CC BY
236
ДОЛГОСРОЧНЫЙ ПРОГНОЗ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ В РОССИИ (на период до 2030 года)
Транспортная система является одним из важнейших секторов народного хозяйства, оказывающих значительное влияние на экономическую динамику. Транспорт связывает отрасли народного хозяйства и регионы страны в единое целое. Кроме того, он является потребителем продукции и услуг таких секторов народного хозяйства, как машиностроение, металлургия, топливная энергетика. Развитие транспорта влияет на экономический рост, расширение торговли, повышение качества жизни в стране.
Транспортная система России включает железнодорожный, автомобильный, внутренний водный, морской, трубопроводный и воздушный транспорт; каждый из этих видов выполняет определенную функцию, предопределенную технико-экономическими особенностями, географическими и историческими особенностями развития.
Так, железнодорожный транспорт в основном используется для перевозок массовых грузов на средние и дальние расстояния, а также для перевозок пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении. Особая роль железных дорог в транспортной системе РФ определяется большой дальностью перевозок, отсутствием коммуникаций для других наземных видов транспорта в широтном направлении в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от их потребителей.
По работе железнодорожного транспорта можно судить о жизнеспособности всего народно-хозяйственного комплекса страны.
Транспортная отрасль РФ в период с 1990 по 2007 гг. Зависимость между динамикой грузовых перевозок отдельными видами транспорта общего пользования и ВВП за период
1990-2008 гг. представлена на рис. 1.
Рис. 1. Связь динамики перевозок грузов отдельными видами транспорта и ВВП за период 1990-2008 гг., % к уровню 1990 г. :
-♦- железнодорожный; —А— автомобильный;
— трубопроводный; — ВВП (в сопоставимых ценах)
(Источник: данные Росстата)
В 1990-х годах вследствие резкого спада производства и снижения ВВП, были существенно снижены объемы грузовых перевозок всеми видами транспорта общего пользования. При этом сокращение объемов перевозок по видам транспорта происходило различными темпами. Однако с конца 1990-х годов наметилась явная тенденция к увеличению объема грузовых перевозок, что объяснялось постепенным восстановлением российской экономики. Но даже при постоянном росте объемов перевозок грузов до сих пор не достигнуты производ-
С 1993 г. статистические данные по предприятиям подотрасли «Автомобильный транспорт» приводятся с учетом оценки объемов работы, выполненной предпринимателями (физическими лицами), занимающимися коммерческими грузовыми перевозками.
ственные показатели 1990 г. Одной из причин этого является медленное обновление основных фондов транспортных компаний, а также удорожание стоимости перевозок, уменьшение масштабов кооперации. Объем перевозимых грузов транспортом общего пользования в 2008 г. был меньше аналогичного показателя 1990 г. на 3633 млн. т., или 53%.
Темпы падения объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом в 1990-1998 гг. были больше, чем темпы падения ВВП, но и не были такими сильными, как темпы падения объемов перевозок автомобильным транспортом. Это связано с тем, что в этот период сокращение потребления массовых грузов (например, угля), которые являются основными грузами, перевозимыми железнодорожным транспортом, было меньше, чем сокращение потребления других товаров различными секторами экономики. Поступательное увеличение перевозок на железнодорожном транспорте началось в 1999 г. Темп прироста объемов грузовых перевозок в 2007 г. достиг 61% уровня 1998 г. Железные дороги - это своего рода барометр российской экономики, поэтому начавшийся осенью
2008 г. экономический кризис и уменьшение объемов производства в основных грузообразующих отраслях не могли не сказаться на работе железнодорожного транспорта. Объемы перевозок грузов в 2008 г. уменьшились на 3% по сравнению с
2007 г. и составили 1303,7 млн. т. Значительное падение объемов перевозок наблюдалось в IV кв. 2008 г. Сокращение погрузки к соответствующему периоду прошлого года составило: в октябре - 4,4%, в ноябре - 20,1%, в декабре - 26,3%. Вместе с тем, в 2008 г. грузооборот на железнодорожном транспорте увеличился на 1,2% и составил 2116,2 млрд. т-км, что объясняется увеличением дальностей перевозок. В I кв.
2009 г. сохраняется прежняя тенденция сокращения объемов перевозок грузов, но вместе с тем происходит замедление темпов их падения. В марте железнодорожные перевозки в РФ упали на 15,8% по сравнению с 26% в феврале и 32% в январе.
Роль автомобильного транспорта общего пользования (предприятия и предприниматели, работающие по найму) в российской экономике, несмотря на начавшееся в 2001 г. уве-
личение перевозок, значительно уменьшилась. Темпы падения объемов грузовых перевозок автомобильным транспортом в
1991-1998 гг. были значительно больше, чем темпы падения ВВП. Автомобильный транспорт в основном осуществляет перевозки внутри страны на небольшие расстояния, следовательно, на него оказывает значительное воздействие развитие рынков товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, расширение розничной торговли, фермерских хозяйств. Однако важнейшей проблемой остается техническое и технологическое отставание автомобильной системы РФ по сравнению с развитыми странами, должное развитие не получают контейнерные перевозки. На начало 2007 г. износ основных производственных фондов крупных и средних коммерческих организаций на автомобильном транспорте (без дорожного хозяйства) составил 49,6%. Кроме того, грузовой автопарк не соответствует сложившемуся спросу на рынке транспортных услуг. Ощущается нехватка грузовых автотранспортных средств со специализированными кузовами («рефрижераторы», «цистерны»), в парке преобладают среднетоннажные автомобили и недостаточно большегрузных автомобилей и автопоездов. До сих пор не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы страны; нормативным требованиям соответствует лишь 38% автомобильных дорог федерального значения. Ситуация с пропускной способностью федеральных автомобильных дорог критична: с превышением нормативной загрузки эксплуатируется 13 тыс. км дорог (особенно на подходах к крупнейшим городам), что составляет почти 27% от протяженности сети. Кроме того, дорожная сеть аграрных территорий, регионов Крайнего Севера, Якутии, Магаданской области, Чукотского автономного округа и др. имеет низкий уровень развития [1]. Перевозки грузов автомобильным транспортом общего пользования в 2008 г. составили 668,7 млн. т. (111,6% к показателю 2007 г.), а грузооборот - 60,6 млрд. т-км (96,8% к показателю 2007 г.).
Объемы перевозок трубопроводным транспортом в период кризиса 1991-1998 гг. имели меньшие темпы падения по сравнению с другими видами транспорта, что объясняется вы-
сокой долей нефти, нефтепродуктов и газа в экспортном балансе России. В настоящее время его работа почти восстановилась - показатели в 1990 г. и 2008 г. имеют незначительные отличия. Показатели работы трубопроводного транспорта связаны с экспортными возможностями страны. В 2003 г. в эксплуатацию был введен газопровод «Голубой поток» протяженностью 1213 км и проектной мощностью 16 млрд. куб. м газа в год, предназначенный для поставок российского газа в Турцию по дну Черного моря, минуя страны-транзитеры. Кроме того, планируется построить трубопроводы: «Северный поток» к 2010 г. (обеспечит поставки газа в Северную Европу) и «Южный поток» к 2013 г. (обеспечит поставки газа в Центральную и Южную Европу).
Произошло значительное сокращение перевозок морским и внутренним водным транспортом. Основные причины сокращения перевозок внутренним водным транспортом - ухудшение технических характеристик внутренних водных путей и сокращение объемов дноуглубительных работ. Сокращение же перевозок морским транспортом произошло вследствие того, что при распаде СССР значительная часть флота перешла под юрисдикцию стран ближнего зарубежья, и кроме того, Россия лишилась ряда портов на Балтийском и Черном морях.
Анализ динамики пассажирских перевозок отдельными видами транспорта за период 1990-2008 гг. (рис. 2) позволяет сделать следующие выводы. По сравнению с 1990 г. объемы пассажирских перевозок в 2008 г. сократились более чем в 2 раза.
Объемы перевозок воздушным транспортом, начиная с 1990 г., снижались из-за падения реальных доходов населения и повышения цен на авиабилеты. Однако в 1999-2000 гг. наступила стабилизация, а с 2001 г. благодаря увеличению платежеспособного спроса произошел рост перевозок как на внутренних, так и на международных линиях. Объем перевозок пассажиров воздушным транспортом в 2008 г. увеличился в 2,2 раза по сравнению с 2000 г. Однако падение объемов пассажирских перевозок воздушным транспортом в 2008 г. относительно 1990 г. все еще велико и составляет почти 50%.
Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом также сокращались с 1990 г. по 2001 г., однако, начиная с 2002 г.
значительных изменений этого показателя не наблюдалось - в последние годы при перевозках на дальние расстояния железнодорожный транспорт конкурирует с воздушным.
Рис. 2. Динамика перевозок пассажиров отдельными видами транспорта за период 1990-2008гг., % к уровню 1990 г.:
-♦- железнодорожным; -□- автобус; -а- трамвай;
-о- троллейбус; — метрополитен; — воздушный
(Источник: данные Росстата)
Всего в 2008 г. было перевезено 1296 млн. чел. Количество пассажиров, перевозимых железнодорожным транспортом, за период 1990-2008 гг. сократилось на 1847 млн. чел., или почти на 60%. Хотя по итогам 2008 г. наблюдается незначительный, но все же рост перевозок пассажиров, то уже в I квартале 2009 г. влияние начавшегося кризиса на данный показатель нельзя оставить без внимания. В отличие от перевозок грузов, где происходит замедление темпов падения, снижение пассажирских перевозок наоборот ускоряется. Если в январе спад к аналогичным показателям прошлого года составил всего 4,5%, то в феврале - уже 10,9%, а в марте - 13%. Всего пассажиропоток ОАО «РЖД» в первом квартале упал на 8,9%, в дальнем следовании - на 13,6%, в пригородном - на 8,4%. Причинами такого падения являются: во-первых, сокращение платежеспособного спроса населения (оказывает влияние прежде всего на перемещение пассажиров в дальнем следовании), а во-вторых, перевод сотрудников на отдельных пред-
приятиях на неполную рабочую неделю (оказывает влияние на перемещение пассажиров в пригородном сообщении). Однако вероятнее всего ситуация может измениться к отпускному периоду, особенно учитывая разработанные руководством ОАО «РЖД» меры по снижению на летний период цен на билеты на поезда дальнего следования во внутрироссийском сообщении.
С 2001 г. происходит значительное падение объемов перевозок пассажиров автобусами и городским электрическим транспортом, что связано с сокращением количества поездок льготной категории граждан, изменением их учета в результате введения единых социальных проездных билетов. Кроме того, на снижение объема работы, выполненной городским пассажирским транспортом, оказывает влияние рост реальных доходов населения и постоянный рост числа легковых автомобилей в личном пользовании граждан. Ежегодно количество легковых автомобилей в собственности граждан увеличивается примерно на 8% и составило, по оценке, в 2008 г. 32 млн. ед. (по сравнению с 2004 г. произошло увеличение на 40%). Стоит отметить и резкое падение объемов перевозок на городском электрическом транспорте и автомобильном в 2005 г., связанное с монетизацией льгот, изменением системы учета льготных пассажиров.
За последние годы было открыто крайне мало новых станций метрополитена, поэтому положение данного вида транспорта остается практически неизменным. Однако стоит отметить, что в Москве до 2015 г. планируется построить 33 новые станции, а также закупить новые составы и открыть несколько новых депо. Это позволит снизить дефицит в обеспечении города скоростным внеуличным транспортом с 24 до 12% [2].
Железнодорожный транспорт в экономике РФ. Проблемы развития инфраструктуры потенциально являются основными ограничителями роста российской экономики в долгосрочной перспективе, причем вопросы развития железнодорожного транспорта являются наиболее актуальными. Это связано с тем, что железнодорожный транспорт:
• выполняет свыше 40% грузовых перевозок, осуществляемых транспортом общего пользования;
• больше всего подходит для перевозок массовых грузов на средние и дальние расстояния;
• является для отдельных регионов единственным видом доступного наземного транспорта;
• является для большей части населения страны самым доступным видом транспорта в межрегиональном сообщении.
Стоит отметить, что транспорт и связь занимают значительную долю в валовом внутреннем продукте (табл. 1).
Таблица 1
Доля транспорта и связи в ВВП РФ
Показатель 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. (оценка)
Валовая добавленная стоимость транспорта и связи, млрд. руб. (в ценах 2004 г.) 1662,00 1765,04 1934,49 2083,44 2227,20
ВВП РФ, млрд. руб. (в ценах 2004 г.) 17048,10 18139,18 19481,48 21059,48 22238,81
Доля транспорта и связи в ВВП РФ, % 9,75 9,73 9,93 9,89 10,01
Источник: данные Росстата
При этом необходимо выделить железнодорожный транспорт, который вносит существенный вклад в ВВП. Так, в 2007 г. доля ОАО «РЖД» в ВВП составляла 2,39%, при доле транспорта и связи - 9,89% (табл. 2).
Кроме того, в ОАО «РЖД» работают 1 млн. 215 тыс. сотрудников, что составляет 1,6% от численности экономически активного населения РФ.
В период с 2004 г. по 2007 г. происходил рост инвестиций в основные фонды транспортного комплекса РФ (табл. 3). Это было связано с необходимостью его модернизации и острым недостатком финансирования в предыдущие годы.
При этом отношение инвестиций в транспортный сектор к общему объему инвестиций оставалось примерно на одном уровне.
Согласно данным ОАО «РЖД» в 2008 г. также происходил рост инвестиций в основные фонды - на реализацию инвестиционной программы было выделено средств в 1,5 раза больше, чем в 2007 г.
Таблица 2
Доля ОАО «РЖД» в ВВП РФ
2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г.
ОАО «РЖД», млрд. руб. Оплата труда Отчисления на социальные нужды Амортизация Прибыль (убыток) до налогообложения Уплата налогов и сборов Добавленная стоимость + ЧНП ВВП РФ (в текущих ценах), млрд. руб. Доля ОАО «РЖД» в ВВП РФ, % 172,1 50.0 114,8 26,5 139,6 503.0 17048,1 2,95 200,9 47,6 128.4 31.4 188,0 596,3 21625,4 2,76 226,1 52,8 142,3 59,2 180,6 661,0 26879,8 2,46 260,7 60,1 159.0 129.0 179,2 788.0 32987,4 2,39
Источник: финансовая отчетность ОАО «РЖД»
Таблица 3
Доля транспорта в инвестициях в основной капитал
Показатель 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г.
Инвестиции в основной капитал, млрд. руб. (в ценах 2004 г.) в том числе: транспорт деятельность железнодорожного транспорта Доля инвестиций в транспорт, % Доля инвестиций в железнодорожный транспорт, % 2865,0 407.2 101,6 14.2 3,5 3177.3 523.3 123,7 16,5 3,9 3707,9 600,7 111,1 16,2 3,0 4490,3 675,2 129,6 15,0 2,9
Источник: данные Росстата
Однако на 2009 г. инвестиционная программа ОАО «РЖД» была сильно урезана: с 434,2 млрд. руб. до 252 млрд. руб. Несмотря на то, что ОАО «РЖД» должно было купить у ОАО
«НПК «Уралвагонзавод» в 2008-2010 гг. 40 000 грузовых вагонов, на 2009-2010 гг. все поставки были отменены из-за сокращения инвестпрограммы. До кризиса ОАО «НТК» планировало купить в 2009 г. 20000 вагонов, а теперь купит только 8000.
Сокращение объемов инвестиций в развитие железнодорожного транспорта РФ может обострить уже существующие проблемы. Одна из актуальных проблем - дефицит грузовых вагонов, который остается довольно острым, несмотря на то, что в последние годы общий парк вагонов ОАО «РЖД» и частных собственников растет (табл. 4). Например, в 2008 г. из-за нехватки полувагонов на складах Кузбасса скопилось более 17 млн. т угля при годовой добыче 190 млн. т угля [3]. Объемы перевозок грузов в приватных и арендованных вагонах в 2007 г. составили 38,5% от всего объема перевозок по российским железным дорогам. Для сравнения: в 2006 г. этот показатель был равен 36%, в 2005 г. - 34%, в 2004 г. - 31,5%.
Таблица 4
Сравнение изменений парков вагонов ОАО «РЖД» и частных операторов в 1999-2007 гг.
(по состоянию на конец года)
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Парк ОАО «РЖД», тыс. ед. 639.8 639.7 625.2 621.3 634.5 624.1 628.4 618.2 622.7
Доля ОАО «РЖД», % 79.7 79.9 78.3 76.1 74.0 71.2 69.3 66.6 63.8
Парк собственников, тыс. ед. 162.9 161 173.6 195.3 222.5 252.3 278.1 309.6 352.8
Доля собственников, % 20.3 20.1 21.7 23.9 26.0 28.8 30.7 33.4 36.2
Всего 802.7 800.7 798.8 816.6 857 876.4 906.5 927.8 975.5
Источник: данные ОАО «РЖД»
Частные компании вынуждены закупать свои собственные грузовые вагоны, вследствие того, что ОАО «РЖД» не успевает поставить необходимое количество вагонов в оговоренные сроки. В настоящее время растет необходимость в дополнитель-
ных единицах специализированных вагонов: цементовозов (в связи с масштабным развитием строительных работ в стране), зерновозов (что объясняется тем, что последние годы были особенно урожайными), минераловозов, рефрижераторов.
Так, если посмотреть на структуру парка грузовых вагонов ОАО «РЖД» (и дочерних компаний) и других собственников, которая представлена в табл. 5, то можно отметить, что универсальные вагоны (полувагоны, платформы), используемые для перевозок на дальние расстояния массовых грузов (уголь, руда, лес), в основном принадлежат непосредственно ОАО «РЖД»; вагоны же, предназначенные для перевозок специальных грузов, находятся либо в пользовании частных перевозчиков, либо в пользовании «дочек» ОАО «РЖД». Кроме того, должного развития не получают контейнерные перевозки. Одна из основных причин - острый дефицит контейнеров и фитинговых платформ. В настоящее время в России также недостаточно развит рынок логистических услуг, имеет место нехватка квалифицированных кадров.
Другая проблема, которая стоит перед российским железнодорожным транспортом, - это необходимость ускоренного обновления основных фондов. В период с 1966 по 1992 гг. износ основных фондов находился на уровне 30-34%, что было связано с большими объемами инвестиций и нового строительства.
Однако в результате резкого сокращения объемов инвестиций в период экономического спада степень износа к 2003 г. достигла уровня 63,9%. В настоящее время средний износ основных фондов составляет 58,6%, а значительная их часть находится за пределами нормативных сроков службы (рис. 3) [4].
За последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии стал существенно отставать от соответствующего уровня передовых стран мира (рис. 4). Разрыв в оснащенности российских и зарубежных железных дорог с каждым годом увеличивается, негативным образом влияя на конкурентоспособность отечественного железнодорожного транспорта.
Так, с 60-х годов прошлого столетия в США, Канаде, Австралии и других странах производят четырехосные вагоны грузоподъемностью 90 тонн (осевые нагрузки около 30 тс).
Таблица 5
Парк грузовых вагонов с разбивкой по типам вагонов (по состоянию на 31 декабря 2007 г.)
Собственник вагона
Род вагона ОАОРЖД ЭАОПГК] пользовании ОАО РЖД ОАОППС ОАО Транскон- тейнер ОАО Реф-сервис ОАО Рейл-Гранс-Автс Всего система ОАО "РЖД" % парка другие собствен- ники % парка Всего
Крытые 59 068 11 749 2 377 0 0 0 73 194 83.6% . 14 360 16.4% 87 554
Платформы 48 523 1 988 4 471 0 0 0 54 982 82.5% 11 657 17.5% 66 639
Полувагоны 217 845 43 906 3 072 0 0 0 264 823 76.9% 79 460 23.1% 344 283
Цистерны 7 006 64 180 4 473 0 0 0 75 659 32.3% 158 682 67.7% 234 341
Рефрижераторы 2 664 0 0 0 2 738 0 5 402 60.0% 3 599 40.0% 9 001
Прочие в том числе: 79 930 30 019 10 765 21 435 4 102 980 147 231 63.4% 85 040 36.6% 232 271
цементовозы 3 688 8 794 7 949 0 0 0 20 431 67.4% 9 874 32.6% 30 305
окатышевозы 160 1 613 0 0 0 0 1 773 27.7% 4 619 72.3% 6 392
зерновозы 24 558 6 915 1081 0 0 0 32 554 98.5% 499 1.5% 33 053
минераловозы 5 222 12 664 1 735 0 0 0 19 621 48.4% 20 926 51.6% 40 547
другие типы 46 302 33 0 21435 4 102 980 72 852 59.7% 49122 40.3% 121 974
Транспортеры 1 432 0 0 0 0 0 1 432 100.0% 0 0.0% 1 432
Всего 416 468 151 842 25 158 21435 6 840 980 622 723 63.8% 352 798 36.2% 975 521
Источник: данные ОАО «РЖД»
Рис. 3. Износ основных фондов российских железных дорог за период 1966-2006 гг., %:
Источник: данные ОАО «РЖД»
В этих странах в настоящее время при изготовлении вагонов широко применяют алюминиевые сплавы, что позволяет сократить массу тары вагоны до 17-23 т и при этом увеличить грузоподъемность до 117-120 т.
□ Зарубежные страны
Контейнеризация, °/о
Регулярная скорость на скоростных и высокоскоростных линиях, км/час Межремонтный пробег грузовых вагонов, тыс. км
Грузоподъемность вагонов, тонн
Периодичность ТО локомотивов, тыс. км
Межр емонтный пр о б ег локомотивов, тыс. км Ресурс прочности рельсов, млн. ткм брутто груза
Рис. 4. Сравнение технических показателей железных дорог Источник: данные ОАО «РЖД»
□ Россия
В России же производят грузовые вагоны, которые имеют относительно низкую грузоподъемность. При эксплуатации отечественных грузовых вагонов необходимы дополнительные затраты, связанные с погрузкой-выгрузкой грузов. Кроме того, эти вагоны имеют малый межремонтный пробег.
Свыше трети парка тягового подвижного состава западных стран оснащена асинхронными тяговыми двигателями, в России же имеется только 7 таких электровозов и один экспериментальный магистральный грузовой тепловоз «Витязь» с асинхронным двигателем переменного тока.
Отечественные рельсы более чем в 2 раза уступают по качеству зарубежным. Кроме того, технологии производства щебня не позволяют создать балластный слой, который обеспечит долговременную стабильность железнодорожного пути. А без этого невозможно создание высокоскоростного движения [4].
Приобретение нового подвижного состава ограничено возможностями российских предприятий транспортного машиностроения. Недостаточные мощности и низкий уровень развития специализированного отечественного машиностроения могут стать сдерживающими факторами развития железнодорожного транспорта в России для обеспечения потребностей роста экономики. Вследствие сокращения закупок в транспортном машиностроении в 90-х годах прошлого века сократились объемы производства и доходы предприятий отрасли, в результате были сокращены программы финансирования НИОКР. В дальнейшем существенно уменьшились объемы финансирования технического перевооружения предприятий отрасли, износ оборудования которых на сегодняшний день составляет 70%.
На сегодняшний день в транспортном машиностроении в основном закончен процесс консолидации и концентрации активов. Например, крупнейшими игроками на рынке грузовых вагонов являются: Уралвагонзавод, Алтайвагон, Рузхиммаш, Трансмашхолдинг [5]. Как видно из табл. 6, после 2000 г. происходил рост объема производства грузовых вагонов, который был обусловлен общим экономическим ростом в стране после кризиса 1998 г. и загрузкой ранее простаивающих мощностей.
Таблица 6
Объем производства транспортных средств в 1992-2007 гг.
Показатель 1992 1995 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Тепловозы магистральные, секц 33 12 10 16 21 22 23 23 32 45 45 59 68
Элеировозы магистральные, шг 112 15 8 20 19 18 19 27 55 107 156 166 261
Вагоны грузовые магистральные, шт 16895 7072 3914 4140 4029 6518 10740 26973 35340 35160 33656 38575 42548
Платформы, шт 61 11 34 301 810 4654 5022 5653 5412 5693
Полувагоны, шт 1746 2211 1882 2609 2638 5250 13706 18988 14322 18000
Цистерны, шт 2062 1609 1774 2496 5823 15579 11174 2908 4770 3016
Вагоны крытые, шт 45 309 339 1112 1469 1248 4704 6001 6799 7438
универсальные цельнометаллические 149 866 1216 1184 4671 5997 6720 7416
специализированные 45 309 190 246 253 64 33 4 79 22
Вагоны пассажирские магистральные, шт 961 489 503 716 802 859 867 1025 1211 1221 1557 1823 2100
Источник: данные Росстата, Минтранса
Сейчас же увеличение объема производства грузовых вагонов возможно только при расширении производственных мощностей отечественных машиностроительных заводов.
В то же время предприятия транспортного машиностроения демонстрируют гибкость в производстве. Так, наибольшие объемы производства цистерн приходятся на 2003-2004 гг., после чего происходит снижение данного показателя. Это связано с тем, что именно в этот период российские предприятия (как транспортные компании, так и нефтеперерабатывающие заводы) испытывали наибольшую потребность в цистернах, в настоящий момент эта потребность удовлетворена и машиностроительным заводам не имеет смысла производить в большом количестве данную продукцию, а было бы целесообразно переключиться на другие дефицитные виды грузовых вагонов - специализированные крытые вагоны. Кроме того, с 2003 г. происходит рост объемов производства локомотивов, причем производство электровозов происходит более быстрыми темпами - это объясняется тем, что основной объем грузооборота (более 80%) выполняется на участках, оборудованных электротягой.
В 2008 г. сохранилась тенденция увеличения производства железнодорожной техники, что связано с ростом спроса со стороны ОАО «РЖД» и частных компаний. До кризиса производство контрактовалось на 6-12 месяцев вперед, т. к. была нехватка производственных мощностей, предоплата вагоностроительным заводам вносилась заранее. В августе - октябре
2008 г. производство новых вагонов имело положительную динамику, т. к. исполнялись договора, заключенные в начале года. Однако начавшееся сокращение производства отдельных видов продукции осенью 2008 г. негативно отразилось на объемах перевозок грузов, и как следствие, в октябре - декабре были сокращены объемы закупки и производства железнодорожной техники. Так, производство грузовых вагонов в декабре 2008 г. сократилось по отношению к декабрю 2007 г. на 31,3%, к ноябрю 2008 г. - на 12,1%. Кризис очень сильно ударил по транспортному машиностроению РФ, так, «Уралвагонзавод» несколько раз останавливал производство, «Алтайвагон» вынужденно простаивал 2 месяца и возобновил работу
только в середине февраля для того, чтобы сохранить квалифицированные кадры и поддержать технологию производства.
Анализ производственного состояния отрасли показывает, что по многим ключевым параметрам российские железные дороги отстают от зарубежных. Нынешний кризис обострил проблемы, стоящие перед российскими железными дорогами и сильно ударил по транспортному машиностроению. Однако понять, в какой степени развитие железнодорожного транспорта может стать ограничением роста экономики в долгосрочной перспективе, можно только при проведении соответствующих расчетов.
Разработка инструментария для прогнозирования экономических параметров развития железнодорожного транспорта РФ. Для того чтобы прогнозировать основные характеристики развития железнодорожного транспорта РФ недостаточно использовать традиционный макроэкономический инструментарий. Рассмотрение прямой зависимости между ВВП и грузооборотом железнодорожного транспорта, является некорректным, так как в процессе производства и потребления продукции между различными секторами народного хозяйства и экономическими районами складываются транспортно-экономические связи, которые определяют объемы, направления и структуру грузопотоков.
Российский железнодорожный транспорт является одним из структурообразующих народнохозяйственных комплексов и оказывают влияние на экономический рост страны в перспективе. С другой стороны, общее развитие экономики и отдельных отраслей непосредственно влияет на развитие российского железнодорожного траспорта, определяет объемы и направления перевозок. Поэтому при построении долгосрочного прогноза развития железнодорожных перевозок в РФ логичным будет использовать модель, основанную на описании связей между секторами экономики, в частности, это может быть модель межотраслевого баланса.
На основе макроэкономической межотраслевой модели CONTO был построен дополнительный блок для расчета основных параметров развития железнодорожного транспорта [6].
Для более полного описания механизмов функционирования железнодорожного транспорта в модель был включен расчет следующих показателей:
• объем перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования;
• грузооборот железнодорожного транспорта общего пользования (в том числе по основным видам грузов);
• пассажирооборот железнодорожного транспорта общего пользования.
Модель прогнозирования железнодорожного транспорта включает подмодель для прогнозирования грузовых перевозок, опирающуюся на инструментарий межотраслевого баланса и транспортные матрицы, а также регрессионное уравнение для прогнозирования пассажирооборота.
Среди основных факторов, оказывающих воздействие на развитие грузовых перевозок, можно выделить: размещение производственных предприятий и межотраслевые связи (влияют на направления и дальность перевозок), объемы промышленного и сельскохозяйственного производств, а также капитального строительства (определяют объемы перевозок). Также на развитие грузовых перевозок влияют: объем, товарная структура и географическое распределение внешней торговли РФ по странам, уровень тарифов на грузовые перевозки, развитие научно-технического прогресса на транспорте.
В межотраслевом балансе транспорт как вид экономической деятельности представлен строкой (показывает распределение продукции транспорта в экономике) и столбцом (показывает структуру затрат в отрасли и структуру добавленной стоимости). Кроме того, в межотраслевой модели используется матрица транспортных наценок, элементы которой представляют собой стоимостную оценку транспортных затрат при перевозке продукции из одной отрасли в другую. На стоимость транспортировки влияют такие параметры, как объем перевозимых грузов, дальность и тариф.
Прогнозные значения удельных транспортных наценок представляют собой произведение базовой транспортной наценки на индексы изменения дальностей (в случае оценки транспортной работы в постоянных ценах) и произведение базовой транспортной наценки на индексы изменения дально-
стей и на индекс изменения транспортных тарифов (в случае оценки транспортной работы в текущих ценах).
Прогнозные значения элементов матрицы транспортных наценок в постоянных ценах определяются по следующей формуле:
с т ={0, при ъ; =0 ,} \к(с0 /ъ°)Ь"С,приъ; * 0
где Ъг° и Ъ; - объемы продукции отрасли /, потребляемой в отрасли ], в стоимостном выражении в базисном и в прогноз-
0 т
ном годах; сц и сц - стоимостные оценки затрат на транспортировку продукции из отрасли \ в отрасль ] в базисном и прогнозном годах; ё; - индекс динамики дальности перевозки продукции отрасли I в прогнозном году; к - поправочный коэффициент; /, ] - отрасли.
При построении матрицы транспортных наценок в текущих ценах учитывается также изменение транспортных тарифов.
Сумма транспортных наценок по строке в постоянных ценах представляет собой стоимостной аналог грузооборота и отражает динамику грузооборота по перевозке грузов отдельной отрасли. Если же в данной матрице не учитывать изменение дальностей, то сумма по строке будет отражать динамику объемов перевозок грузов данной отрасли.
Таким образом, используя прогнозную структуру производства и прогнозные значения транспортных коэффициентов, можно построить прогноз развития грузовых перевозок в РФ (в том числе по видам транспорта и по видам перевозимых грузов). На базе вышесказанного были составлены основные экономические связки, позволяющие спрогнозировать объемы перевозок грузов и грузооборот железнодорожного транспорта общего пользования.
На объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования наибольшее влияние оказывает изменение объемов производства следующих видов экономической деятельности: добыча угля; добыча металлических руд; производство кокса и нефтепродуктов; черная металлургия; цветная металлургия; лесная промышленность.
Поэтому прогнозные значения объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования рассчитываются по следующей формуле:
Перевозки т = Перевозки 0 transPort 0/д , (2)
transport ж, д
где Перевозки0 и Перевозкит - объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования в базисном и прогнозном годах; transport0ж/д и transport0/д- суммы транспортных наценок по отраслям, оказывающим наибольшее влияние на изменение объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом, в базисном и прогнозном годах (используется матрица транспортных наценок в постоянных ценах без учета изменения дальностей).
Прогнозные значения дальностей перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования рассчитываются по формуле:
Дальностьm = Дальность0d01д, (3)
где Дальность 0 и Дальностьт - дальность перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования в базисном и прогнозном годах; d0 / д - индекс динамики дальности перевозок
ж/д транспортом общего пользования в прогнозном году.
Прогнозные значения грузооборота железнодорожного транспорта общего пользования с учетом формул (2) и (3) рассчитываются по формуле:
Грузооборотт = Перевозки т Дальность т , (4)
где Грузооборотт - грузооборот железнодорожного транспорта общего пользования в прогнозном году.
В данной модели можно также спрогнозировать грузооборот железнодорожного транспорта общего пользования по отдельным видам грузов. Прогнозные показатели определяются исходя из динамики стоимостных оценок транспортных затрат по перевозке продукции отраслей (используется матрица транспортных наценок в постоянных ценах с учетом изменения дальностей) и потоков соответствующих отраслей первого и второго квадранта расчетного межотраслевого баланса (табл. 7).
Таблица 7
Формирование транспортных затрат при перевозке отдельных грузов
Вид груза Динамика стоимостных показателей
Каменный уголь Затраты на транспортировку продукции отрасли «добыча угля»
Кокс Затраты на транспортировку продукции из отрасли «производство кокса, нефтепродуктов и ядерных материалов» в отрасль «черная металлургия»
Нефтяные грузы Затраты на транспортировку продукции отрасли «производство кокса, нефтепродуктов и ядерных материалов» за вычетом транспортных затрат потока в черную металлургию
Руды металлические Затраты на транспортировку продукции отрасли «добыча металлических руд и прочих ископаемых, кроме топливных»
Черные металлы Затраты на транспортировку продукции отрасли «черная металлургия»
Химические и минеральные удобрения Затраты на транспортировку продукции из отрасли «химическое производство за исключением фармацевтики» в отрасль «сельское и лесное хозяйство, охота и рыболовство» и на экспорт
Минеральные строительные материалы Затраты на транспортировку продукции из отрасли «производство прочих неметаллических минеральных продуктов» в отрасль «строительство», а также внутриотраслевые затраты
Лесные грузы Затраты на транспортировку продукции из отрасли «сельское и лесное хозяйство, охота и рыболовство» в отрасль «обработка древесины и производство изделий из дерева»
При прогнозировании пассажирских перевозок используется регрессионный анализ. В данном случае строится зависимость динамики пассажирооборота от динамики потребления домашних хозяйств и динамики численности населения (данные экономические переменные используются в межотраслевой модели).
П = 0,629ПДХ + 0,351¥,
(3,1) (4,2)
Я2=0,99 ём>=1,92, (5)
где П - динамика пассажирооборота; ПДХ - динамика потребления домашних хозяйств; Ч - динамика численности населения.
Результаты прогнозных расчетов. Долгосрочный прогноз развития экономики и промышленности РФ (на период до 2030 года) представлен в двух вариантах. Первый вариант прогноза соответствует инновационному сценарию развития российской экономики, изложенному в «Концепции долгосрочного развития Российской Федерации» [7]. Второй вариант прогноза - это скорректированный с учетом кризиса первый вариант.
В табл. 8 представлены темпы прироста ВВП и основных элементов конечного спроса до 2030 г.
Таблица 8
Темпы прироста ВВП и основных элементов конечного спроса на период до 2030 г., %
Показатель 2006-2010 гг. 2011-2015 гг. 2016-2020 гг. 2021-2025 гг. 2026-2030 гг.
1-ый вариант
Потребление домашних хозяйств 12,5 11,2 9,6 7,7 5,7
Государственное потребление 5,0 4,7 4,4 4,0 3,6
Инвестиции в основной капитал 17,4 12,3 9,4 5,9 2,9
Экспорт 6,0 5,8 5,8 6,4 10,1
Импорт 20,6 15,6 11,6 7,8 5,2
ВВП 7,2 6,2 5,7 5,6 6,3
2-ой вариант
Потребление домашних хозяйств 5,5 6,1 6,7 5,4 4,1
Государственное потребление 1,8 2,5 2,6 2,3 2,0
Инвестиции в основной капитал 7,6 8,0 8,4 6,5 4,8
Экспорт 2,2 5,5 5,4 5,2 5,0
Импорт 2,7 7,5 9,2 6,5 4,5
ВВП 4,8 5,4 5,4 4,9 4,3
Как видно из табл. 8, в первом варианте темпы роста ВВП сначала замедляются к 2025 г., однако затем происходит их увеличение. Замедление динамики роста ВВП объясняется значительным снижением темпов роста инвестиций в основной капитал. При
этом наибольший рост инвестиций соответствует 2006-2010 гг., когда происходят важнейшие структурные преобразования российской экономики и преодоление ограничений экономического роста в инфраструктурных и обрабатывающих секторах народного хозяйства. Увеличение темпов роста ВВП в 2026-2030 гг. связано с расширением экспорта в результате перестройки экономики.
Общий рост конкурентоспособности внутреннего производства становится причиной замедления темпов прироста импорта. Темпы прироста экспорта остаются примерно на одном уровне, и только к концу прогнозного периода происходит ускорение.
Согласно второму варианту, темпы прироста ВВП в 20062010 гг. составляют 4,8%, что меньше, чем в первом варианте. В 2010-2015 темпы прироста ВВП несколько увеличиваются, а затем происходит их замедление к 2030 г. По сравнению с первым вариантом происходит снижение темпов роста потребления домашних хозяйств и государственного сектора на всем прогнозном периоде, а также инвестиций на период 2006-2025 гг. Темпы роста экспорта в 2006-2010 гг. незначительны, что связано с мировым кризисом, в последующие годы они остаются примерно на одном уровне 5-5,5%. Что касается импорта, то темпы его прироста имеют наибольшие значения в 2011-2020 гг., к концу прогнозного периода происходит их замедление в результате увеличения конкурентоспособности отечественной продукции.
Анализ динамики производства по основным секторам экономики (табл. 9) первого варианта показывает, что в начале прогнозного периода наиболее высокие темпы экономического роста приходятся на строительство, что обусловлено высокими темпами роста накопления основного капитала, особенно строительством жилья. Снижение темпов прироста инвестиций влечет за собой и существенное замедление развития строительства. Темпы прироста торговли и услуг опережают темпы прироста в промышленности, однако к концу прогнозного периода происходит изменение тенденции. Темпы прироста сельского хозяйства остаются на одном уровне на всем прогнозном периоде.
Во втором варианте видно сильное влияние кризиса на российскую экономику. Особенно это влияние заметно в сокращении темпов роста промышленности и строительства в 2006-
2010 гг. по сравнению с первым вариантом, когда происходит значительное уменьшение инвестиций в основной капитал. Наиболее высокие темпы строительства приходятся на 20102020 гг., что связано с необходимостью устранить начавшееся отставание в запланированном вводе новых зданий. Темпы прироста услуг опережают на всем прогнозном периоде темпы прироста в промышленности, хотя к концу прогнозного периода этот разрыв сокращается.
Таблица 9
Темпы прироста производства по секторам на период до 2030 г., %
Показатель 2006-2010 01 2 I 0 01 2 0 2 0 2 і 5 01 2 5 2 0 2 1 0 2 0 2 2025-2030
1-ый вариант Промышленность 7,3 6,8 6,4 6,3 8,3
Строительство 14,1 9,5 7,0 4,4 2,6
Сельское хозяйство 3,9 3,9 3,8 3,8 3,8
Услуги (включая торговлю) 8,4 7,6 6,9 6,1 5,7
2-ой вариант Промышленность 3,0 4,4 4,7 4,2 3,7
Строительство 3,6 8,3 8,1 6,4 4,8
Сельское хозяйство 4,3 2,4 2,4 2,3 2,3
Услуги (включая торговлю) 4,2 5,4 5,5 4,8 4,1
Долгосрочный прогноз развития железнодорожного транспорта РФ (на период до 2030 г.). В результате расчетов, методика которых была описана выше, получены два варианта прогноза развития грузовых перевозок на железнодорожном транспорте общего пользования в РФ до 2030 г. Прогнозные данные второго варианта представлены на рис. 5.
Исходя из них, объем перевозок грузов на железнодорожном транспорте общего пользования вырастет к 2030 г. до 2391 млн. т, или в 1,82 раза, а грузооборот железнодорожного транспорта общего пользования - до 4208,5 млрд. т-км, или в 2,15 раза.
Млн. т Млрд. т-км
2,600.0 - 4,500.0
2,400.0 - 4,000.0
2,200.0 - 3,500.0
2,000.0 - 3,000.0
1,800.0 -
1,600.0 - 2,500.0
1,400.0 - 2,000.0
1,200.0 1,500.0
1,000.0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1,000.0
чоооося^чоооое^^чоооо
ооооооооооооо
<N<N<N<N<N<N<N<N<N<N<N<N<N
Рис. 5. Прогноз развития грузовых перевозок на железнодорожном транспорте общего пользования в РФ до 2030 г. (2-ой вариант):
—а— перевозки грузов; -♦- грузооборот (правая шкала)
Если сравнить эти прогнозные значения с данными Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. (далее Стратегия-2030), то можно увидеть отличия (табл. 10) [4].
Таблица 10
Сравнение полученных прогнозных значений развития грузовых перевозок на железнодорожном транспорте с данными
Стратегии-2030
Основные пока- Модельные прогнозные значения Прогнозные
затели развития грузовых перево- 2006 г. 1-ый вариант 2-ой вариант значения Стратегии-2030
зок 2015 г. 2030 г. 2015 г. 2030 г. 2015 г. 2030 г.
Перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования, млн. т 1 312,0 2 174,2 3 170,3 1 456,3 2 391,0 1 770,0 2 150,0
Грузооборот железнодорожного транспорта общего пользования, млрд. т-км 1 951,0 3 382,9 4 932,9 2 450,7 4 208,5 2 700,0 3 300,0
По нашему мнению, прогноз, полученный с помощью макроэкономической межотраслевой модели, является более адекват-
ной оценкой развития грузовых перевозок на российских железных дорогах в виду того, что при построении модели учитывалось как развитие национальной экономики в целом, так и развитие ее отдельных отраслей и их взаимодействие. Прогноз динамики грузооборота по ряду важнейших видов грузов представлен ниже в табл. 11 и на рис. 6.
Таблица 11
Прогноз грузооборота железнодорожного транспорта общего пользования по отдельным видам грузов до 2030 г., млрд. т-км
Показатель 2006 2010 2015 2020 2025 2030 Темп роста, % к 2006 г.
1-ый вариант Каменный уголь 624,8 731,0 911,0 1083,0 1223,2 1373,0 219,8
Кокс 24,0 24,1 25,1 25,1 23,9 21,6 90,2
Нефтяные грузы 331,1 446,5 606,0 748,0 842,3 902,2 272,5
Руды металлические 127,1 168,5 236,1 303,5 349,1 367,1 288,8
Черные металлы 159,2 185,1 225,3 256,4 272,9 283,8 178,3
Химические и минеральные удобрения 78,2 102,7 142,2 182,5 216,7 238,0 304,3
Минеральные строительные материалы 209,0 360,0 601,2 848,9 990,3 987,3 472,4
Лесные грузы 90,0 128,0 189,3 254,2 306,6 343,3 381,5
2-ой вариант Каменный уголь 624,8 609,3 708,9 828,1 943,7 1052,7 168,5
Кокс 24,0 22,8 23,4 22,5 20,4 17,4 72,5
Нефтяные грузы 331,1 322,2 444,3 573,3 686,6 773,7 233,7
Руды металлические 127,1 130,2 169,3 222,4 282,1 346,4 272,5
Черные металлы 159,2 161,2 178,7 196,3 210,4 221,3 139,0
Химические и минеральные удобрения 78,2 74,8 109,0 153,0 207,5 272,0 347,8
Минеральные строительные материалы 209,0 238,7 364,4 550,5 752,2 942,9 451,1
Лесные грузы 90,0 84,5 120,1 170,5 230,3 296,8 329,8
Рис. 6. Прогноз грузооборота железнодорожного транспорта общего пользования по отдельным видам грузов до 2030 г., (2-ой вариант):
— каменный уголь; -♦- нефтяные грузы;
—а— черные металлы; — минеральные строительные материалы
Увеличение перевозок каменного угля связано с увеличением спроса со стороны электроэнергетики, так как российская энергостратегия предполагает увеличение доли угольной генерации электрической энергии. К 2030 г. значительно возрастает производство нефтепродуктов, а следовательно, и их перевозки.
Перевозки черных металлов увеличиваются меньшими темпами, что связано с тем, что мощности предприятий черной металлургии имеют достаточную загрузку и увеличение производства в долгосрочной перспективе будет происходить сравнительно небольшими темпами. Грузооборот минеральных строительных материалов растет очень большими темпами, что связано с необходимостью устранить возникшее в связи с кризисом отставание от запланированных объемов ввода зданий. Растут также перевозки химических и минеральных удобрений, что объясняется развитием сельского хозяйства и увеличением экспорта. Особенно стоит отметить падение объемов перевозок грузов в 2009 г., которое учитывается во втором варианте.
Пассажирооборот железнодорожного транспорта согласно второму варианту прогноза в 2030 г. увеличится до 219,2 млрд. пасс.-км, или на 23,4%.
Прогнозные значения первого варианта развития совпадают с данными Стратегии-2030, а значения второго варианта - несколько меньше (табл. 12) [4].
Таблица 12
Сравнение полученных прогнозных значений развития пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте с данными Стратегии-2030
Показатель 2006 г. Модельные прогнозные значения Прогнозные значения ОАО «РЖД»
1-ый вариант 2-ой вариант
2015 г. 2030 г. 2015 г. 2030 г. 2015 г. 2030 г.
Пассажирооборот железнодорожного транспорта общего пользования, млрд. пасс.-км 177,6 200,6 231,6 186,7 219,2 197,7 231,3
Литература и информационные источники
1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (http://mintrans.ru).
2. Морозов Н. Подземка сэкономит на эскалаторах. // Известия.
11.03.2009 (http://www.izvestia.ru/moscow/article3126154/).
3. Денисова А. Вывезите уголь! // Ведомости. №188 (2210). 06.10.2008
(http://www.rzd-partner.ru/press/2008/10/06/331503.html).
4. Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской
Федерации до 2030 года (http://mintrans.ru).
5. Стратегия развития транспортного машиностроения Российской
Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года (http://www.rspp.ru/Attachment.aspx?Id=3067).
6. Широв А.А., Янтовский АА. Опыт разработки инструментария
долгосрочного макроэкономического прогнозирования // Научные труды ИНП РАН. М.: МАКС Пресс, 2008.
7. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Рос-
сийской Федерации (http://www.economy.gov.ru)
