CC BY
118
УДК 656.23
ШЕХОВЦОВ А.И., старший преподаватель (Донецкий институт железнодорожного
транспорта)
Анализ опыта тарифного регулирования грузовых железнодорожных перевозок и возможности его применения
Shekhovtsov A.I., senior lecturer (DIRT)
The analysis of the freight rail transport tariff regulation experience and the possibility of its application
Введение
Тарифы являются ценой, которую клиент должен заплатить железной дороге за перевозку. Если обратиться к нормативным документам [1], то можно увидеть следующее определение тарифа: «тарифы на перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа (тарифы) -система ценовых ставок за услуги по перевозке железнодорожным транспортом общего пользования пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, включающих плату за предоставленные услуги
инфраструктуры (инфраструктурная
составляющая), услуги по эксплуатации и использованию локомотивов
(локомотивная составляющая) и услуги по использованию железнодорожного
подвижного состава, кроме локомотивов (вагонная и контейнерная
составляю щая)».
Актуальность задачи
Можно приводить огромное количество доводов о необходимости пересмотра системы построения тарифов на железнодорожном транспорте (это будет сделано далее). Актуальной же данная задача является по той причине, что в каждом месяце 2017 года расходы ГП «Донецкая железная дорога» превышали доходы. Один из крупнейших
налогоплательщиков государства,
предприятие, имеющее важное значение для обороноспособности, не может нормально функционировать, имея за год более трех четвертей миллиарда рублей убытков.
Анализ последних исследований
Задача оптимизации тарифного регулирования, приведения тарифов в соответствие с новой формой хозяйствования, является важной не только для нашего государства, но и для Российской Федерации, поэтому данному вопросу уделяется большое внимание в российской научной литературе.
В статье [2] первоочередной задачей автор определяет нахождение такой системы построения тарифов, при которой будет обеспечена компенсация издержек железнодорожного транспорта на предоставление услуг инфраструктуры и получение прибыли, и одновременно не увеличится нагрузка на клиентов железных дорог.
Автор [3] основное внимание уделяет снижению себестоимости перевозок как единственной (при нынешней ситуации) возможности уменьшения доли транспортной составляющей в цене товаров. Для этого требуется повышение потенциала железнодорожной инфраструктуры,
качества и объемов железнодорожных перевозок.
Для учета интересов всех участников перевозочного процесса авторы [4] предлагают использовать механизм сорегулирования в грузовых железнодорожных перевозках. Данная инициатива требует дополнительной нормативной проработки, но, по утверждению авторов, позволяет найти справедливую цену перевозки, которая компенсирует затраты на перевозку и обеспечит доходы перевозчика, и одновременно не будет завышенной по отношению к клиентам.
Основной материал
При анализе зарубежного опыта формирования грузовых
железнодорожных тарифов следует обратить внимание на различные условия функционирования железнодорожной сети [5].
В странах Европы доля железнодорожного транспорта в грузообороте составляет не более трети, а в Германии, Великобритании и Франции не превышает 20%. При этом доля грузовых перевозок в общем объеме работы железнодорожного транспорта в странах Европы также не превышает трети.
Средний вес грузового поезда в странах Европы не превышает 800 т, и количество вагонов в составе поезда не превышает 20. При этом почти все грузовые поезда в Европе следуют по расписанию, а не отправляются по накоплению, как у нас [5].
Различается и доля участия государства в деятельности
железнодорожного транспорта.
Следовательно, опыт построения тарифов, применяемый на железных дорогах стран Европы, должен очень тщательно анализироваться, при применении в
условиях ГП «Донецкая железная дорога».
Более интересным для анализа является отечественный опыт и современный опыт стран бывшего СССР (в особенности Российской Федерации), условия функционирования
железнодорожной сети, которых близки к условиям нашего государства.
Тарификация перевозок грузов по железным дорогам появилась
одновременно с появлением первых железных дорог, не просто линий и веток к предприятиям, а именно дорог. Объемы перевозок и условия их выполнения в дореволюционной России имеют огромнейшие отличия от современного положения дел, поэтому перейдем к тем методикам, которые были разработаны в СССР.
Генеральная тарифная реформа была проведена в 1931 г., среди прочего можно отметить следующие нововведения [6]:
- тарифные ставки, для большинства грузов, устанавливались не ниже расходов на их перевозку;
- при расчете расходов учитывались не только эксплуатационные, но также расходы на восстановление имущества и вложения на расширенное воспроизводство (т.е. амортизация);
- для отдельных малоценных грузов и грузов, имеющих большое значение для экономики, применялись тарифы ниже себестоимости (в тарифе не учитывались вложения на расширенное воспроизводство);
- были предусмотрены классные (применялись для продовольственных и промышленных товаров), повагонные (для руды, извести, цемента, черных металлов) и специальные схемы (для каменного угля, торфа, сланцев, строительных инертных материалов, лесных грузов, нефтегрузов, соли, живности, тариф для этих грузов на повагонную отправку был ниже, чем по повагонной схеме);
- на перевозку высокоценных грузов и перевозку большой скоростью устанавливались более высокие тарифные схемы;
- были предусмотрены пониженные (для перевозки в смешанном железнодорожно-водном сообщении, в адрес предприятий металлургической и цементной промышленности, некоторых экспортных грузов) и повышенные (для частного сектора и при перевозке по железной дороге параллельно водным путям сообщения в навигационный период) тарифы;
- в тарифных схемах учитывалось уменьшение себестоимости перевозки при увеличении расстояния перевозки или массы перевозимого груза.
В 1939 г. была проведена тарифная реформа, одним из важных изменений стало введение «нормальной» дальности, которая устанавливалась различной для отдельных родов грузов. При перевозке на расстояние, превышающие нормальную дальность, тарифная ставка, соотнесенная с единицей перевозимой продукции, возрастала, а не уменьшалась. Это было связано с освоением дальних месторождений и увеличением дальности перевозок массовых сырьевых грузов (тариф для которых был ниже себестоимости), и как следствие -снижением рентабельности железных дорог. Данное нововведение также было призвано уменьшить количество излишне-дальних и нерациональных перевозок.
Следующие повышение тарифов произошло в 1949 г., основной целью ставилось приближение тарифов к себестоимости перевозок. Тарифы на перевозку были повышены, тарифные схемы с учетом нормальной дальности перевозок остались, но для каменного угля и руды тарифы продолжали быть убыточными.
Основным нововведением реформ 1968 и 1974 г.г. стал учет в тарифе
начально-конечных и движенческих операций (двухставочный тариф), это позволило более реально отражать в тарифе себестоимость перевозки груза [6].
Изменения тарифов в 1990 г. явились симбиозом теоретических исследований и практической
деятельности. Тарифы полнее отражали себестоимость перевозок, были унифицированы и построены с учетом возможности автоматизированных
расчетов провозных платежей. Тарифные ставки были предельными и в ряде случаев (при взаимной выгоде перевозчика и грузовладельца) могли понижаться.
При переходе к условиям рыночной экономики ситуация изменилась, что привело к необходимости не просто пересмотра тарифов, но к изменению методики их построения. Факторы, влияющие на методику формирования тарифов в условиях рыночной экономики приведены на рисунке 1.
Для учета платежеспособности отдельных грузов они были разделены на классы (таблица 1), с 1995 г. в Российской Федерации и с 1997 г. в Украине.
Целью разделения грузов на классы является, на основе оценки их платежеспособности, последующее
введение ценовой дискриминации.
Последняя, на сегодняшний день, тарифная реформа на железнодорожном транспорте Российской Федерации проводилась в 2003 г., одной из важнейших задач было совмещение всего имеющегося положительного опыты с новыми условиями хозяйствования. Одним из наиболее важных нововведений стало выделение при расчете тарифной ставки инфраструктурной (за пользование инфраструктурой и локомотивной тягой ОАО «РЖД») и вагонной (за пользование вагонами ОАО «РЖД») составляющих [6].
Рис. 1. Факторы, влияющие на методику формирования тарифов в условиях рыночной
экономики
Таблица 1
Классность грузов
Класс РФ Украина
1 класс массовые относительно дешевые сырьевые и топливно-энергетические, а также другие грузы с долей транспортной составляющей более 15% в конечной цене продукции малоценные, сырьевые (дрова, руды, торф, песок, земля, клинкер, кирпич, асбест)
2 класс прочие относительно дешевые грузы с долей транспортной составляющей 8 -15% в конечной цене продукции полуфабрикаты, сельхоз продукция (зерновые, семена, фрукты, живность, пиломатериалы, уголь каменный, нефть сырая, кокс, мазут, гипс, удобрения, мука, крупы, )
3 класс все остальные дорогостоящие грузы с относительно низкой долей транспортной составляющей в конечной продукции (менее 8%) ценные грузы, готовая продукция (шерсть, фанера, ДСП, мебель, стекло, машины и оборудование, медикаменты, мыло, клей, деготь, ткани, пряжа, углеводороды, химикаты)
внеклассные - особо ценные (бензин, топливо дизельное, цемент, чугун, сталь, ферросплавы, цветные металлы, домашние вещи)
При перевозке в собственных (арендованных) вагонах, вагонная составляющая не регулируется государством. Это позволило привлечь на сеть частных операторов подвижного состава, и, до определенного момента, положительно влияло на деятельность железнодорожного транспорта РФ [7]. Можно выделить основные моменты, призванные повысить
конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок:
1) в структуре построения тарифных схем было сохранено разделение грузов на три класса, а также для перевозки отдельных грузов дополнительно применялись индивидуальные
коэффициенты. Это делалось для снижения транспортной составляющей в конечной стоимости наиболее дешевых грузов первого класса, и повышения платы за перевозку для дорогих грузов
третьего класса, у которых транспортная составляющая незначительно влияет на конечную стоимость продукта;
2) с учетом условий перевозки многих сырьевых грузов, при расчете платы за перевозку на расстояния свыше 1500 км ставки за движенческие операции, отнесенные на 1 т продукции снижались;
3) при расчете тарифа учитывалась минимальная весовая норма, это является важным условием рационального использования подвижного состава;
4) был выбран повагонно-потонный способ определения провозной платы, что позволяло грузовладельцам получать меньшую плату за перевозку 1 т груза, при увеличении массы груза в вагоне. В целом, при построении тарифных схем учитывался вид отправки и род подвижного состава;
5) введены тарифы за пробег по сети собственных (арендованных)
локомотивов, поездных формирований, состоящих из собственных
(арендованных) локомотивов и вагонов. Тарифные ставки по этим схемам позволяли экономить, по сравнению с перевозкой локомотивами ОАО «РЖД», и были рассчитаны на привлечение частной тяги на сеть;
6) впервые был предусмотрен тариф на перевозку грузов в отдельном поезде по специально разработанной нитке графика.
Принципы построения
инфраструктурной и вагонной
составляющих, заложенные в тариф (рисунок 2), различны [8].
^Йнфраструукту рная - обеспечений /поддержания технического i состояния i i : существующей инфраструктуры, : i: i /i возмФжнФсти модернизации i сети i железных \
; дорог,: экономически Эффективной
Рис. 2. Соотношение и принципы построения составляющих тарифа
Несмотря на целый ряд положительных нововведений, негативное влияние на конкурентоспособность ОАО «РЖД» оказывает ее полная несамостоятельность в вопросе тарифного регулирования. Являясь естественной монополией, компания находилась под постоянным контролем государственных органов, и не могла самостоятельно регулировать вагонную составляющую, в отличие от частных операторов подвижного состава. Это привело, сначала к вытеснению ОАО «РЖД» с рынка
перевозок наиболее доходных грузов, а затем к практически полному отказу компании от вагонных парков и передаче их дочерним компаниям.
В последние годы в РФ, для приведения тарифов на грузовые перевозки в соответствие с экономической ситуацией в государстве, появилась тенденция индексации тарифов с учетом уровня инфляции. Так 19.01.18 г. Федеральная антимонопольная служба опубликовала приказ № 1780/17, согласно которому тарифы были повышены на 5,4% к фактическому уровню предыдущего года. Как видим, ОАО «РЖД» не может принимать самостоятельных решений в вопросе тарифного регулирования.
В Украине Прейскурант № 10-01 был заменен на собственный Сборник тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом
(Тарифное руководство № 1) в 2000 году. Основной особенностью установленной тарифной системы стало сокращение числа тарифных схем со 110 до 27, что облегчает ручную таксировку. Был осуществлен ряд изменений, связанных с уменьшением тарифов для более дешевых грузов (1 класса), приведением тарифного регулирования к существующим реалиям функционирования железных дорог, также был установлен ряд льгот для перевозок в собственных и арендованных вагонах. Предусматривалась также возможность установления
железнодорожной администрацией или отдельными дорогами (в местном сообщении) льготного тарифа, со скидкой до 25% от общего тарифа. Вместо штрафа за простой вагонов была введена плата за пользование вагонами и контейнерами. Тарифы остались двухставочными и были построены с учетом себестоимости перевозок и обеспечения необходимого уровня рентабельности.
В 2009 году был утвержден Сборник тарифов на перевозку грузов
железнодорожным транспортом в пределах Украины и связанные с ней услуги, в котором были четко выделены: инфраструктурная составляющая для вагона парка железных дорог, инфраструктурная составляющая для собственного или арендованного вагона и вагонная составляющая для вагона парка железных дорог. Тариф был построен с учетом себестоимости перевозок, причем для расчета себестоимости предлагалась формула [9]:
С = (Лвр + Л"иор + Лг/ + Л^ + Лгвр + Л"вор ) + + [(Би + Бт + Вв ) ■ (1 + а) + (Ди + Дт ) • Р\ Ь
В этой формуле отдельно выделяется инфраструктурная,
локомотивная и вагонная составляющие, как для движенческих, так и для начально-конечных операций, а также отдельно для груженых и порожних вагонов. При наличии соответствующего учета расходов и развития автоматизированных систем, данная методика позволяет определять себестоимость перевозок с достаточно высокой точностью.
Для учета платежеспособности отдельных грузов к тарифам Сборника применялись коэффициенты,
устанавливаемые Приказом Министерства инфраструктуры Украины [10].
Анализируя опыт тарифного регулирования различных стран, можно предложить классификацию подходов к формированию тарифов [11] (рисунок 3).
Вывод
Вопрос тарифного регулирования грузовых перевозок является сложным, поскольку для реализации товара его необходимо доставить к потребителю и, за счет транспортных расходов, конечная цена товара увеличивается. Поэтому ряд авторов [12] настаивают на
необходимости не только снижения себестоимости перевозок, но и к снижению затрат на несвоевременные перевозки (хранение избыточных запасов сырья и готовой продукции). Необходима слаженная и четкая работа железнодорожного транспорта с клиентами.
Важным является сохранение ценовой дискриминации, для привлечения более дешевых грузов, и одновременно недопущения оттока прибыльных. Но ценовая дискриминация не должна сводиться к установлению тарифов, исходя из схем перемещения полезных ископаемых [13], она должна устанавливаться на научно обоснованной основе.
Вместе с тем, необходимо уходить от исключительных тарифов, перекрытия убытков от перевозки одних грузов за счет других. Следует перейти к субсидированию отдельных отраслей экономики государством.
Низкая производительность труда является препятствием на пути к снижению себестоимости перевозок. Для примера, в Российской Федерации количество поездо-километров в год, приходящихся на одного сотрудника ОАО «РЖД» в 2,25 раза меньше, чем во Франции и в 3,18 раза меньше, чем в Великобритании [5]. Главная проблема состоит в избыточности штата сотрудников, но она не может быть решена без значительных капитальных вложений в развитие инфраструктуры и особенно в автоматизацию.
Снижение государственного
влияния на тарифообразование железных дорог также является важной проблемой. Невозможность железной дороги учитывать конъюнктуру рынка перевозок может приводить к переходу клиентов на другие виды транспорта. Ярким примером неправильного государственного
регулирования являются тарифы на проезд в плацкартных и купейных вагонах
[13]. Тарифы на проезд в плацкартных вагонах регулируются и искусственно занижаются государством, они
значительно отличаются от себестоимости перевозок и от тарифов на проезд в купейных вагонах, которые
устанавливаются железной дорогой на основе расчета себестоимости. В итоге спрос на убыточные перевозки искусственно увеличивается.
Необходима дальнейшая проработка данного вопроса, направленная на поиск
оптимальных подходов к формированию тарифов, способных обеспечить рентабельность деятельности железных дорог и учесть интересы клиентов железнодорожного транспорта.
Наиболее эффективным
представляется двухставочный тариф (инфраструктурная и вагонная составляющие), основанный на затратном принципе, но с обязательным учетом действия рынка, и с частичным государственным регулированием.
Основа/механизм формирования тарифов
Затратный принцип (на основе себестоимости перевозок)
Рыночный принцип (на основе взаимодействия спроса и предложения)
Смешанные модели (различное сочетание
первых двух): - двухкомпонентный
подход (инфраструктурная и вагонная составляющие)
- методы агентного моделирования
- предельный метод государственного
регулирования тарифов
- прочие
Подходы к формированию тарифов
Полное госрегулирование в формировании тарифов
Частичное госрегулирование: государство устанавливает правила, в рамках которых происходит свободное рыночное ценообразование
Отсутствие государственного регулирования формирования тарифов
Степень участия государства в формировании тарифов
Модель построения железнодорожной отрасли
Североамериканская модель (конкуренция между несколькими
вертикально интегрированными железнодорожными компаниями, владеющими собственными инфраструктурами)
Европейская модель (собственность на инфраструктуру
отделяется от собственности на подвижной состав, тариф делится на два компонента)
Монополистическая модель (компания-монополист, сочетающая функции собственности и управления)
Смешанные модели (сочетание элементов первых трех)
Рис. 3. Классификация подходов к формированию тарифов
Список литературы:
1. Закон Донецкой Народной Республики «О железнодорожном транспорте» (Принят Постановлением Народного Совета 13.11.2015). Опубликован 10.12.2015г. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://dnr-online.ru/zakony-2/.
2. Великая Е.М. Особенности государственного регулирования тарифов на грузовые перевозки железнодорожного транспорта / Е.М. Великая // ВЕСТНИК ИрГТУ. - 2014. -№ 2 (85). - С. 194 - 198.
3. Елисеев В.А. Тарифообразование как экономическая форма управления в железнодорожно-транспортной логистике / В.А. Елисеев // Экономические и социально-гуманитарные исследования. - 2016. -№ 4 (12). - С. 31 - 40.
4. Богданова Т.В. Использование механизма сорегулирования в сфере грузовых железнодорожных перевозок / Т.В. Богданова, Е.В. Реутов // TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA. -2016. - № 5. - С. 127 - 130.
5. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности, изучение особенностей и итогов реформирования железнодорожного транспорта за рубежом / АНО «Институт проблем естественных монополий». - 2013. [Электронный ресурс]. - Режим доступа:
http://www.ipem.ru/files/files/research/23_ 04_2013_rail_foreignreform.pdf
6. Крейнин А.В. Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России (1837 - 2004 гг.) / А.В. Крейнин. - М., 2004. - 225 с.
7. Шеховцов А.И. Моделирование технологии обеспечения заявок грузоотправителей подвижным составом / А.И. Шеховцов // Новые тенденции развития в управлении процессами перевозок, автоматике и инфокоммуникациях: тр. Всерос. науч.-практ. конф. ученых трансп. вузов, инженерных работников и представителей академической науки с международным участием (Хабаровск, 29 сентября 2017 г.) / под. ред. А.И. Годяева. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2017. - С. 242 - 247.
8. Комарова В.В. Железнодорожные грузоперевозки: требуются гибкие тарифы! / В.В. Комарова, О.И. Некрасова // Российское предпринимательство. - 2009. - № 10 (1). - С. 118 - 123.
9. Чорний В.В. Методичш пщходи до визначення собiвартостi вантажних перевезень в умовах реформування залiзничного транспорту / В.В. Чорний // Економют. - 2012. - № 4. - С. 61 - 63.
10. Шеховцов А.И. Проблемы тарифного регулирования грузовых перевозок в переходный период / Ю.В. Доценко, А.И. Шеховцов // Сборник научных трудов ДОНИЖТ. -2017. - № 46. - С. 18 - 25.
11. Егоров Ю.В. Формирование оптимальной системы тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом в РФ / Ю.В. Егоров // Бюллетень результатов научных исследований. - 2013. - № 4 (9). - С. 48 - 61.
12. Стринковская А.С. Цены и ценообразование на транспорте: учебное пособие ./ А.С. Стринковская. -Омск: СибАДИ, 2010. - 193 с.
13. Крейнин А.В. Насущные проблемы формирования железнодорожных тарифов / А.В. Крейнин // Бюллетень транспортной информации. Информационно-
практичексий журнал. - 2006. - № 4 (130). - С. 2 - 9.
Аннотации:
В статье выполнен анализ опыта тарифного регулирования грузовых
железнодорожных перевозок. Выявлены основные риски различных подходов. Предложены пути дальнейшего
совершенствования тарифной системы.
Ключевые слова: тариф, себестоимость, классность грузов, коэффициент, вагонная составляющая, инфраструктурная
составляющая, дерегулирование.
The analysis of the freight rail transport tariff regulation experience was carried out in the article. The main risks of different approaches were identified. The ways of further improve of the tariff system were proposed.
Keywords: tariff, cost price, cargo classiness, coefficient, wagon component, infrastructure component, deregulation.
