Прогноз финансово-экономического состояния железнодорожного транспорта в рамках макроэкономического сценария Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

ПРОГНОЗ ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РАМКАХ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКОГО СЦЕНАРИЯ

Российский железнодорожный транспорт является одним из структурообразующих секторов народного хозяйства и оказывает значительное влияние на экономическую динамику. В то же время развитие экономики в целом и отдельных ее отраслей влияет на развитие российских железных дорог (РЖД), определяет объемы и направления перевозок. По работе железнодорожного транспорта можно судить о жизнеспособности всего народного хозяйства. Так, железные дороги незамедлительно реагируют на спад промышленного производства в стране - это можно было наблюдать как в 1990-е годы, так и во время кризиса, начавшегося осенью 2008 г. (рис. 1).

% к уровню 1990 г.

Рис. 1. Динамика перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования (--) и ВВП (—) за период 1990-2009 гг. (данные Росстата),

В нынешних условиях особенно важным является анализ влияния макроэкономической среды на параметры развития отдельных секторов народного хозяйства, в том числе железнодорожного транспорта: объемы и структуру перевозок, финансовые показатели, а

также предполагаемую инвестиционную политику, которая позволит решать проблемы, стоящие перед РЖД. Дефицит грузовых вагонов, большой износ основных фондов и необходимость их ускоренного обновления, отставание отечественной железнодорожной техники и технологий от зарубежных аналогов, слабое развитие контейнерных перевозок - все это может потенциально стать ограничителями роста российской экономики в долгосрочной перспективе.

При оценке возможных вариантов развития железнодорожных перевозок целесообразно использовать модель, основанную на межотраслевом балансе и позволяющую оценить взаимное влияние различных секторов народного хозяйства. В ИНП РАН разработана макроэкономическая годовая модель СОКТО, на основе которой и построен прогноз [1]. Для более полного описания механизмов функционирования железнодорожного транспорта в модель включен расчет как натуральных (грузооборот и пассажирооборот), так и финансовых (доходы, расходы, инвестиции в основной капитал) показателей. Ниже представлена схема расчета финансовых показателей.

В качестве статистической базы используются данные, публикуемые Росстатом, и данные годовой финансовой отчетности ОАО «РЖД» (далее - Компания) [2]. Таким образом, проводится анализ статистической информации на микро- и макроуровнях. Это необходимо для того, чтобы определить соотношение производственных показателей на уровне Компании с основными макроэкономическими показателями. Ведь, с одной стороны, объемы грузовых перевозок определяются исходя из развития национальной экономики, тарифная политика устанавливается государством, а с другой стороны, Компания может самостоятельно регулировать уровень и структуру своих издержек, повышать эффективность производства и т.д.

Анализ динамики эксплуатационных расходов ОАО «РЖД». Эксплуатационные расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: материальные затраты, которые включают в себя расходы на приобретение сырья, материалов, покупных полуфабрикатов и комплектующих изделий, расходы на приобретение топлива и энергии; затраты на оплату труда; затраты на социальные отчисления; амортизация основных средств; прочие затраты.

В табл. 1 представлена динамика затрат ОАО «РЖД» по перевозкам, а на рис. 2 их структура в 2008 г.

Как видно из табл. 1, в рассмотренные годы происходило увеличение всех статей затрат, что связано с увеличением грузооборота (на 7% за рассматриваемый период) и ростом цен естественных монополий.

Таблица 1

Динамика затрат ОАО «РЖД» по перевозкам за период 2004-2008 гг., млрд. руб.

Наименование затрат 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2008 г./2004 г., %

Оплата труда 159,7 183,8 256 0 238,0 289,4 181,2

Отчисления на социальные нужды 46,1 43,6 55,0 64,2 139,4

Материалы 88,5 92,4 96,4 103,5 104,2 117,7

Топливо 30,4 43,0 50,0 48,5 69,7 229,1

Электроэнергия 36,8 41,3 45,8 53,7 63,7 173,1

Амортизация 108,3 123,2 136,7 151,4 169,0 156,1

Прочие материальные затраты 50,7 53,3 62,5 93,8 95,4 188,3

Прочие затраты 32,2 37,7 62,7 75,5 96,5 299,7

Итого 552,7 618,3 709,8 819,4 952,1 172,3

Данные ОАО «РЖД»..

Материалы

Амортизация

17,8%

Отчисления на социальные нужды

6,7%

Рис. 2. Структура затрат ОАО «РЖД» по перевозкам в 2008 г. (данные ОАО «РЖД»)

Так, за данный период цены производителей промышленной продукции увеличились в 1,46 раз, цены на электроэнергию и топливо - в 1,68 раз и 2,15 раз соответственно (рис. 3). Начиная с IV кв. 2008 г., ОАО «РЖД» вело переговоры с основными поставщиками материалов о снижении цен на всю закупаемую продукцию до уров-

рочие затраты

10,1%

10,9%

Топливо

Энергия

6,7%

ня декабря 2007 г., либо на 30% от цен III кв. 2008 г. Переговоры прошли успешно, о чем свидетельствует достигнутые соглашения с основными контрагентами (табл. 2).

Раз к уровню 2004 г.

Рис. 3. Динамика цен на электроэнергию (---), дизельное топливо (—)

и индекс цен производителей промышленных товаров (-Д-) за период 2004-2008 гг. (данные Росстата)

Таблица 2

Соглашения ОАО «РЖД» с основными контрагентами

Компания Продукция Снижена цен в 2009 г.по отношению к ценам III кв. 2008 г., %

ООО «ЕвразХолдинг» Рельсы и рельсовые скрепления 17,2

ОАО «ММК» Рельсовые скрепления 33,3

ОАО «Северсталь-Метиз» Рельсовые скрепления 33,3

ОАО «Мечел» Проволока ВР 42,0

ОАО «БМЗ», ОАО «Промтрактор-Промлит» Вагонное литье 15,0

ЗАО «ОМК», ООО «ЕвразХолдинг» Цельнокатаные колеса 6,9

ООО «ТД «ЕПК» Подшипники 12,4

Данные ОАО «РЖД»..

За 2004-2008 гг. была повышена эффектность производственных процессов, о чем говорят меньшие темпы увеличения расходов по сравнению с темпами роста объемов приведенной работы и цен. Ежегодно Компанией проводятся мероприятия, направленные на оптимизацию материальных затрат: совершенствование планирования, повторное использование материалов и запасных частей, внедрение

ресурсосберегающих технологий, снижение удельного расхода потребления топлива и электроэнергии на тягу поездов (рис. 4).

2004 2005 2006 2007 2008

□ Удельный расход электроэнергии (кВт-ч / 10 тыс. км)

□ Удельный расход дизельного топлива (кгут / 10 тыс. км)

Рис. 4. Снижение удельного расхода потребления дизельного топлива и электроэнергии на тягу поездов за период 2004-2008 гг.

(данные ОАО «РЖД»)

Увеличение затрат на оплату труда происходило в результате ежеквартальной индексации заработной платы работников, причем она была выше роста цен на потребительские товары и услуги. Компанией проводились мероприятия по оптимизации численности работников и повышению производительности труда (рис. 5).

% к уровню

1992 г.

Рис. 5. Динамика численности занятых на перевозках (--)

и грузооборота железнодорожного транспорта общего пользования (—) за период 1992-2008 гг. (данные Росстата), % к уровню 1992 г.

В 2008-2009 гг. в качестве антикризисных мер GAG «РЖД» применяло предоставление отпусков без сохранения заработной платы и сокращение рабочего дня. При этом, ситуация с уровнем заработной платы в Компании складывалась лучше, чем в целом по экономике. Так, если по РФ реальная заработная плата за первое полугодие 2009 г. снизилась на 2,4% по сравнению с аналогичным периодом 2008 г., то в GAG «РЖД» она выросла на 4,1%.

В Компании проводится практика ежегодной переоценки основных фондов. В связи с этим и в результате роста инвестиции в основной капитал происходило увеличение амортизационных отчислений. В табл. 3 представлены данные об изменении стоимости основных фондов.

Таблица 3

Изменение основных фондов, млрд. руб.

Показатель 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г.

Основные фонды по полной учетной стоимости на начало года Поступило Выбыло Основные фонды по полной учетной стоимости на конец года нід 432.8 1,9 430.8 1593.2 136.4 46.4 1683.2 1965,9 166,0 47,3 2084,6 2381.2 184.2 71,3 2494.2 2802,4 268.5 153.6 2917,3 3293,7 340,6 64,8 3569,4

Данные ОАО «РЖД»..

На динамику прочих затрат повлияло изменение налоговой нагрузки, а также различных платежей. Так, рост прочих затрат в 2008 г. объясняется увеличением налога на имущество на 9% и лизинговых платежей на 18%.

Подводя итоги, стоит сказать, что Компания в последние годы проводила политику, направленную на улучшение показателей эффективности. Финансовый кризис 2008 г. оказал достаточно негативное влияние и внес коррективы во все сферы деятельности Компании, в том числе произошло сокращение инвестиций. Однако понять, как будут меняться доходы и расходы Компании в долгосрочной перспективе, можно только при проведении соответствующих расчетов.

Схема расчетов финансовых показателей развития железнодорожного транспорта РФ. Проведенный в первой части статьи анализ позволил выявить основные макроэкономические параметры, которые оказывают влияние на финансовое состояние

Компании: величина тарифов, по которым определяется стоимость перевозки; цены на закупаемое сырье и материалы, оказываемые услуги (в том числе цены естественных монополий), объемы перевозок. На этой основе была разработана схема расчетов финансовых показателей (рис. 6).

Экзогенно, исходя из макроэкономического сценария, задаются ключевые параметры развития российской экономики: изменение цен естественных монополий, индекс потребительских цен, рост объемов производства и структура экономики. С помощью модели, опирающейся на инструментарий межотраслевого баланса и соответствующие матрицы транспортных наценок1, формируется спрос на грузовые и пассажирские перевозки.

Затем определяются финансовые показатели отрасли. Рост объемов перевозок и тарифов на железнодорожные перевозки приводит к увеличению доходов. С другой стороны, в результате увеличения объемов работы растут переменные расходы. На расходы оказывает влияние также рост цен на закупаемые сырье и материалы. Доходы и расходы формируют конечный финансовый результат. После уплаты налогов полученная чистая прибыль распределяется по разным направлениям: на инвестиции, на прочие выплаты и в резервный фонд. Кроме собственных средств в инвестиционной деятельности используются и заемные средства. При этом платежи по обслуживанию долга производятся в будущие периоды, таким образом, снижается финансовый результат последующих лет. Инвестиции, в свою очередь, направляются на обновление основных фондов, строительство новых дорог и развитие ресурсосберегающих технологий. Обновление основных фондов и новое строительство приводят к увеличению пропускной способности железных дорог и росту объемов перевозок. Введение ресурсосберегающих технологий влияет на материалоемкость, энергоемкость и удельный расход топлива. В результате уменьшения данных показателей рост расходов в долгосрочной перспективе происходит меньшими темпами.

1 Элементы данных матриц представляют собой стоимостную оценку транспортных затрат при перевозке продукции из одной отрасли в другую.

Рис. 6. Блок-схема расчетов финансовых показателей развития железнодорожного транспорта РФ

Ниже представлены уравнения для расчета финансовых показателей (где t = 1, ..Т - годы прогнозного периода).

Блок «Формирование доходов».

На основании определенного грузооборота и заданных экзогенно тарифов определяются доходы от перевозочной деятельности дперевозки:

Д' = Д' + Д' , (1)

гЛ перевозки г-*'груз гЛ пассажир ’ 4 /

где Д 1 з - доходы от грузовых перевозок; Д ,п

- доходы от пас-

сажирских перевозок.

Дг = Д0 х Ft х Г

^груз ^груз I

груз ’

(2)

где Д0руз - доходы от грузовых перевозок в базисном году; ¥‘ - индекс грузооборота в году t по сравнению с базисным годом; Г -

Груз

индекс тарифов на грузовые перевозки в году t по сравнению с ба-

зисным годом.

Дг

г-*ша

= Д0

(3)

где Дп

^ г->паі

- доходы от пассажирских перевозок в базисном году;

Пt - индекс пассажирооборота в году t по сравнению с базисным годом; Iпассажир - индекс тарифов на пассажирские перевозки в году t

по сравнению с базисным годом.

Блок «Формирование расходов».

Расходы рассчитываются отдельно по каждой статье. При этом выделяются условно-постоянные и переменные расходы, которые изменяются прямо пропорционально объему грузооборота (рис. 7).

Прочие расходы

Оплата труда

Электроэнергия

Материальные

затраты

91

%

Рис. 7. Влияние объемов перевозок на расходы (оценки ОАО «РЖД»)

Расходы от перевозочной деятельности в прогнозном году ? (РПеревозки) складываются из расходов в этом году на материалы

(Р' ), энергию (Р' ), топливо (Р' ), оплату труда (Р* ),

4 материалы7’ ~ V-1- энергий 4 топливо ^ г ^ ^ \ труд'’

социальные отчисления (Р'соц), а также амортизации (А') и прочих

расходов ( Рпрочие ):

Р' = Р' + Р' + Р' + Р' + Р' + А' + Р' (4)

перевозки материалы энергия топливо труд соц прочие' ^ '

Расходы на материалы (Рматериалы) рассчитываются, исходя из следующих предпосылок: условно-постоянные расходы зависят от динамики цен на материалы и физической динамики основных фондов; переменные расходы - от динамики грузооборота, цен на материалы и изменения энергоемкости:

Рматериалы = Стериалы * ДРМпост * Щп * ИОФ' + (5)

+ Рматериала: * ДРМперем * ¥' * ^п * М'

где Рматериалы - расходы на материалы в базисном году; ДРМпост и

ДРМперем - доли постоянных и переменных расходов на материалы;

I ц'п - индекс цен производителей промышленной продукции в году

? по сравнению с базисным годом; ИОФ' - индекс физической динамики основных фондов в году ' по сравнению с базисным годом;

¥* - индекс грузооборота в году ? по сравнению с базисным годом;

М' - коэффициент изменения материалоемкости.

Расходы на энергию ( Р' ) и на топливо ( Р' ) складываются

Г V энергия' 4 топливо'

из расходов на тягу поездов и на прочие нужды и рассчитываются аналогичным образом.

Р' = Р0 х ДРЭ х Г * ИОФ1 +

энергия энергия ^ пост энергия (6)

+ Рэнергия * ДРЭперем * ¥' * Энергия * Э'

где Р0нергия - расходы на энергию в базисном году; ДРЭпост и

ДРЭперем - доли постоянных и переменных расходов на энергию; I энергия - индекс цен на электроэнергию в году ? по сравнению с базисным годом; Э' - коэффициент изменения энергоемкости.

Ртопливо = Ртопливо * ДРТпост * 1 топливо * ИОФ + (7)

+ Р топливо * ДРТ перем * * 1 т'опливо * Т'

где РТопливо - расходы на топливо в бааисник году; ДРТПОсТ и ДРТперем -доли постоянных и переменных расходов на топливо; 1‘тошшво - индекс

цен на нефтепродукты в году t по сравнению с базисным годом; Т ‘ -коэффициент изменения удельного расхода топлива.

Расходы на оплату труда (Р^) рассчитываются, исходя из следующих предпосылок: условно -постоянные расходы зависят от индекса потребительских цен; переменные расходы - от изменения численности занятых на перевозках, индекса потребительских цен и коэффициента дополнительного увеличения заработной платы в результате повышения производительности труда.

РГруд = Сд * ДРТруАюст * ИПЦ + (8)

+Ртруд * ДРТрудерем * іч исл * ипц * зп ’

где Р0руд - расходы на оплату труда в базисном году; ДРТрудпост и ДРТрудперем - доли постоянных и переменных расходов на оплату труда; ИПЦ - индекс потребительских цен в году t по сравнению с базисным годом; I ,^исл - индекс изменения численности занятых на

перевозках в году t по сравнению с базисным годом; ЗП - коэффициент дополнительного увеличения заработной платы в результате повышения производительности труда.

Расходы на социальные отчисления Р соц определяются пропорционально расходам на оплату труда:

Р‘ = N * Р‘ , (9)

соц соц труд ’ V '

где Р труд - расходы на оплату труда в году ^ N соц - норма социальных отчислений.

При расчете амортизации At учитывается изменение стоимости основных фондов в результате их переоценки, выбытия и ввода новых:

^ = NA * (Кпереоценки * ОФ^ - ОФвыбытие + ОФввод) , (Ю)

где ^ - норма амортизации; ОФ^1 - стоимость основных фондов в году М; ОФ выбытие - выбытие основных фондов в году t; ОФввод - ввод основных фондов в году ґ, кпереоценки - коэффициент переоценки основных фондов в году t.

Прочие расходы Рпрочие рассчитываются по следующей формуле:

РПрочие = Прочие X ДРПРПост X ИПЦ + РПрочие X ДРПРперем X Р X ИПЦ

где РПрочие - прочие р^жды в базисном году; ДрПрпоСТ и ДРПр^ - доли постоянных и переменных расходов на прочие нужды.

Результат расчетов по модели СОКТО и модели (1)-(11) -прогноз натуральных и финансовых показателей развития железнодорожного транспорта общего пользования в РФ до 2030 г. Согласно ему, грузооборот железнодорожного транспорта общего пользования увеличится в 2030 г. до 3462 млрд. т-км, или в 1,87 раз по сравнению с 2009 г., а пассажирооборот - до 212,7 млрд. пасс.-км, или в 1,39 раз.

Сравнение этих прогнозных значений с данными Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. (далее - Стратегия-2030) показывает отличия (табл. 4) [3].

Таблица 4

Сравнение модельных прогнозных значений развития грузовых и пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте с данными Стратегии-2030

Натуральные показатели развития перевозок на железнодорожном транспорте общего пользования 2009 г. Модельные прогнозные значения Прогнозные значения Стратегии-2030

2015 г. 2030 г. 2015 г. 2030 г.

Грузооборот, млрд. тонно-км Пассажирооборот, млрд. пасс.-км 1865.9 153.5 2 439,30 179,7 3 462,00 212,7 2 700,00 197,7 3 300,00 231,3

По нашему мнению, прогноз, полученный с помощью макроэкономической межотраслевой модели, является более адекватной оценкой развития перевозок на российских железных дорогах в виду того, что при построении модели учитывалось как развитие национальной экономики в целом, так и развитие отдельных ее отраслей и их взаимодействие. Кроме того, модельные прогнозные значения учитывают негативное влияние кризиса 2008 г. на российскую экономику и ее развитие в долгосрочной перспективе.

Доходы от перевозочной деятельности на железнодорожном транспорте общего пользования к 2030 г. увеличатся в 7,7 раз по сравнению с 2009 г. и составят 7 626 млрд. руб., расходы - в 5,6 раз и составят соответственно 5 305 млрд. руб. (рис. 8).

Рис. 8. Прогнозные значения доходов (-♦-) и расходов (-□-) от перевозочной деятельности на железнодорожном транспорте общего пользования

Достаточно большой разрыв в суммах доходов и расходов объясняется тем, что тарифы на грузовые перевозки содержат инвестиционную составляющую и растут более высокими темпами, чем цены на основные сырье и материалы. Так, если тарифы на грузовые перевозки за рассматриваемый период 2010-2030 гг. вырастут в 4,6 раза, то цены производителей промышленной продукции - в 3,4 раза, на электроэнергию - в 4,1 раза, на топливо - в 2,2 раза. Полученная разница между доходами и расходами позволит покрыть заимствования, направленные на выполнение инвестиционной программы. Динамика изменения расходов по статьям затрат представлена на рис. 9.

К 2030 г. доля затрат на оплату труда и социальные отчисления сокращается в результате оптимизации численности работников и повышения производительности труда, доли затрат на материалы и амортизацию, напротив, увеличиваются, что связано со значительными инвестициями и вводом основных фондов. При этом повышается эффективность производства: энергоемкость снижается на 14% по сравнению с 2009 г., а удельный расход топлива - на 9%.

Таким образом, полученный финансовый результат позволит инвестировать в развитие российских железных дорог 12,5 трлн. руб. в ценах 2009 г.

□ Прочие расходы

□ Амор тизация

□ Оплата труда и отчисления на социальные нужды

□ Материалы

□ Топливо

□ Энергия

Год

Рис. 9. Прогнозная структура расходов на перевозочную деятельность на железнодорожном транспорте общего пользования

Проведенный анализ позволяет сделать следующие выводы.

1. Для получения сбалансированного прогноза развития железнодорожного транспорта необходимо использовать инструментарий, позволяющий увязать в единый расчетный комплекс макроэкономические, динамические и структурные характеристики развития экономики.

2. Для построения модели железнодорожного транспорта необходимо использовать данные различного уровня агрегации: официальную статистику Росстата, отраслевую статистику, а также показатели отдельных компаний.

3. В результате расчетов был получен прогноз финансово-производственных показателей развития железнодорожного транспорта общего пользования: грузооборот к 2030 г. вырастет до 3462 млрд. т-км, или на 85% по сравнению с 2009 г., а пассажирооборот до 212,7 млрд. пасс.-км, или на 39%. Разница между доходами и расходами будущих периодов ОАО «РЖД» позволит инвестировать к 2030 г. в развитие Компании 12,5 трлн. руб. в ценах 2009 г.

Литература и информационные источники

1. Широв А.А., Янтовский АА. Опыт разработки инструментария долгосрочного макроэкономического прогнозирования // Научные труды ИНП РАН. М.: МАКС Пресс, 2008.

2. Финансовая отчетность ОАО «РЖД» (ИМр://1г.гг{3.т/1$ур/риЫ1с/1г?8ТКиСТиЯЕ_Ю=32)

3. Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года (http://mintrans.r-u)

6000

5000

4000

3000

2000

1000

©©,_|,—|,—|,—|,—|,—|,—|,—|,—|,—|СЧСЧСЧСЧСЧСЧСЧСЧСЧСЧсО

00000000000000000000000

22222222222222222222222

0