CC BY
80
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКАЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В РЕГИОНАХ НОВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Т. П. ЕГОРОВА, кандидат экономических наук, заведующая отделом Институт региональной экономики Севера
Л. А. ЕФРЕМОВА, начальникотдела маркетинга идоговорной работы ОАОАК «Железныедороги Якутии»
Анализируются вопросы развития и управления инфраструктурой железнодорожного транспорта в регионах нового железнодорожного строительства. Рассмотрены маркетинговые и инновационные стратегии предприятия, эксплуатирующего железную дорогу Беркакит-Томмот-Якутск, а также новые подходы к разработке методики тарифообразования на железнодорожном транспорте.
Ключевые слова: эффективность перевозок, тари-фообразование, себестоимость перевозок.
Появление в России региональных железных дорог как ОАО АК «Железные дороги Якутии» (АКЖДЯ), которые имеют ярко выраженную территориальную привязку и играют существенную роль в развитии производительных сил в отдельно взятых регионах, способствовало разработке новых подходов к формированию собственности на железнодорожном транспорте. Конечным критерием эффективности транспортной деятельности является не только рост финансовых результатов (чистой прибыли, рентабельности, дивидендов, капитализации транспортных предприятий), но и улучшение экономического положения обслуживаемых предприятий за счет снижения транспортных издержек. Экономичность, доступность транспортной услуги, снижение транспортной составляющей в конечной цене товара приобретают сегодня все большее значение. Суть экономической оценки показателей заключается в сравнении финансовых результатов — прибыли или убытков при использовании собственного, арендованного подвижного состава, определении сравнительной рентабельности перевозок в подвижном составе
разной принадлежности и, что наиболее существенно, расчете влияния роста парка собственного подвижного состава на финансово-экономические показатели предприятия. Основные принципы экономической оценки эксплуатационных показателей работы АК ЖДЯ такие же, как и у РЖД, но есть и различия, например:
• некоторые показатели работы общего парка вагонов не могут быть использованы при расчетах, они пересчитываются только для собственных вагонов. Так, при отнесении зависящих расходов на измеритель необходимо учитывать, что затраты на текущий, деповской и капитальный ремонт собственных вагонов относятся не на перевозки, а на другой отдельный вид деятельности — ремонт подвижного состава;
• при оценке простоев вагонов необходимо проводить раздельную оценку простоев на подъездных путях, принадлежащих предприятиям, и простоев на подъездных путях общего пользования — здесь важно оценить оборот вагона с учетом простоев на подъездных путях предприятий и без учетатаких простоев;
• оценку порожнего пробега собственных вагонов необходимо выполнять с указанием процента отправления собственных вагонов маршрутами и расчетом оборота и средней дальности перевозок для маршрутных отправок;
• основные объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта (земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения, сооружения связи) относятся к объектам незавершенного строительства, ввиду чего амортизация на полное восстановление по ним
Бюджет расходов локомотивного хозяйства
Бюджет расходов
хозяйств инфраструктуры
Бюджет расходов хозяйств НККО
Бюджет расходов пассажирского хозяйства
БДР «Грузовых поездов»
БДР
«Содержание инфраструктуры»
БДР
«Осуществление грузовых операций (НККО)»
БДР «Перевозка и обслуживание
Бюджет расходов вспомогательных хозяйств
Бюджет управленческих расходов
Бюджет прочих расходов
Рис. 1. Схема отнесения расходов по службам и хозяйствам
не начисляется, следовательно, в тарифах не учитывается.
Инфраструктура АК ЖДЯ признана инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования, поэтому тарифы подлежат государственному регулированию. Учитывая небольшие объемы грузоперевозок, незавершенность инфраструктуры, не позволяющая использовать резервы эффективности использования подвижного состава, бесспорным является необходимость разработки собственной методики расчета себестоимости и тарифов. При расчете грузовых тарифов Компания применяет метод «затраты+». Эта методика отличается от применяемой на сети ОАО «РЖД», но соответствует программным целям третьего этапа структурного реформирования железнодорожного транспорта. Создает условия по обеспечению недискриминационного доступа независимых перевозчиков на инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования, а также преследует следующие цели:
• раздельно ведет учет доходов и расходов по видам деятельности;
• уточняет отнесение расходов по тем или иным укрупненным видам работ на соответствующие составляющие тарифа по перевозке грузов;
• относит прямые распределяемые и косвенные расходы на соответствующие виды деятельности по принятым измерителям;
• уточняет механизмы распределения доходов на соответствующие укрупненные виды работ;
• исключает перекрестное субсидирование между видами деятельности;
• создает механизм учета в тарифах расходов, возникающих вследствие структурных изменений в
деятельности хозяйствующего субъекта.
Расходы сгруппированы по однородным признакам: тяга грузовых и пассажирских поездов, содержание инфраструктуры общего пользования, выполнение грузовых начально-конечных и коммерческих (НККО) операций, обслуживание пассажиров, вспомогательные производства, административное управление (рис. 1).
Стремление Компании к разделению учета доходов и расходов в разрезе видов деятельности и видов работ проводится не только для целей тари-фообразования, но и в целях мониторинга доходов и расходов, анализа экономической эффективности того или иного вида работ. Новая методика расчета тарифов представляет собой способы отнесения расходов по укрупненным видам работ к соответствующим составляющим тарифов на грузовые перевозки через систему некоторых зависимостей. В данной методике следует различать понятия «вид деятельности» и «укрупненный вид работ».
Метод ценообразования «затраты+» реали-зовывается в первоочередности расчета расходов на вид деятельности, и только впоследствии — доходов, что отражается в моделях расчета тарифов: «БДР (расходная часть) ^ тариф» — для расчета тарифов, «тариф ^ БДР (доходная часть)» — для расчета доходов.
Структура тарифа на перевозки грузов выглядит следующим образом:
П= Т + И + Г + (В), где Л^—тарифнаперевозкугруза;
Т— ставкатяговой составляющей тарифа; И — ставка инфраструктурной составляющей тарифа;
Г — ставка грузовой составляющей тарифа (НККО);
(В) — ставка вагонной составляющей тарифа (в тарифах ЖДЯ не предусмотрена). Ставки тарифной составляющей состоят из суммы себестоимости по виду работ и установленного уровня рентабельности для каждой составляющей. Следует заметить, что доля инфраструктурной составляющей в тарифах не превышает 25 %, тогда
как тяговой достигает на дальних расстояниях 60 %. Перевод объектов незавершенного строительства в основные фонды чреват резким увеличением затрат на амортизацию пути, искусственных сооружений, зданий и др., механизм включения этих затрат будет учтен при последующих индексациях инфраструктурной составляющей тарифа.
Расчет себестоимости основывается на принципах прямого расчета себестоимости для всей годовой производственной программы в сочетании с элементами метода расходных ставок на единицу отдельного измерителя эксплуатационной работы:
• производственная и ремонтная программа в физических измерителях;
• поэлементный расчет расходов на выполнение производственной программы;
• бюджеты расходов с группировкой по службам и хозяйствам;
• бюджеты доходов по видам деятельности и сводный бюджет (БДР);
• инвестиционная программа (анализ износа тягового и маневрового подвижного состава, программа его обновления);
• проекты тарифов и бюджеты по видам деятельности.
Модель расчета полной себестоимости перевозки груза в расчете на 1 вагон выглядит следующим образом:
Спер = Ст + Си + Сг + (Св), где С т — себестоимость осуществления операций
по тяге грузовых поездов, Си— себестоимость работы инфраструктуры общего пользования, Ст — себестоимость осуществления грузовых операций,
Св — себестоимость вагонной составляющей (в тарифахЖДЯ не предусмотрена). Результирующие показатели расчетов расходов на производственную программу основываются на отраслевых нормативных показателях, показателях уровня цен на потребляемые материальные ресурсы и услуги, нормативах амортизационных отчислений. Заметим, что Компания не имеет финансовых возможностей поддержания нормативной численности персонала и уровня оплаты труда, сопоставимого с аналогичными показателями ОАО «РЖД». По мере дальнейшей эксплуатации линии все более отчетливо проявляются тенденции к износу верхнего строения пути и сооружений, что требует увеличения расходов на поддержание инфраструктуры в состоянии, отвечающем правилам
эксплуатации железных дорог. Необходимая замена устаревших технологий, совершенствования технологических процессов перевозочной деятельности требует увеличения затрат на содержание, ремонт и инвестиций в модернизацию. На основании этого Компания стремится перейти от планирования расходов «от факта предыдущего года» к нормативному способу, который бы позволил предприятию поддерживать состояние инфраструктуры на уровне, обеспечивающем безопасность движения поездов.
Бюджеты расходов по хозяйствам и службам сгруппированы по местам их возникновения. Расходы локомотивного хозяйства, хозяйств инфраструктуры и НККО являются прямыми и относятся полностью только на соответствующий бюджет доходов и расходов, а расходы вспомогательных хозяйств, управленческие и прочие — косвенными и распределяются на соответствующие БДР. В целом доходы Компании складываются: от основной деятельности (грузовые и пассажирские перевозки), предоставления услуг инфраструктуры (производственно-вспомогательная деятельность, выполнение грузовых НККО, обслуживание пассажиров), выполнения строительно-монтажных работ.
В связи с проведением в 2006 г. изменений в учетной политике представляется возможным провести полный анализ деятельности. Основные производственные показатели отражают стабильную динамку роста (табл. 1), кроме показателей погрузки угля в последние два кризисных года. Существенный рост перевозок пассажиров доказывает, что железнодорожный транспорт все больше пользуется популярностью в Республике Саха (Якутия). Связано это и с приростом числа рабочих, занятых вахтовым методом в разных отраслях.
В структуре доходов основную часть занимают доходы от перевозки грузов (от 76 до 82%), рост доходов от перевозки грузов при снижении объемов
Таблица 1
Основные показатели деятельности АК ЖДЯ
Показатель 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. (оценка)
Объем перевозок, тыс. т 1 725 2 282 1 828 1 587
Перевезено пассажиров тыс. пасс. 101,6 103,3 111,9 131,0
Грузооборот, МЛН Т'КМ 281,8 360,5 310,5 312.1
Пассажирооборот,тыс. п-км 30 356 33 130 34 168 40 377,0
Списочный состав, чел. 973 1 002 1 033 936
Себестоимость перевозок, руб. /т-км 1,25 1,42 1,62 2,07
обусловлен индексацией тарифов на перевозки. В структуре примерно 73 % составляют доходы по регулируемым тарифам, 18 — доходы по нерегулируемым тарифам, 4—9 — доходы от ПВД, 4—5 % — доходы от СМР. Номенклатура работ в доходах от СМР: информатизация и связь, путевые работы, балластировка пути, обустройство площадок для выгрузки специфичной продукции. Доходы от перевозки и обслуживания пассажиров составили 4,4 % от начисленной выручки. При продаже услуг по перевозке и обслуживанию пассажиров Компания получила доходы по следующим статьям: железнодорожный тариф регулируемый — 81,1 %, ПВД (комиссионный сбор, предоставление белья, услуги станции и вокзала) — 18,8% от доходов. Заметим, что пассажирские перевозки осуществляются по тарифам РЖД.
Выделение перевозочных, инфраструктурных подразделений и вспомогательных производств дает возможность оценки эффективности отдельных видов деятельности. Так, обеспеченность доходами тарифов на перевозку пассажиров составляет 20—25 %, убытки от данного вида деятельности составляют от 67 до 92 млн руб. ежегодно. Совокупное возмещение потерь в доходах от осуществления перевозки пассажиров ж/д транспортом составляло не более 30—35% получаемых убытков (11 — 12% — из федерального бюджета, 20—21 % — из бюджета Республики Саха Якутия). Остальная часть покрывалась за счет прибыли от других видов деятельности: грузовые перевозки, СМР. Ежегодное покрытие убытков от пассажирских перевозок лишало Компанию возможностей для самостоятельного развития и роста, но с 2009 г. достигнута договоренность 100 %-го субсидирования потерь.
Основными показателями, характеризующими производственную деятельность Компании по
перевозке грузов и пассажиров, являются грузооборот и пассажирооборот. Расходы на основную деятельность по перевозке грузов и пассажиров приведены к сумме этих показателей (приведенная работа в ткм). Структура себестоимости 1 прив. ткм по элементам расходов представлена на рис. 2.
Основную долю в структуре затрат составляют затраты на «оплату труда» и «материальные расходы». Тенденции снижения материальных затрат в значительной степени способствуют модернизации тепловозов и снижению цен на топливо (ГСМ). Немаловажную роль оказало проведение комплекса мер по учету, хранению, расходу и сохранности ГСМ, проведение конкурсов на приобретение материальных ценностей, оптимизация логистических схем. Работа Компании по приобретению в лизинг парка магистральных и маневровых тепловозов позволила сократить затраты по статье «аренда тяги». Повышение затрат по статье «услуги сторонних организаций» связано с выполнением незапланированных СМР на сторону силами субподрядных организаций и ростом затрат на проведение летних путевых работ. Увеличение затрат показателя «прочие расходы» связано с проведением стандартизации рабочих мест, обучением и аттестацией сотрудников среднего звена по требованию Федерального агентства железнодорожного транспорта.
Номенклатурный анализ себестоимости показывает, что основная доля расходов (61,3% совокупных и 77,6% прямых) приходится на основную деятельность по перевозке грузов и пассажиров с учетом расходов на содержание инфраструктуры и грузовые операции. Итого прямые производственные расходы составляют примерно 80% в структуре расходов, косвенные (накладные расходы) — 20 %.
Оплата труда,
33%
Амортизация,
5%
Материалы и запасные части,
49%
Аренда тяги,
5%
Прочие, \ 0%
Услуги
Оплата труда,
34%
Амортизация,
14%
сторонних организации, «о/
Материалы и
з/ч,
24%
Прочие,
3%
Аренда тяги,
Услуги 0%
сторонних организаций,
25%
Рис. 2. Изменение структуры себестоимости: а-2006 г.; б -2009 г.
Если рассматривать бюджет прибылей и убытков по видам деятельности с распределением прямых расходов на инфраструктуру и обслуживание пассажиров, а также косвенных расходов на три основные вида деятельности (перевозка грузов, перевозка пассажиров и СМР), то прибыль от продаж формируется следующим образом: прибыль от перевозки грузов; убыток от перевозки пассажиров; прибыль от СМР; прибыль от ПВД.
Прибыль направляется на покрытие управленческих расходов, покрытие результата прочих доходов и расходов, налоги. Однако такой подход:
• во-первых, искажает картину формирования финансового результата по производственным процессам (выполняемым однородным работам, услугам), так как перевозка грузов и пассажиров содержат в себе разнородные технологические процессы и обеспечены различными источниками доходов (одновременно регулируемыми и нерегулируемыми, основными и неосновными);
• во-вторых, не дает полного представления об обеспеченности производственных процессов и соответственно расходов доходами, следовательно, не позволяет достоверно судить об их эффективности;
• в-третьих, носит довольно условный характер, так как прямые расходы на инфраструктуру, ремонт тяги, начально-конечные операции грузовой составляющей, а также косвенные расходы распределяются по видам деятельности через натуральные измерители (работалокомо-тива в л/ч, грузовая работа в т-км брутто, общее количество ремонтов магистральной тяги, количество пар грузовых и пассажирских поездов и т. д) путем довольно сложных расчетов. Поэтому анализ прибылей и убытков проведен
с использованием механизма прямой себестоимости по видам оказываемых работ и услуг (а не видам деятельности) с указанием источников доходов для выполняемых производственных процессов (расходов). При этом косвенные расходы по видам деятельности не распределяются. Анализ, проведенный в таком формате, дает следующий результат:
Маржинальная прибыль формируется следующим образом:
• убыток от основной перевозочной деятельности (тарифные регулируемые доходы — прямые расходы на перевозочную деятельность);
• прибыль от использования подвижного состав сторонних собственников;
• убыток от обслуживания пассажиров и ТО и TP пассажирских вагонов (ПВД ДОП минус прямые расходы);
• прибыль от СМР, от ПВД, прибыль от дополнительных грузовых операций.
Исходя из анализа продаж и бюджета прибылей и убытков можно сделать вывод, что основная перевозочная деятельность компании явно убыточна (и это без учета косвенных и прочих расходов). При этом возможности для увеличения тарифов исчерпаны. Выявлено, что фактическая провозная нагрузка составляет 53% от расчетной, т.е. имеет место явная недогрузка производственной мощности. Компания вынуждена наращивать как прямые расходы на основную перевозочную деятельность (индексация заработной платы, ремонтная программа, обновление парка тепловозов через механизм лизинга), так и косвенные (общепроизводственные и управленческие), потому что статус инфраструктуры, сложная структура имущественного комплекса обязывают иметь соответствующих специалистов для ведения производственных вопросов в установленном порядке. Благодаря прогрессивному мышлению руководства, изменению статуса, модернизации подвижного состава и рационализации перевозочного процесса созданы все условия для повышения деловой активности Компании на рынке транспортных услуг.
Список литературы
1. Исследование экономических проблем строительства и эксплуатации железнодорожного транспорта в условиях Севера / Научный отчет ФГНУ«ИРЭС». Якутск, 2009. 81 с.
2. Отчет ОАО АК «Железные дороги Якутии» за 2006, 2007, 2008 гг. // ОАО АК «Железные дороги Якутии».
3. Шимохин В. В. Основные направления модернизации локомотивного парка ОАО АК «Железные дороги Якутии» /Модернизация тепловозов. Пути решения / сборник докладов. М.: А-принт, 2007. С. 8-14.
