CC BY
11
Завершается третий этап «структурной реформы на железнодорожном транспорте»: разделение единой системы железнодорожного транспорта по видам деятельности (инфраструктура и перевозки) через их экономическое и организационное обособление; создание дочерних акционерных обществ и выведение их из состава ОАО «РЖД».
В статье дана детальная оценка достигнутого, а также предложена новая философия тарифов на железнодорожном транспорте.
Кому платить за реформированный железнодорожный транспорт
А. Н. ТОЛСТИКОВ,
кандидат экономических наук, Научно-исследовательский финансовый институт Минфина РФ, Москва
Результаты структурной реформы
Согласно программным документам, 100% акций создаваемого ОАО «РЖД» будут принадлежать государству. На дочерние акционерные предприятия положение не распространяется. В постановлении правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» записано: «На третьем этапе реформирования необходимо продолжить привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ ОАО "РЖД", созданных с участием государственного капитала».
Создание дочерних и дочерних зависимых обществ происходит на базе имущества филиалов и подразделений ОАО «РЖД». Решение о создании дочерних и дочерних зависимых обществ принимает совет директоров ОАО «РЖД», в договоре определяют размеры и стоимость имущества, вно-
© ЭКО 2006 г.
ОБСУЖДАЕМ ПРОБЛЕМУ 25
1« К^ шЖ
симого ОАО в их уставной капитал. Дочерние общества получают государственную регистрацию в качестве юридических лиц.
В 2005 г. из состава ОАО «РЖД» выведены в качестве дочерних зависимых обществ предприятия, осуществляющие производство и капремонт путевой техники, производство автоматики и телемеханики, капитальное строительство и др. По виду деятельности они отнесены к инфраструктуре железнодорожного транспорта. По договору, как самостоятельные предприятия, они оказывают услуги ОАО «РЖД» по ценам, не повышающим уровня расходов ОАО «РЖД» на эти цели, существовавшего до их выделения.
Действительность оказалась иной, и вице-президент ОАО «РЖД» д. э. н. Б. М. Лапидус вынужденно признал: «Экспертные оценки показали, что создание дочерних зависимых обществ приведет к увеличению расходов ОАО "РЖД" почти на 30 млрд руб. в 2005 г и 2006 г.»1.
Итак: вместо ожидаемых в результате реформ достижений ОАО «РЖД» - обогащение новых владельцев этих предприятий (их бывшие директора и руководители главков МПС).
Еще большие сложности возникли от создания акционерных компаний по грузовым перевозкам, постепенно выводимых из состава ОАО «РЖД», и частных компаний по перевозкам грузов.
В настоящее время число частных компаний достигло 25 тыс., доля перевозок - 31% грузооборота; им принадлежит около 30% вагонного парка и 5% локомотивного парка железнодорожного транспорта. Наиболее значительна доля компаний-операторов в перевозке нефти и нефтепродуктов (около 30%), минеральных удобрений и железной руды, а также автомобилей (до 25%). Удельный вес частного парка в сегменте высокодоходных перевозок в 2005 г. приблизился к 50%. При этом происходит «вымывание» высокоэффективного подвижного состава из парка ОАО «РЖД».
В дочерние общества выделены наиболее прибыльные перевозки: специализированные перевозки в изотермичес-
1 Экономика железных дорог. 2005. № 6.
ком подвижном составе, рефрижераторные (дочернее акционерное общество «Рефсервис»), специализированные контейнерные грузовые перевозки (дочернее акционерное общество «Трансконтейнер»).
Все доходы от деятельности поступают на расчетные счета этих компаний. Своими доходами компании рассчитываются с предприятиями инфраструктуры и локомотивными предприятиями в составе ОАО «РЖД» за оказанные услуги и выполненные работы.
Итог этих преобразований подвел новый президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин на совещании начальников дорог: «В конце третьего этапа реформирования, вместо того чтобы стать инфраструктурно-перевозочной компанией, занимающей 50% рынка перевозок, ОАО "РЖД" постепенно превращается в компанию, с одной стороны, предоставляющую капиталоемкие услуги инфраструктуры, а с другой, осуществляющую низкорентабельные перевозки»2.
Но это еще не все. Балластом, отягощающим финансы ОАО «РЖД», являются пассажирские перевозки. И уже налицо шаги к освобождению от убыточного вида деятельности.
Образованы дирекции по пассажирским перевозкам в составе ОАО «РЖД». Дальнейшие шаги - создание акционерных компаний по перевозкам пассажиров с участием финансовых средств региональных бюджетов, а также частного капитала. Так, в Новосибирске работает акционерная компания пригородных перевозок, созданная при участии местной администрации и поддерживаемая бюджетными финансовыми средствами. Лицензии на право осуществления пассажирских перевозок получили 14 частных компаний.
Федеральную пассажирскую дирекцию, занимающуюся перевозками в дальнем сообщении, намечалось выделить из состава ОАО «РЖД» в дочернее общество, именуемое Федеральной пассажирской компанией, еще в 2005 г. (компании будут принадлежать пассажирские вагоны, вагонные депо, вокзалы, а также часть пассажирских локомотивов; региональные пассажирские компании по перевозкам в дальнем сообщении могут эксплуатировать собственные локомотивы).
2 Железнодорожный транспорт. 2005. № 8.
Однако в связи с нерешенностью вопроса об источниках покрытия убытков по перевозкам (вице-премьер А. Д. Жуков предполагал в качестве таковых бюджетные ассигнования, но они не были заложены в бюджет 2006 г.) по просьбе президента РФ решение перенесено на следующий год.
Пригородное пассажирское сообщение пока остается в составе ОАО «РЖД». В рамках административно-территориального деления создаются пригородные пассажирские компании в форме дочерних акционерных обществ ОАО «РЖД» с участием субъектов РФ и муниципальных образований. В планах прописано создание пригородных компаний на Московской, Западно-Сибирской, Дальневосточной железных дорогах. При этом решение проблемы убыточности пассажирских перевозок возлагается на региональные и местные органы.
Результаты экономического обособления по видам деятельности
С 2005 г. просматривается следующая структура железнодорожного транспорта: акционерные компании грузовых перевозок; акционерные компании по перевозкам пассажиров; инфраструктура железнодорожного транспорта.
Образуются три типа хозяйствующих субъектов, различных по формам собственности и видам деятельности.
Инфраструктура - железнодорожные пути и предприятия, обеспечивающие движение подвижного состава по железнодорожной сети. Предприятия инфраструктуры предоставляют услуги компаниям по перевозкам грузов и пассажиров и обеспечивают функционирование железных дорог. Конечный продукт их деятельности - перевозки. Поэтому их затраты вписывались в расходы по перевозкам грузов и пассажирским перевозкам. Как общие затраты, приближающиеся к 120 млрд руб., они распределялись в отношении 1:3.
При экономическом обособлении предприятий инфраструктуры их хозяйственная деятельность, включая затра-
ты, отражается в самостоятельном бухгалтерском балансе. Их услуги оплачиваются потребителями по ценам производства, включающим затраты и прибыль. Прибыль, обеспечивающая развитие производства, должна устанавливаться по норме к активам железнодорожного транспорта - таковы законы предпринимательства, или рыночной экономики.
Если оплату «распределяемых затрат» инфраструктуры можно сравнить с бухгалтерской операцией возврата денег, то с прибылью дело обстоит иначе. До обособления прибыль инфраструктуры не определялась. На развитие выделялись средства из общих финансовых ресурсов.
Активы железнодорожного транспорта оцениваются в настоящее время в 1450 млрд руб. Структура основных фондов железнодорожного транспорта специфична: здания, сооружения и оборудование по стоимости составляют 69%, транспортные средства - 31%. Первые в основном относятся к инфраструктуре, хотя точно неизвестно, какая часть их перейдет предприятиям инфраструктуры при разделе имущества. Обсуждается, но пока не решен вопрос о включении вокзалов либо в имущество инфраструктуры, либо в имущество Федеральной компании пассажирских перевозок, руководство которой считает, что вхождение вокзалов в состав компании позволит снизить убытки. Однако, по определению, они относятся к инфраструктуре.
Чтобы рассчитать необходимую для инфраструктуры прибыль, примем стоимость капитала в размере 935 млрд руб. В настоящее время норма прибыли - 0,6%, но к 2008 г. руководство ОАО «РЖД» намерено довести ее до 6%.
Если принять среднюю норму прибыли равной 3%, то минимальный размер прибыли для инфраструктуры определится в 28 млрд руб.; 120 + 28 = 148. То есть в итоге предприятия инфраструктуры должны иметь доход в размере 148 млрд руб.
Эту сумму можно принять в качества основы для расчета цен на услуги инфраструктуры за провозку грузов и пассажиров по железным дорогам. Форма цены услуг инфраструктуры - тарифы, по которым взимается плата с компаний-перевозчиков грузов или пассажиров. Они вклю-
чаются в качестве «составляющей» в тарифы по перевозкам грузов и пассажиров.
Так, в структуре пассажирских тарифов в дальнем следовании, рассчитанных на план 2006 г., доля «инфраструктурной составляющей» определена в границах 25-27%. Поскольку размер тарифов и объем пассажирооборота дают выручку от перевозок пассажиров, то доход инфраструктуры выразится сумме 14,5 млрд руб. (56 млрд руб. х 0,26).
Расходы по пассажирским перевозкам оцениваются в 137 млрд руб. Затраты инфраструктуры - 36 млрд руб., так что доля инфраструктурной составляющей в тарифе пассажирских перевозок равна 26,8%.
Получение доходов в размерах, не только покрывающих затраты на содержание железнодорожной сети, но и достаточных для формирования необходимых финансовых средств на инвестиции, становится главной головной болью ОАО «РЖД». Не исключено, что проблему попытаются решить за счет средств бюджета, поскольку большая часть доходов окажется у частных и акционерных компаний, выведенных из состава ОАО «РЖД».
Возможности оплаты услуг инфраструктуры у компаний по перевозкам грузов и пассажиров весьма различны.
Задача 1. Акционерные и частные компании по грузовым перевозкам получают высокодоходную сферу деятельности. Рентабельность в среднем по сети доходит до 40%, а в перевозке некоторых видов грузов, с которых начато выделение дочерних компаний контейнерных и рефрижераторных перевозок, гораздо выше.
Финансовые результаты по грузовым перевозкам (млрд руб.)
2002 2003 2004 2005
Прибыль от грузовых перевозок 82 125 141 150-156
Прибыль по грузовым перевозкам не может рассматриваться как конечный результат этого вида деятельности. При выходе из ОАО «РЖД» в расходы компаний напрямую не
включаются затраты инфраструктуры, но одновременно они возмещаются через тарифы за пользование инфраструктурой. В расходы компаний должна войти прибыль инфраструктуры (р) и уменьшить прибыль по грузовым перевозкам (Р). Прибыль инфраструктуры должна быть образована за счет прибыли по грузовым перевозкам по причине их высокой рентабельности и убыточности пассажирских перевозок.
При норме прибыли (прибыль к стоимости капитала инфраструктуры) в 3% величина прибыли инфраструктуры должна составить 28 млрд руб.
Если осуществить вариант расчета тарифа за провоз грузов, который позволит получить предприятиям инфраструктуры доход в размере (84 + 28) млрд руб., тогда прибыль по перевозкам грузов уменьшится до 126 млрд руб.: р = (154 - 28 ). В результате прибыль компаний по перевозкам уменьшится на 8,2%. Однако при этом рентабельность будет не ниже 30%.
Задача 2. Как быть с убыточностью пассажирских перевозок в условиях экономического обособления?
Финансовые результаты от пассажирских перевозок по сети (млрд руб.)
2002 2003 2004 2005
Убытки по пассажирским перевозкам -56 -65 -72 -72
Убытки получаются оттого, что расходы вдвое превышают доходы.
Расходы оцениваются в 137 млрд руб. по всем видам пассажирских перевозок; доходы составляют 65 млрд руб. (сумма складывается из доходов по тарифу или платы пассажиров за проезд). Первая часть доходов составляет немногим больше половины общей суммы; вторая часть - примерно 31 млрд руб., поступает из региональных бюджетов в качестве компенсации за проезд льготных категорий пассажиров и низкие тарифы. Некомпенсируемые убытки образуются в размере 72 млрд руб. (или 52,5%) и покрываются из прибыли по грузовым перевозкам.
Проблемы покрытия убытков пассажирских компаний различны для пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородных перевозок, и их нельзя решать одинаковыми методами.
Ежегодные убытки по перевозкам пассажиров в дальнем следовании превышают 30 млрд руб. (из Федерального бюджета на протяжении нескольких лет ежегодно выделялись ассигнования в размере 1% убытков).
Существует реальная возможность повышения тарифов. Уже в 2006 г. намечено увеличить оплату пассажирами проезда в среднем в 1,5 раза, что позволит понизить убытки до 16 млрд руб. при условии сохранения затрат на прежнем уровне. И объявить о создании Федеральной пассажирской компании перевозок в дальнем следовании.
На момент решения о создании Федеральной компании пригородных пассажирских перевозок общие убытки по пригородным перевозкам, как показывает динамика их роста, превысят 40 млрд руб.
Доходы от пригородных перевозок в регионах формируются по-разному.
Приведем финансовые результаты деятельности Московской железной дороги, которая осуществляет почти половину пригородных перевозок.
Расходы на перевозку - 33,1 млрд руб.
Доходы по тарифу - 7,9 млрд руб.
Компенсации по льготам - 9,9 млрд руб.
Компенсации прочие - 5,1 млрд руб.
Убытки некомпенсируемые - 10,1 млрд руб.
Пассажиры оплачивают 24% расходов. Убытки -25,2 млрд руб. Хорошие отношения с региональными властями и возможности региональных бюджетов позволяют компенсировать 45,5% расходов или 60% убытков. Некомпенсируемые убытки составляют 40%.
Экономическое обособление инфраструктуры пассажирских перевозок и грузовых перевозок означает прекращение «перекрестного субсидирования» Покрытие всех убытков возлагается на бюджет.
Юридическим обоснованием может служить Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», принятый 24.12.2002 г. В нем записано: «Потери в доходах владельца инфраструктуры и перевозчика, возникающие в результате государственного регулирования тарифов, а также установление льгот по оплате проезда на основании федеральных законов РФ и законов субъектов РФ, возмещаются в полном объеме за счет средств соответствующих бюджетов» (ст. 8, п. 3). Суть этой статьи закона в том, что убытки пассажирских перевозок возникают из-за низких тарифов, покрывающих только четверть расходов. Дирекции по перевозкам готовы повысить тарифы до уровня рентабельности. Однако органы государственной власти не позволяют им осуществить это повышение в полном объеме. Таким образом, в доходах перевозчика возникают потери в результате государственного регулирования тарифов, которые должны быть возмещены в полном объеме за счет бюджета. Пока на практике компенсируется только часть таких потерь. Так, выплачиваемые Московской железной дороге «компенсации прочие» в размере 5,1 млрд руб. являются возмещениями такого рода.
Закон позволяет считать, что возросшие убытки по пассажирским перевозкам при прекращении «перекрестного субсидирования» должны возмещаться за счет средств бюджета. Можно возразить: тарифы органы государственной власти не изменяли. Тогда дирекции по пассажирским перевозкам должны предложить увеличить тарифы в четыре-пять раз. Если госорганы откажут, вступает в действие Федеральный закон.
Сальдо налоговых платежей и ассигнований из бюджета
Из бюджета дополнительно придется выделить 56 млрд руб. (с учетом повышения пассажирских тарифов) на погашение убытков. Вместе с освобождением от перекрестного субсидирования у компаний по грузовым перевозкам увеличивается налоговая база и соответственно возрастают платежи в бюджет.
ОБСУЖДАЕМ ПРОБЛЕМУ 2 ЭКО № 5, 2006
Компании по перевозкам грузов производят основные платежи в бюджет по налогу на прибыль и НДС, размеры которых должны существенно возрасти в связи с отменой перекрестного субсидирования пассажирских перевозок.
Для определения прироста налоговых платежей примем прибыль от грузовых перевозок в объеме 141 млрд руб. (учитывая, что плата за услуги инфраструктуры уменьшит размеры прибыли на 28 млрд руб.). В результате расчетная налоговая база составит 113 млрд руб. И по налоговой ставке 24% компании по грузовым перевозкам должны внести в бюджет по налогу на прибыль 27 млрд руб.
Кроме того, поступят платежи по налогу на прибыль в размере 6,4 млрд руб. от предприятий инфраструктуры (налоговая база уменьшится за счет включаемого в затраты налога на имущество, и платеж уменьшится на 0,3 млрд руб.).
Общая сумма поступлений по налогу на прибыль -33,4 млрд руб.
До обособления по балансовой прибыли в 69 млрд руб. от перевозок грузовых и пассажирских поступило платежей на 16 млрд руб.
Следовательно, при обособлении по видам деятельности и выделении из ОАО «РЖД» прирост платежей по налогу на прибыль будет равен 17,4 млрд руб.
Еще изменяются платежи в бюджет по налогу на имущество. Их рост связан с увеличением ставки налога с 2% до 2,2%.
Активы железнодорожного транспорта оцениваются в 1450 млрд руб. Следовательно, по активам максимальные платежи по налогу на имущество по ставке 2% должны составлять 29 млрд руб. Внесено платежей на сумму 7 млрд руб. Большая часть имущества выведена из-под налогообложения. К тому же фактически применяемая средняя ставка не превышает 1,8%. Законом допускается ставка налога «до 2%», следовательно, налоговая база оценивается в 400 млрд руб.
При введении новой ставки налога в 2,2% налоговые платежи должны возрасти до 8,8 млрд руб., т. е. увеличиться на 1,8 млрд руб.
От раздела имущества сумма платежей не меняется, но плательщики несут разную налоговую нагрузку. Большие платежи по налогу на имущество должны поступить от инфраструктуры.
Расчетный платеж по налогу на имущество составляет
5.4 млрд руб. (1,8% от фактической налоговой базы в 300 млрд руб.). При увеличении ставки налога до 2,2% платежи возрастут на 1,2 млрд руб. Таким образом, на инфраструктуру ложится 2/3 налога на имущество. (Отметим в связи с этим некоторое снижение налоговых платежей по прибыли, которое составит 0,3 млрд руб., ввиду того, что в затраты инфраструктуры добавится 1,2 млрд руб., и прибыль с 28 млрд руб. уменьшится до 26,8 млрд руб.)
В итоге прирост налоговых платежей определится суммой (17,4 + 1,8) млрд руб. = 19,2 млрд руб.
Налоговая политика предшествующих лет облегчила налоговое бремя компаний по грузовым перевозкам снижением налога на прибыль. Изменения по статье 25 Налогового кодекса, как показывает практика, дали возможность железнодорожному транспорту уменьшить платежи по этому налогу почти вдвое.
При убыточности пассажирских перевозок увеличение налога на имущество только увеличивает убыточность, которую предлагается погашать бюджетными ассигнованиями. Но практически приращение платежей по налогу на имущество будет невелико.
Итак, прирост доходов бюджета равен 19,2 млрд руб., ассигнования из бюджета на погашение убытков по пассажирским перевозкам - 72 млрд руб., сальдо взаимоотношений бюджета и пассажирских компаний - минус 52 млрд руб.
Правительство РФ планирует в 2006 г. увеличить в
1.5 раза стоимость проезда в поездах дальнего следования. С учетом инфляции эта мера должна снизить убытки от перевозок пассажиров на 10-12 млрд руб. Однако тенденции роста затрат на перевозки заставляют усомниться в достижении такого результата.
В пригородном сообщении повышение стоимости проезда предполагается регулировать в соответствии с инфляци-
ОБСУЖДАЕМ ПРОБЛЕМУ 2*
ей. Намерения обосновываются тем, что пассажиры оплачивают только четверть расходов на перевозки. Однако следует учитывать, что в пропорции стоимость проезда по отношению к доходам для нашего населения уже вышла на уровень западноевропейских стран. А вот убытки по пассажирским перевозкам у нас значительно больше, чем на Западе, поскольку затраты на перевозки в два-три раза выше. Низкие доходы населения в подавляющем большинстве регионов не позволяют решать проблему убыточности через повышение тарифов.
Если учесть возможность реализации этих планов правительства, то из средств бюджета на погашение убытков по компаниям пассажирским перевозкам придется выделить около 52 млрд руб. Притом, что из региональных бюджетов уже ежегодно выделяется на эти цели более 30 млрд руб.
Следует отметить, что принятая в ОАО «РЖД» бюджет-но-сметная форма финансовых отношений привела к смещению налоговых платежей по уровням бюджетной системы. Наметилась тенденция снижения налоговых поступлений от железнодорожного транспорта в местные бюджеты. Имеет место концентрация налогов в бюджетах отдельных субъектов Федерации. В бюджет Москвы вносится более 90% налогов от предприятий железнодорожного транспорта на территории Центрального федерального округа в составе 17 областей, или 70% от всех налогов и сборов по железнодорожному транспорту в бюджетную систему РФ.
Тарифы и минимизация бюджетных ассигнований
Взаимоотношения по поводу присвоения и распределения прибыли новых субъектов железнодорожного транспорта обременительны для бюджетной системы. Чтобы ослабить давление на бюджет, следует изъять образующиеся одновременно с ростом убытков сверхприбыли по грузовым перевозкам. Как это сделать? Ввести специальный налог на сверхприбыль, т. е. прибыль, при которой рентабельность
превышает среднюю норму по промышленности или отраслям транспорта налоговое законодательство не позволяет. Попробуем предложить иной способ.
Регулирование тарифов может осуществить правление ОАО «РЖД». Это не государственный орган, однако поскольку 100% акций принадлежит государству, то возможно осуществлять тарифную политику в интересах всего общества и снизить расходы средств бюджета.
В ее основу можно положить алгоритм регулирования тарифов на услуги инфраструктуры компаний по перевозкам грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте.
Исходной информацией служат усредненные данные по основной деятельности ОАО «РЖД» за 2003-2005 гг. при грузообороте в 1800 млрд т/км (млрд руб.): Выручка от перевозок грузов и пассажиров 605
- выручка по грузовым перевозкам 540
- выручка по пассажирским перевозкам 65 Расходы на перевозки грузов 399 Расходы на пассажирские перевозки 137 Прибыль по грузовым перевозкам 141 Убытки по пассажирским перевозкам 72
Получается, что себестоимость грузовых перевозок -399/1800 = 22,2 коп. т/км; тариф на перевозку грузов -540/1800 = 30 коп. т/км.
При экономическом обособлении затраты инфраструктуры не будут централизованно распределяться и включаться в расходы компаний по перевозкам. Без этих затрат в размере 120 млрд руб., которые распределяются между грузовыми и пассажирскими перевозками в соотношении 84 и 36 млрд руб., расходы по грузовым перевозкам снижаются с 399 млрд руб. до 315 млрд руб., а прибыль, соответственно, увеличивается до 224 млрд руб.
Расходы по пассажирским перевозкам снижаются до 101 млрд руб. а убытки - с 72 до 36 млрд руб.
Попытаемся теперь через тарифы определить оплату услуг, оказываемых предприятиями инфраструктуры компаниям-перевозчикам (грузов и пассажиров).
Шаг 1. Если не меняем условия, то компании по перевозкам оплачивают услуги предприятиям инфраструктуры по тарифу, в размере тех же затрат. Компании-перевозчики включают эти суммы в свои расходы, и все «возвращаются на круги своя»: у них те же конечные показатели. Однако при этом у предприятий инфраструктуры нет прибыли. До экономического обособления на развитие сети, на инвестиции выделялись средства из «общего котла» - балансовой прибыли, которая теперь остается у компаний по перевозкам грузов.
Шаг 2. Возможный источник необходимой предприятиям инфраструктуры прибыли в 28 млрд руб. - прибыль компаний грузовых перевозок. Чтобы подобраться к нему, надо установить тариф на услуги инфраструктуры за перевозки грузов в размере 6,3 коп. т/км. ((84 + 28) : 1800).
При этом прибыль грузовых перевозок уменьшится и составит 141 - 28 = 113 млрд руб., а рентабельность понизится до 28,3%. Однако останется достаточно высокой по отраслям производственной сферы.
Шаг 3. По тарифу за пассажирские перевозки компании должны платить инфраструктуре 36 млрд руб. (при убытках 72 млрд руб.). Снижение тарифов до нуля сократит убытки пассажирских перевозок ровно вдвое - до 36 млрд руб. При этом затраты инфраструктуры по пассажирским перевозкам должны быть отнесены на расходы компаний по грузовым перевозкам. Отнести все затраты инфраструктуры на грузовые перевозки возможно, если установить на последние тариф за услуги инфраструктуры в размере 8,2 коп. т/км (120 + 28) : 1800.
Прибыли по перевозкам грузов уменьшаются до 76 млрд руб. Эта сумма приближается к балансовой прибыли железнодорожного транспорта при рентабельности грузовых перевозок, равной 16,5% (-76/464).
Компромиссное решение лежит в диапазоне затрат от 36 млрд руб. до 0. Допустим, принимается тариф при условии перенесения на грузовые перевозки 50% затрат по пассажирским перевозкам, т. е. в размере 18 млрд руб. Тогда
при тарифе (120 + 28 - 18) : 1800 = 7,2 коп. т/км рентабельность равна 94/446 = 22,4%.
Убыточность пассажирских перевозок составит 54 млрд руб. и при максимальных убытках в 72 млрд руб. снизится на четверть.
Таким образом, изменив тариф за пользование инфраструктурой на перевозку грузов с 6,3 коп. за 1 т/км до 8,2 коп. за 1 т/км, при соответствующем снижении тарифа на пассажирские перевозки, можно снизить убытки с 72 млрд руб. до 36 млрд руб.
«ЭКО»-информ
В Новосибирской области в течение последних шести лет наблюдается устойчивый рост инвестиций. В 2005 г. на развитие экономики и социальной сферы использовано 32,6 млрд руб. инвестиций в основной капитал, что на 7,1% выше уровня предыдущего года.
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
-■— Новосибирская область —о— Российская Федерация Динамика инвестиций в основной капитал, % (к 1995 г.)
Большая часть инвестиций в основной капитал крупных и средних предприятий и организаций финансировалась за счет собственных средств - почти 57% общего объема инвестиций, на долю бюджетных средств пришлось 20,7%.
Источник: данные Новосибирскстата, E-mail: oblstat@sibstat.gcom.ru
