного учреждения науки «Институт проблем рынка Российской академии наук», e-mail: [email protected]
Актуальность исследования грузовых железнодорожных перевозок определяется территориальными размерами России и значимостью железных дорог для обеспечения мобильности факторов производства национальной экономике. Используя методы статистического анализа, сравнения, дедукции и индукции, нормативного и позитивного анализа и синтеза автор приходит к выводу о противоречивом грузовых развитии железнодорожных перевозок, их зависимости от состояния национальной экономики, тарифной политики, регулирующего воздействия органов государственной власти и использования рыночных механизмов ценообразования. В работе уточнена роль железнодорожного транспорта в общей транспортной системе Российской Федерации, определены факторы, влияющие на динамику его развития, выявлены ключевые тенденции данной отрасли народного хозяйства. Полученные результаты могут стать отправной точкой дальнейшего исследования грузовых перевозок в целом и перевозок железнодорожным транспортом в частности.
Ключевые слова: экономика, грузовые железнодорожные перевозки.
TENDENCIES AND FEATURES OF RUSSIAN FREIGHT RAIL TRANSPORT IN
MODERN CONDITIONS
Kushnir A., Doctor of Economics, head researcher, Russian Academy of Science Market Economy Institute, e-mail: [email protected]
The relevance of the study rail freight is determined by the size of Russia and territorial importance of railways to ensure the mobility of factors of production of the national economy. Using statistical analysis, comparison, induction and deduction, the normative and positive analysis and synthesis of the author comes to a conclusion about the controversial development of freight rail traffic, depending on the state of their national economies, tariff policy, regulatory impact ofpublic authorities and the use of market pricing mechanisms. The paper clarified the role of railway transport in the overall transport system of the Russian Federation, the factors affecting the dynamics of its development, and identified key trends of the national economy. The results can be the starting point for further study offreight transport in general and rail transport in particular.
Keywords: economy, freight rail transportation.
Железнодорожная отрасль выступает ключевым звеном транспортной системы Российской Федерации. Ее ведущее положение продиктовано возможностью осуществления круглогодичных перевозок грузов и населения на большие расстояния в регионы Сибири и Дальнего Востока, обеспечивая тем самым мобильность национальной экономики.
Исходя из предмета исследования настоящей статьи, проанализируем ситуацию в грузовом железнодорожном транспорте.
Основная масса грузов по России перевозятся на автомобильном, же-лезнодорожном и трубопроводном видах транспорта. По итогам 2013 г. железнодорожным транспортом было перевезено 1 381 млн. тонн грузов, что составляет 16,7% от общего объема перевезенных грузов в Российской Федерации. С 2000 г. наблюдался рост объемов выполняемых работ по перевозкам грузов различными видами транспорта. По итогам 2013 г. совокупный грузооборот Российской Федерации составил 5 084 млрд. т км., что на 39,7% выше аналогичного показателя 2000 г. Вместе с тем, объем грузооборота исключительно по железнодорожному транспорту за аналогичный период вырос на 59,9% (рис. 1).
С 2000 г. отмечается динамика увеличения доли грузовых перевозок, приходящихся на железнодорожный транспорт. Средняя доля перевозок грузов железнодорожным транспортом увеличилась с 13,2% до уровня 16,7% к 2013 г.
Данные ОАО «РЖД» по грузовым перевозкам в 2013 г. несколько выше значений Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации (Росстат). По данным компании по железнодорожной сети было перевезено порядка 1 396,1 млн. тонн различного вида грузов (с учетом грузобагажа), в том числе на внутренние перевозки пришлось 842,8 млн. тонн или 60,4% от общего объема перевезенных грузов, на международные перевозки 553,3 млн. тонн или 39,6% (табл. 1).
При общем падении объема грузовых перевозок в 2013 г. произошел рост средней дальности перевозок. Данный показатель в целом по ОАО «РЖД» увеличился примерно на 2% относительно уровня 2012 г. и по итогам года составил 1 573 км. По данным ОАО «РЖД» на рост средней дальности грузовых перевозок в первую очередь оказало влияние увеличение количества экспортных перевозок через порты. В разрезе видов груза средняя дальность перевозок
Источник: Федеральная служба государственной статистики РФ Рисунок 1 - Динамика грузовых перевозок по видам транспорта Российской Федерации за 2000 - 2013 гг., млн. тонн [1]
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №5 2016 | 117
Таблица 1 - Объем грузовых перевозок (с учетом грузобагажа), выполненный ОАО «РЖД» за 2013 г. [2]
№ п.п. Показатели Перевезено грузов Средняя дальность перевозок
млн. тонн в % к 2012 км в % к 2012
1 Перевозки, всего 1396,10 -3,0 1573 1,9
в том числе:
1.1 Внутренние пере-возки 842,80
в том числе:
1.1.1 Грузы 838,20 -3,6 1140 1,4
1.1.2 грузобагаж 4,60 -13,0 931 -0,9
1.2 Международные перевозки 553,30 -2,1 2235 1,8
в том числе:
1.2.1 Экспорт 405,60 -2,3 2630 1,8
1.2.2 Импорт 114,90 -1,5 937 0,0
1.2.3 Транзит 32,70 -1,6 1887 7,8
1.2.4 грузобагаж 0,01 3,7 612 0,8
Рисунок 1
увеличивалась за счет перевозки каменного угля (на 33,3 км), минерального строительного сырья (2,2 км). Вместе с тем, стоит отметить снижение дальности грузовых перевозок черных металлов (на 4,1 км) и руды (на 1 км) [2].
Существенное место в структуре грузовых перевозок ОАО «РЖД» международного направления занимает экспорт (29,1% от общего объема перевозок). По итогам 2013 г. на экспортное сообщение пришлось 405,6 млн. тонн грузов, что на 2,3% ниже уровня 2012 г. Экспортные грузовые перевозки сократились как в направлении портов (на 3%), так и через пограничные переходы (на 1,3%). Снижение импортных и транзитных перевозок вызвано, главным образом, падением перевозок импорта из Республики Казахстан (2,4%), и снижением транзитных грузовых перевозок зерна через территорию России в третьи страны.
Основными видами груза, перевозимыми железнодорожным транспортом, являются каменный уголь и нефтепродукты. Так, на перевозку по железной дороге каменного угля, нефтепродуктов, железной руды и строительных материалов приходилось порядка 65 68% от всех перевезенных грузов в разные годы рассматриваемого периода [3].
На фоне падения объема грузовых перевозок отмечается стабильный рост транспортировки каменного угля. Увеличению перевозок способствуют увеличение спроса со стороны Японии (после аварии на атомной электрической станции Фукусимы происходит активное развитие угольной энергетики) и ряда стран Европы (увеличение спроса вызвано реализацией программы диверсифи-
млрд. т-км [4]
кации энергоносителей). По итогам 2014 г. еще одной причиной роста перевозок данного груза является девальвация рубля и последовавшее за этим снижение себестоимости российского угля (в долларах США).
Ежегодный объем грузовых перевозок нефти и нефтепродуктов за рассматриваемый период не падал ниже 250 млн. тонн. Несмотря на то, что в целом на протяжении 2014 г. имела место положительная тенденция показателя перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге, в конце рассматриваемого года из-за снижения экспортных поставок показатели перевозки данного сырья оказались ниже уровня 2013 г. (на 8,3% к декабрю 2013 г.). Снижение экспорта нефти объясняется как резким падением цен на нефть на мировых рынках, так и существенной девальвацией рубля. Наиболее сильно экспортные поставки нефти упали в Китай (на 37% по сравнению с 2013 г.), Турцию (44%) и Великобританию (85%).
На общее снижение объема грузовых перевозок оказывает свое влия-ние состояния российской экономики. По итогам 2014 г. отмечается сниже-ние объемов перевозок железнодорожным транспортом строительных материалов и железной руды (на 17,1% и 1,9% соответственно).
Снижение объема перевозок строительных материалов (в том числе цемента) относительно уровня предыдущего года главным образом вызвано окончанием строительства объектов для проведения олимпийский игр в г. Сочи. Кроме этого, на современном этапе из-за ввода санкций повысилась стоимость привлечения заемного капитала, и, следовательно, происходит снижение уровня инвестирования
2ООО 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Источник: Федеральная служба государственной статистики РФ
.2 - Динамика структуры грузооборота по всем видам транспорта Российской Федерации за 2000 - 2013 гг.,
Таблица 2 - Грузооборот нетто по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования в России за 2010-2013 гг., млн. т-км [2]
№ п.п. Вид сообщения Годы
2010 2011 2012 2013
1 Грузооборот нетто по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, всего 2011 308 2 127 835 2 222 388 2 196 217
в том числе:
1.1 Во внутригосударствен-ном сообщении 914 774 960 595 982 481 959 964
1.2 В международном сообщении через российские порты (кроме транзита) 638 533 660 779 726 363 731 333
1.3 В международном сообщении через пограничные передаточные стан-ции Российской Федерации (кроме транзита) 413 652 455 278 455 350 443 141
1.4 Транзит 44 349 51 183 58 195 61 779
Рисунок 3 - Динамика структуры грузооборота по всем видам
транспорта) за 2000 -в развитие мощностей предприятий промышленного сектора.
Несмотря на ослабление курса рубля, экспорт руды из Российской Федерации существенно сократился. Основной причиной снижения объемов перевозки в 2014 г. является почти двукратное снижение экспортных поставок в Китай. Вместе с тем, за счет наращивания экспортных потоков в Японию, стало возможным компенсировать некоторое падение экспорта руды. Начиная с третьего квартала 2014 г. отмечен рост внутренних перевозок руды (на 4,8% относительно уровня 2013 г.).
В структуре совокупного грузооборота доля железнодорожного транспорта весьма существенна и с 2000 г. увеличилась на 5,5%, достигнув по итогам 2013 г. уровня в 43,2% (рис. 2).
Доля железнодорожного транспорта в структуре грузооборота в 2013 г. составлял более 40%, что лишний раз свидетельствует о том, что по объему выполняемых работ в сфере перевозимых грузов железнодорожный транспорт в России играет ключевую роль (рис. 3).
Тем не менее, по итогам 2013 г. отмечалось снижение грузооборота железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» по сравнению с предыдущим годом на 1,2% до уровня 2 196,2 млрд. т-км. (без учета пробега вагонов иных собственников в порожнем состоянии). Динамика снижения грузооборота, в первую очередь, вызвана сокращением объемов во внутреннем сообщении на территории России (на 2,2% относительно предыдущего года). В структуре грузооборота железнодорожного транспорта по итогам 2013 г. на внутригосударственные перевозки пришлось порядка 44%, на международные железнодорожные перевозки 56% (табл.2).
Вместе с тем, по данным ОАО «РЖД» общий грузооборот (с учетом пробега вагонов иных собственников в порожнем состоянии) в 2013 г. не-сколько вырос по сравнению с предыдущим периодом (на 1% до 2 813,1 млрд. т-км).
Динамика грузооборота и промышленного производства за период 2001 - 2013 гг. демонстрирует общее направление динамики изменения объема грузооборота железнодорожного транспорта и общего уровня промышленного производства в России. По итогам 2009 г., в результате мирового финансово-экономического кризиса, который затронул, в том числе и грузообразующие отрасли, произошло сжатие, показателей грузооборота, обеспеченного железнодо-
транспорта Российской Федерации (без учета трубопроводного 2013 гг., млрд. т-км [4] рожным транспортом (рис. 4).
Положительные сдвиги в промышленности и экономической ситуации в России после 2009 г. привели к росту объемов грузооборота на железнодорожном транспорте. К 2013 г. опять наблюдается тенденция к снижению показателей грузооборота и промышленного производства.
За счет тарифного регулирования со стороны ФСТ России темпы роста стоимости грузовых перевозок на железнодорожном транспорте с 2010 г. были ниже, чем в целом по транспортной отрасли. Так, за 2010 - 2013 гг. темп прироста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки колебался в пределах от 5,4% в 2013 г. до 9,4% в 2010 г. При этом, темп прироста тарифов на грузовые перевозки автомобильным транспортом (основного конкурента грузовым железнодорожным перевозкам) в 2012 - 2013 гг. был несколько ниже, чем по грузовым железнодорожным перевозкам [6]
В 2014 г. общий объем грузов, требующих перевозки, незначительно снизился (1%) по сравнению с предыдущим годом и вырос на 2% по сравнению с 2010 г. В период 2010 - 2014 гг. отмечается снижение погрузки высокодоходных грузов по железнодорожной инфраструктуре ОАО «РЖД» в среднем на 5% и замещение их средне- и низкодоходными грузами. В 2013 г. по сравнению с предыдущим годом доля от общей погрузки высокодоходных грузов увеличилась на 0,1 п.п., а по сравнению в 2010 г. снизилась на 2,7 п.п. Однако, доля погрузки среднедоходных грузов в 2014 г. увеличилась по сравнению с предыдущим годом на 1,5 п.п., по сравнению с 2010 г. - на 1,9 п.п., а доля погрузки низкодоходных грузов снизилась по сравнению с 2013 г. на 1,6 п.п., а по сравнению в 2010 г. увеличилась на 0,8 п.п. (рис.5).
С целью возврата высокодоходных грузов на железную дорогу, государством через механизмы государственного регулирования велась работа по совершенствованию тарифной системы на услуги железнодорожной инфраструктуры. С 2014 г. у регулирующих органов отсутствуют полномочия по утверждению исключительных тарифов в рамках Прейскуранта 10-01. Реализация гибкой тарифной политики перешла в полномочия ОАО «РЖД», которое принимает решения по изменению уровня тарифов, в рамках установленного ценового коридора (максимального и минимального уровней). Со своей стороны регулирующие органы государственной власти
Рисунок 4 - Динамика грузооборота и промышленного производства в Российской Федерации за 2001-2013 гг., % [5]
ТРАНСПОРТ
Источник: ОАО "РЖД" Рисунок 5 - Структура погрузки грузов по железнодорожной
осуществляет контроль за проводимой ОАО «РЖД» тарифной политикой. За счет применения механизмов гибкой тарифной политики ОАО «РЖД» за 2014 г. удалось увеличить объем погрузки грузов 2 и 3 тарифного класса (средне и высокодоходных) на 4,87 млн. тонн. [9,10].
Несмотря на то, что в целом в транспортной отрасли наблюдалось снижение темпов прироста грузооборота, ввиду удобства перевозок сырья, а также снижения тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом, доля грузооборота, обеспеченного железнодорожным видом транспорта сохраняется на очень высоком уровне. Таким образом, грузовые перевозки, обеспечиваемые железнодорожным транспортом, являются важной составляющей экономического развития страны.
Литература:
1. Официальная статистика Предпринимательство. Транспорт и связь Перевозки грузов по видам транспорта по Российской Федерации [Электронный ресурс] / Федеральная служба государственной статистики РФ - Режим доступа: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/ rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/transport/#
2. Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2013 г. [Электронный ресурс] / ОАО «Российские железные дороги» - Режим доступа: http://ir.rzd. ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=32
3. Российские железные дороги. Деятельность. Итоги [Электронный ресурс] / ОАО «Российские железные дороги» - Режим
инфраструктуре ОАО «РЖД» за 2010 - 2014 гг., млн. тонн [7,8]
доступа: http://rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=5111.
4. Официальная статистика Предпринимательство. Транспорт и связь Грузооборот по видам транспорта по Российской Федерации [Электронный ресурс] / Федеральная служба государственной статистики РФ - Режим доступа: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/ rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/transport/#,
5. Официальная статистика. Предпринимательство. Транспорт и связь. Промышленное производство [Электронный ресурс] / Федеральная служба государственной статистики РФ - Режим доступа: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/ enterprise/industrial/#
6. Цены в России. 2014: Стат. сб./ Росстат - М., 2014. - 86а
7. Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2012 г. [Текст] / ОАО «Российские железные дороги», М., 2013 - 275 с.
8. Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2014 г. [Текст] / ОАО «Российские железные дороги», М., 2015 - 226 с.
9. Морозов В.Н. Стимулирующие регулирование - фактор повышения качества транспортного обслуживания клиентов ОАО «РЖД» [Текст] / ХУ-й научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» М., 2014 - 9 с.
10. Приказ Федеральной службы по тарифам от 18 декабря 2012 г. № 397-т/2 «Об утверждении Методики определения ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов организациями железнодорожного транспорта».
