CC BY
36
УДК 656.033
ДОЦЕНКО Ю.В., к.т.н., доцент (Донецкий институт железнодорожного транспорта) ШЕХОВЦОВ А.И., старший преподаватель (Донецкий институт железнодорожного транспорта)
Проблемы тарифного регулирования грузовых перевозок в переходный период
Dotsenko Y.V., candidate of technical sciences, assistant professor (DIRT) Shekhovtsov A.I., senior lecturer (DIRT)
The problems of freight transport's tariff regulation during the transition period
Постановка задачи
В современных условиях транспорт является не только важной отраслью народного хозяйства, но и неотъемлемым элементом
логистической цепочки: поставщик -транспорт - производство - транспорт - потребитель.
В работе железнодорожного транспорта республики одним из ключевых возникает вопрос установления оптимальных тарифов на железнодорожные грузовые перевозки, которые должны соответствовать интересам железной дороги и требованиям ее клиентов. Перевозки грузов на железнодорожном транспорте являются источником доходов отрасли, и именно состояние дел в данной сфере определяет финансовые возможности железной дороги.
Для оплаты услуг
железнодорожного транспорта по перевозке установлена система ценовых ставок и правил их применения, которая отражена в Сборнике тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом
(Тарифное руководство № 1) [1].
Анализ последних исследований
Двумя основными методами ценообразования являются: расходный и рыночный (ориентируемый на спрос или на уровень конкуренции) [2]. Железная дорога перевозит широкую номенклатуру грузов, имеет разветвленную инфраструктуру
путевого развития, устройств и сооружений. При подсчете ее расходов на выполнение грузовых перевозок требуется учитывать значительное число факторов, поэтому выполнить расчет тарифа для каждого груза и направления работы железных дорог невозможно, хотя именно расходный способ расчета и заложен в действующее Тарифное руководство [1]. Необходим новый подход, который позволит учитывать как расходы железной дороги на осуществление перевозки, так и рыночные составляющие и более гибко реагировать на потребности клиентов и вызовы конкурентов.
Среди основных недостатков существующей системы построения тарифов можно выделить следующие
[3]:
1. Использование среднесетевой себестоимости перевозок по родам грузов, как начальной базы для
построения тарифа. На одних направлениях себестоимость
перевозки определенного рода груза может значительно превышать среднесетевую, что приводит к дополнительным расходам на других, где себестоимость ниже, часть доходов может быть недополучена.
2. Действующие тарифы
построены на основе затрат железнодорожного транспорта на перевозку грузов и не учитывают стоимости перевозимых грузов и спроса на них.
Частично для решения этих вопросов вводятся повышающие и понижающие коэффициенты к Сборнику тарифов, но этого недостаточно.
Переход к рыночным методам управления экономикой требует от железнодорожного транспорта
повышения точности расчета себестоимости перевозок, проведения мероприятий по снижению
себестоимости перевозок и стимулированию спроса на перевозки.
Основной материал
Одной из проблем деятельности ГП «Донецкая железная дорога» в сфере тарифообразования является ее несамостоятельность в данной отрасли. Согласно статье 8 закона ДНР «О железнодорожном транспорте» [4]: тарифы на перевозку грузов в пределах Донецкой Народной Республики подлежат
государственному регулированию и осуществляются Советом Министров ДНР. Кроме того, установление исключительных тарифов также является прерогативой Совета Министров Донецкой Народной Республики.
Частные автомобильные
грузовые перевозчики регулируют тарифы на перевозку грузов с каждым
конкретным клиентом отдельно на договорных основах, исходя из конъюнктуры рынка и ситуации у конкурентов в данный конкретный момент. Таким образом, в связи со значительным временем, требуемым на согласование и утверждение тарифов, железная дорога проигрывает в данном направлении своим конкурентам на постоянно
изменяющемся рыночном поле [5].
На сегодняшний день ГП «Донецкая железная дорога» находится в непростых условиях, но при этом продолжает выполнять все социальные обязательства,
обеспечивая, в том числе, и пригородные перевозки пассажиров по тарифам, не отвечающим расходам на эти перевозки. Аналогичная ситуация наблюдается и в грузовых перевозках, поскольку действующее Тарифное руководство [1] было принято в 2009 году, а за прошедшие 8 лет цены на электроэнергию, горюче-смазочные материалы, инвентарь, оборудование и запасные части повысились. Проблемы ГП «Донецкая железная дорога» связаны с разделением единого отлаженного механизма на три элемента:
1. ГП «Донецкая железная дорога» на территории Донецкой Народной Республики.
2. ГУП ЛНР «Луганская железная дорога» на территории Луганской Народной Республики.
3. Региональный филиал «Донецкая железная дорога» ПАО «Укрзализныця» на территории Украины.
Выстраивание аппарата
управления предприятия происходит на фоне сложной социально-экономической ситуации в
республике, транспортной блокады, значительного падения объемов перевозок, введения на крупных промышленных предприятиях
республики внешнего управления. При этом ГП «Донецкая железная дорога» приняла на баланс все основные фонды железнодорожного транспорта общего пользования, находящиеся на территории ДНР и продолжает прием всех сотрудников с линейных предприятий, находящихся на территории ДНР, увольняемых из ПАО «Укрзализныця». Крупные промышленные предприятия, которые весной 2017 г. переданы во внешнее управление, до последнего времени производили оплату только в региональный филиал «Донецкая железная дорога» ПАО
«Укрзализныця», несмотря на перевозку их грузов ГП «Донецкая железная дорога».
Несоответствие нынешних
объемов перевозок штату работников, техническому оснащению и развитию инфраструктуры ГП «Донецкая железная дорога» приводит к убыткам в ее деятельности. С целью государственной поддержки, на основании распоряжения
Министерства транспорта ДНР № 497-р от 29.09.2015, на территории Донецкой Народной Республики, на услуги, предоставляемые ГП «Донецкая железная дорога» был принят повышающий коэффициент 1,3. Кроме Сборника тарифов [1] при расчете платы за перевозку грузов ГП «Донецкая железная дорога» применяются и коэффициенты к Сборнику тарифов (согласно Приказу Министерства инфраструктуры
Украины № 161 от 26.04.2016).
Рассмотрим вопрос
целесообразности применения
коэффициентов к Сборнику тарифов, упразднения которых требуют многие клиенты ГП «Донецкая железная дорога». Применение повышающих и понижающих коэффициентов для отдельных тарифных классов грузов или отдельных грузов не является чем-
то революционным, подобные коэффициенты применяются к Прейскуранту № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые
российскими железными дорогами».
Применение коэффициентов связано с тем, что согласно [1] плата за перевозку угля и черных металлов в полувагоне, при одинаковой массе груза в вагоне, будет рассчитываться по тарифной схеме № 1, в случае повагонной отправки, и при перевозке на равное расстояние сумма платы будет одинаковой для обоих грузов.
В последних исследованиях [6, 7] также доказывается необходимость применения коэффициентов для различных грузов. Для более дорогих грузов третьего класса транспортная составляющая в конечной цене продукта сравнительно невелика (4 -9%), для дешевых грузов первого класса, даже при небольшой стоимости перевозки транспортная составляющая в конечной цене продукта может составлять от 25 до 50%. В случае отказа от применения повышающих и понижающих коэффициентов для грузов различных классов произойдет сокращение транспортной составляющей в цене дорогих грузов, но это практически не отразится на их конечной цене, вследствие незначительности влияния транспортной составляющей. В то же самое время, для производителей грузов первого класса это приведет к увеличению транспортной
составляющей и возможному отказу от перевозок грузов железнодорожным транспортом. Подобное явление можно наблюдать после повышения платы за перевозку грузов (Приказ Министерства инфраструктуры
Украины № 161 от 26.04.2016), когда для грузов 1 -го тарифного класса стал применяться коэффициент 1,29. До этого (Приказ Министерства
инфраструктуры Украины № 8 от 25.02.2011) для грузов 1-го тарифного класса применялся коэффициент 0,696.
Для примера выполним расчет для груза первого тарифного класса -угля каменного марки Д и для груза третьего класса - проволоки стальной (в том числе покрытой другими металлами) при повагонной отправке.
Расчет платы за перевозку проволоки стальной (код груза по
ЕТСНГ - 324101) выполним для перевозки в вагонах перевозчика (рис. 1) и для перевозки в собственных вагонах (рис. 2), и сопоставим сумму платы за перевозку со стоимостью перевозимого груза. В расчетах примем, что в вагоне находится 68 т. груза, цена тонны - 40000 руб.
Рис. 1 - График отношения платы за перевозку проволоки стальной к стоимости груза в вагоне, %, при перевозке груза в вагоне перевозчика
Рис. 2 - График отношения платы за перевозку проволоки стальной к стоимости груза в вагоне, %, при перевозке груза в собственном вагоне
Анализ графиков полученных зависимостей, позволяет сделать вывод, что при перевозке груза третьего тарифного класса (проволоки стальной) на максимальное расстояние по территории Донецкой Народной Республики, плата за перевозку (с учетом повышающего коэффициента 2,834) составит менее 1% от стоимости перевозимого в вагоне груза. При перевозке в собственных вагонах плата за перевозку будет меньше, но если вагоны принадлежат не грузовладельцу, то вагонную составляющую он будет
дополнительно оплачивать
собственнику вагона по отдельному договору.
Расчет платы за перевозку угля каменного марки Д (код груза по ЕТСНГ - 161128) выполним для перевозки в вагонах перевозчика (рис. 3) и для перевозки в собственных вагонах (рис. 4) и сопоставим сумму платы за перевозку со стоимостью перевозимого в вагоне груза. В расчетах примем, что в вагоне находится 68 т груза, цена тонны -2200 руб.
Рис. 3 - График отношения платы за перевозку угля каменного к стоимости груза в вагоне, %, при перевозке груза в вагоне перевозчика
Рис. 4 - График отношения платы за перевозку угля каменного к стоимости груза в вагоне, %, при перевозке груза в собственном вагоне
Из графиков (рис. 3, 4) видно, что для менее ценных грузов первого тарифного класса, плата за перевозку более заметна при соотношении ее со стоимостью перевозимого груза. При перевозке на 110 км в вагоне перевозчика (рис. 3) плата за один вагон составит 5,53% от стоимости груза, при использовании
повышающего коэффициента, и 2,98% от стоимости груза в вагоне, при использовании понижающего
коэффициента.
Еще одним тезисом,
выдвигаемым в защиту ценовой дискриминации [7], является то, что транспорт «продает не абстрактное перемещение из пункта А в пункт Б на определенное расстояние, а возможность доставить товар туда, где он будет реализован дороже». Таким образом, транспорт создает для производителя или продавца товара условия для получения прибыли. «Очевидно, что тариф напрямую должен зависеть от разницы цен на
различных рынках и для разнообразных товаров эти цены могут отличаться» [7].
Таким образом, для обеспечения нормальных условий работы железнодорожного транспорта, для повышения его
конкурентоспособности, одним из необходимых условий является сохранение ценовой дискриминации. Также желательным является упрощение процедуры изменения коэффициентов к Сборнику тарифов, для более гибкого реагирования железнодорожного транспорта на изменения, происходящие на рынке.
Вывод
Тарифное регулирование
является важной составляющей
коммерческой эксплуатации
железнодорожного транспорта. Грамотная тарифная политика,
ориентирующаяся на изменения в
экономике республики, способна привлечь на железнодорожный транспорт новых клиентов.
Действующий Сборник тарифов на перевозку грузов
железнодорожным транспортом
принят в 2009 году и заложенные в нем показатели не отвечают сегодняшним реалиям. Одним из факторов, который должен быть учтен, является отсутствие привязки платы за перевозку груза к его стоимости.
С целью оптимизации существующей тарифной системы предлагается:
1) вести более подробный учет затрат по отдельным видам деятельности, с целью дальнейшего использования при разработке нового Сборника тарифов;
2) сохранить ценовую дискриминацию для отдельных видов грузов, с целью уменьшения влияния транспортной составляющей на стоимость менее ценных;
законодательно предоставить некоторые свободы ГП «Донецкая железная дорога» в части тарифного регулирования
Список литературы:
1. Збiрник тарифiв на перевезення вантажiв залiзничним транспортом у межах Украши та пов'язаш з ними послуги: тарифне керiвництво № 1. - К.: Друкарня К1ЗТ, 2009. - 200 с.
2. Сеник Г.П. Протирiччя та передумови побудови ефективного механiзму формування доходiв вiд вантажних залiзничних перевезень / Г.П. Сеник // Збiрник наукових праць Державного економшо-технолопчного унiверситету транспорту. Сер.: Економжа i управлiння. - 2013. - Вип. 23-24. - С. 181-190.
3. Волохов В.А. Передумови використання лопстичного пщходу для побудови оптимальних тарифiв на
вантажш перевезення / В.А. Волохов, О.Л. Васильев // Коммунальное хозяйство городов. - 2008. - №85. - С. 312-317.
4. Закон Донецкой Народной Республики «О железнодорожном транспорте» (Принят Постановлением Народного Совета 13.11.2015). Опубликован 10.12.2015г. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://old.dnr-online.ru/wp-content/uploads/2016/05/ Zakon94_O_ZhDTransporte_Po stanov_1 3112015_st.pdf.
5. Шеховцов А.И. Анализ проблем и перспектив тарифной политики железнодорожного транспорта республики / А.И. Шеховцов // Научно-технические аспекты комплексного развития железнодорожного транспорта: Материалы II Международной научно-практической конференции. Донецк: ДОНИЖТ, 2016. - С. 88-91.
6. Хусаинов Ф.И. Перевозки угля: низкие тарифы как скрытая субсидия / Ф.И. Хусаинов // РСП-Эксперт. - 2016. - № 9 (сентябрь). - С. 22-24.
7. Хусаинов Ф.И. Благотворна ли ценовая дискриминация? / Ф.И. Хусаинов // РЖД-Партнёр. - 2016. - № 23 (декабрь). - С. 14-15.
Аннотации:
В статье выполнен анализ основных факторов, влияющих на деятельность ГП «Донецкая железная дорога». Выполнен расчет влияния транспортной составляющей на конечную стоимость отдельных грузов. Предложены мероприятия по оптимизации существующей тарифной системы.
Ключевые слова: железная дорога, тариф, коэффициент, ценовая дискриминация.
An analysis of the main factors affecting the activities of the State Enterprise "Donetsk Railway" is carried out in the article. The calculation of transport component's influences to the final cost of the individual goods was carried out. The measures to optimize existing tariff system have been proposed.
