Тарифное регулирование грузовых железнодорожных перевозок в условиях дефицита средств на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

ВОПРОСЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ЭКОНОМИКИ

УДК 656.032.6 : 656.225

Тарифное регулирование грузовых железнодорожных перевозок в условиях дефицита средств на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта

В статье рассмотрены методы государственного тарифного регулирования грузовых железнодорожных перевозок и предложен подход к формированию оптимальной структуры инвестиционной программы железнодорожной компании для создания системы индексации тарифа на экономически обоснованном уровне.

Ключевые слова: метод доходности инвестированного капитала, RAB-регулирование тарифов, доход на капитал, необходимая валовая выручка, норма доходности, инвестиционная программа, инфраструктура железнодорожного транспорта.

В настоящее время в железнодорожной отрасли наблюдается дефицит инвестиций на обновление инфраструктуры и реализацию проектов расширения сети. По этой причине грузонапряженность на железнодорожной инфраструктуре продолжала возрастать при отсутствии существенного улучшения уровня ее развития и технической вооруженности [4].

Острой проблемой в настоящее время остается износ основных фондов железнодорожного транспорта, общий уровень которого превышает 60%. Для сравнения — в 1992 году, выполняя сопоставимый объем перевозок, основные фонды железнодорожного транспорта Российской Федерации имели износ 37 %, то есть за 16 лет износ основных фондов увеличился в 1,5 раза [5].

Анализ результатов расчетов уровней заполнения пропускной способности показал, что по состоянию на 1 января 2015 года протяженность «узких мест» на сети железных дорог ОАО «РЖД» составила 8,4 тыс. км или 9,9% эксплуатационной длины участков железных дорог.

На перспективу, с учетом роста объемов перевозок, протяженность «узких мест» на сети железных дорог к 2020 году без мероприятий по их устранению может составить 21,2 тыс. км, а к 2025 году — 24,1 тыс. км [4].

© Калитин И.И., Шобанов А.В., 2016

«

щ

/ч. >

И.И. Калитин

А.В. Шобанов

Анализ формируемых эффектов для бюджетной системы показывает, что в случае отказа от реализации запланированных мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры совокупные потери ВВП от невывоза грузов железнодорожным транспортом по различным оценкам могут составить от 5,5 до 6,4 трлн рублей, а потери бюджетной системы от 1,3 трлн рублей до 1,5 трлн рублей к 2020 году [1].

Таким образом, в рамках стратегического планирования устойчивого развития инфраструктуры железнодорожного транспорта важнейшими и наиболее актуальными задачами являются определение ориентиров по возможному объему финансирования инвестиционной программы, ранжирование и расстановка приоритетов среди множества инвестиционных проектов с учетом:

— показателей эффективности;

— общих стратегических направлений инвестиционной политики железнодорожного транспорта;

— прозрачных и последовательных подходов со стороны регуляторов по индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки.

Такая постановка вопроса обусловлена:

— потребностью в наращивании инвестиционного и инновационного потенциала;

— ограниченностью собственных финансовых ресурсов;

— высокой стоимостью проектов по развитию инфраструктуры и, как следствие, длительными сроками функционирования и окупаемости основных производственных фондов;

— необходимостью разработки эффективных механизмов привлечения внешних инвестиций в развитие инфраструктуры железнодорожного комплекса.

Ключевые решения проблемы недостаточности финансовых ресурсов инвестиционной деятельности для снятия инфраструктурных ограничений железнодорожного транспорта лежат в следующих областях (рисунок 1).

Комплексное решение данной проблемы возможно путем создания эффективной системы тарифного регулирования железнодорожной инфраструктурной компании, которая бы предусматривала взаимосвязь указанных факторов в рамках единой системы принятия решения об обоснованной индексации стоимости грузовых перевозок.

Сравнительный анализ существующих механизмов тарифного регулирования показывает, что метод RAB-регулирования тарифов в наибольшей степени подходит для решения поставленных задач (таблица 1).

Предложенный метод RAB-регулирования тарифов обладает следующими преимуществами по сравнению с существующей системой та-рифообразования на основе регулирования нормы прибыли (затраты+), функционирующей на железнодорожном транспорте с начала 2000-х годов:

Проблема

Образование

участков

инфраструктуры

с ограниченными

пропускными

и/или

проворными способностями

Области решения

>

Варианты решения

Тарифная политика Формирование механизма тарифного регулирования, обеспечивающего гарантированную доходность на капитал, инвестированный в инфраструктурные проекты

Государственная поддержка Поддержка компании через формирование обоснованных тарифов вместо ежегодного субсидирования последствий их регулирования Правительством, Государственно-частное партнерство (сетевой контракт на эксплуатацию и развитие инфраструктуры ОАО «РЖД»)

Оптимизация операционных за фат Сокращение затрат позволяет высвободить свободные денежные потоки с направлением их на развитие инвестиционной деятельности компании

Структура инвестиций Классификация инвестиционных проектов но источникам обеспечения Ранжирование инвестиционных проектов

Рисунок 1. Декомпозиция проблемы обоснования необходимости изменения модели регулирования грузовых тарифов

1. Тариф при RAB-регулировании, в отличие от схемы «затраты +», устанавливается не на один год, а на долгосрочный период 3—5 лет.

Долгосрочный период установления тарифа снижает неопределенности и риски разрабатываемых долгосрочных стратегий развития регулируемых компаний и становится привлекательным фактором для потенциальных инвесторов и компаний-участниц долгосрочных программ и проектов развития. Создает формализованные правила регулирования тарифов, которые позволяют оценивать обоснованность инвестиций, уровень коммерческих рисков, уровень ожидаемого дохода на вложенный капитал.

Так как тариф в системе «затраты +», куда могут входить инвестиционные расходы, утверждается тарифным органом каждый год, инвесторы не могут планировать свои доходы и расходы на несколько лет вперед.

2. Повышение заинтересованности компаний в снижении своих операционных издержек.

Экономия расходов в предшествующем периоде регулирования при применении метода «затраты+» обуславливает более низкий тариф в плановом периоде регулирования. Затратный подход к регулированию тарифов неизбежно формирует у регулируемых организаций заинтересован-

Таблица 1

Сравнительный анализ методов тарифного регулирования естественных монополий

№ п.п. Отличительный признак Типы финансирования

Затраты + RAB/RPI-X Price Revenue Cap — предельные затраты Rate of Return Regulation 1-Р1С долгосрочные дополнительные затраты Низкий тариф на уровне переменных затрат + адресные субсидии

1. Покрытие всех переменных издержек Покрывает переменные издержки Покрывает переменные издержки Покрывает переменные издержки Покрывает переменные издержки Включает покрытие как прямых переменных, так и части переменных косвенных затрат

2. Покрытие всех постоянных расходов Покрывает постоянные издержки Покрывает постоянные издержки Покрывает постоянные издержки нет нет

3. Частичная реализация программ развития Частичная реализация инвестиционных программ нет Перекладывание значительной доли инвестиционных рисков с регулируемой компании на ее потребителей. Частичная реализация инвестиционных программ Частичная реализация инвестиционных программ

4. Полное финансирование программ развития нет Привлечение капитала в требуемом объеме на инвестируемую, программу и возврат его в течение длительного периода. нет нет нет

5. Срок действия договоренностей 1 год 3—5 лет От 1 года. Тариф действует до тех пор, пока компания не обратится с требованием о его пересмотре. 10 лет От 1 года

Взаимосвязь с показателями деятельности

Нет взаимосвязи с KPI

Увязка с KPI

Нет взаимосвязи с KPI

Увязка с KPI

Нет взаимосвязи с KPI

Финансовая ответственность и стимулы для оптимизации

Компания не заинтересована в снижении затрат, инвесторы не получают ожидаемого дохода на инвестированный капитал. Отсутствие экономической обоснованности тарифов и сдерживание роста расходов регулирующими органами и, как следствие, минимальный объем инвестиционной составляющей (снижение объема капитальных вложений) в тарифе.

Отсутствие фин. ответственности

Компания заинтересована в снижении издержек, т. к. сэкономленные средства остаются в компании и идут на дальнейшее развитие.

Существует финансовая ответственность перед инвесторами

«+»: позволяет защищать интересы потребителей и производителей, гарантируя оправданность расходов и инвестиций, а также справедливую оплату услуг.

— затратное ценообразование, так как установление тарифов происходит на базе фактических издержек;

— нарушение стимулов к эффективным капиталовложениям;

— поощрение переложения издержек

с рынка с большей конкурентностью на рынок с большей монополизацией;

— нет стимулов для расширения круга оказываемых услуг;

— при превышении нормы прибыли на капитал его цены появляется стимул для сверхинвестирования.

— стимулирование конкуренции на рынке;

— принцип рыночного ценообразования;

— снижение тарифа на взаимосоединение;

— учет затрат на доп.услугу.

— требует много времени для сбора и определения статей затрат;

— долгосроч-ность планирования;

— риск занижения тарифа из-за конкуренции операторов.

Существует фин. ответственность перед инвесторами

— возможность упростить нормирование, планирование, учет и контроль из-за небольшого числа статей затрат: себестоимость становится более "обозримой",

а отдельные затраты — лучше контролируемы;

— возможность учета услуг с max рентабельностью.

— Невозможно полностью разделить затраты на постоянные и переменные;

— ведение учета себестоимости по сокращенной номенклатуре статей;

— искажение общей суммы прибыли за текущий период;

— несовпадение результатов финансового учета с результатами производственного учета. Отсутствие фин. ответственности

ность в увеличении издержек. При RAB-тарифах регулятор устанавливает долгосрочные параметры эффективности и справедливо распределяет эффекты экономии между участниками.

Система RAB-регулирования тарифов предполагает, что операционные расходы должны снижаться на 1—2% ежегодно. Сэкономленные средства остаются в компании и идут ей в прибыль. Это стимулирует компанию снижать операционные расходы.

3. Повышение качества оказываемых услуг.

RAB-регулирование предусматривает формализованные требования государства к уровню готовности и качества регулируемых услуг. Методика RAB-тарифов предусматривает штрафные санкции за ухудшение показателей готовности и качества услуг, оказанных в течение предшествующего периода регулирования по установленным тарифам, в виде снижения объема необходимой валовой выручки и соответствующего размера индексации тарифов в плановом периоде.

4. Увеличение объема капитальных вложений.

Сдерживание роста расходов регулирующими органами обусловливает минимальный объем инвестиционной составляющей в тарифе. Такая категория как прибыль в тарифном регулировании методом «затраты+» присутствует только номинально. На самом деле, фактически имеет место планирование в составе тарифа, так называемых «расходов из прибыли», которые регулируются так же, как и затраты, относимые на себестоимость, а не как расходы инвестиционного характера, имеющие принципиально иные подходы, связанные с окупаемостью и доходностью на вложенный капитал, ростом стоимости бизнеса и др.

Центральным параметром для расчета регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в условиях RAB-регулирования является необходимая валовая выручка, которая рассчитывается на долгосрочный период регулирования (не менее 5 лет) и состоит из следующих компонентов:

— средства на покрытие операционных затрат компании;

— средств на возврат акционерного и заемного капитала (амортизация);

— средств на выплату процентов по займам (доход на капитал).

На основе изучения отечественного и зарубежного опыта RAB-регули-рования тарифов предлагается подход к эффективному применению данного метода на железнодорожном транспорте для установления тарифов на грузовые перевозки на основе расчета необходимой валовой выручки (НВВ) с учетом доходности существующего и инвестированного капитала, что обеспечивает устойчивое развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта:

НВВ(+П = ЭОР(+п + Ар

егД+п + Д^+п +

+ (Пр(+п - Пд(+п - Проц(+п) + НнП(+п, где (1)

НВВ(+п — необходимая валовая выручка по грузовым перевозкам, прогнозируемая на финансовый год 1+п;

ЭОР(+п — экономически обоснованные расходы (без учета амортизации) субъекта регулирования по грузовым перевозкам, прогнозируемые на финансовый год 1+п;

Арег1+п — амортизационные расходы (возврат капитала) субъекта регулирования по грузовым перевозкам, прогнозируемые на финансовый год 1+п;

ДК1+п — доход на капитал, учитываемый при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках, в финансовом году 1+п;

Пр(+п — прочие расходы, относимые к грузовым перевозкам, определяемые в соответствии с прогнозом на финансовый год 1+п;

Пд(+п — прочие доходы, относимые к грузовым перевозкам, определяемые в соответствии с прогнозом на финансовый год 1+п;

Проц(+п — расходы по процентам по заемным средствам, относимые к грузовым перевозкам, определяемые в соответствии с прогнозом на финансовый год 1+п;

НнП1+п — расходы по налогу на прибыль, относимые к грузовым перевозкам, определяемые в соответствии с прогнозом на финансовый год 1+п.

При этом в расчете экономически обоснованных расходов необходимо предусмотреть стимул к их ежегодному снижению за счет корректировки на индекс планируемой экономии (Еп) на каждый год долгосрочного регулирования тарифа. При этом сэкономленные на периоде регулирования средства остаются внутри компании и не обуславливают необходимость пересмотра тарифа.

Расчет экономически обоснованных расходов (без учета амортизации) (ЭОР(+п) осуществляется путем суммирования расходов по элементам затрат с применением прогнозных специфических для каждого элемента расходов индексов инфляции (индексы потребительских цен, индекс цен производителей промышленной продукции, индекс цен на электроэнергию, индекс цен на топливо).

Кроме того, для прогнозирования экономически обоснованных расходов применяется индекс роста объемов работ (прирост объемов приведенной работы, грузооборота) с учетом долей расходов, зависящих от изменения объемов работ (в разрезе элементов затрат).

ЭОР1+п = (Ф1+1 - Еп) + (°1+1 - Еп) + (М1+1 - Еп) + (Т,1+1 - Еп) +

(Пма,1+1 - Еп) + (П1+1 - ЕпХ где (2)

Ф(+1 — расходы на оплату труда, ожидаемые в финансовом году 1+1;

О(+1 — расходы по отчислениям на социальные нужды, которые могут возникнуть в финансовом году 1+1;

М(+1 — расходы на материалы, прогнозируемые на финансовый год

1+1;

Т(+1 — расходы на топливо, ожидаемые в текущем финансовом году 1;

Пма1+1 — прочие материальные затраты, прогнозируемые на финансовый год 1+1;

П(+1 — прочие затраты, прогнозируемые на финансовый год 1+1;

Еп — планируемая на финансовый год 1+1 экономия затрат.

Капитал в системе RAB-регулирования тарифов подразделяется на базовый и инвестированный:

— базовый капитал (БК1+п) — сформированный до перехода на RAB-регулирование тарифов, представляет собой остаточную стоимость основных средств и нематериальных активов, сформированных до начала долгосрочного периода регулирования, и на каждый год долгосрочного периода регулирования корректируется с учетом величины накопленного возврата капитала по соответствующим активам;

— инвестированный капитал (ИК^) — сформированный после перехода на RAB-регулирование тарифов. Рассчитывается исходя из стоимости инвестиций в активы (основные средства, нематериальные активы), планируемых в течение долгосрочного периода регулирования.

Таким образом, Арег1+п — амортизационные расходы (возврат капитала) субъекта регулирования по грузовым перевозкам, прогнозируемые на финансовый год 1+п, определяется по следующей формуле:

составе базового капитала, задействованного в грузовых перевозках, в финансовом году 1+п;

составе инвестированного капитала, задействованного в грузовых перевозках, в первом году долгосрочного периода регулирования 1+п.

При расчете нормы доходности на капитал (ДК1+п) необходимо учитывать структуру источников формирования капитала и обеспечивать возможность получения рыночного уровня дохода на собственный капитал, обслуживания заемных средств, а также выплату купонного дохода по инфраструктурным облигациям. При расчете доходности капитала не учитывается капитал, сформированный за счет средств бюджетов бюджетной системы Российской Федерации.

Ключевым вопросом, таким образом, становится определение ставки доходности на капитал при условии дифференцированного подхода к его формированию, в том числе:

— уровень дохода на базовый капитал, сформированный за счет собственных средств (гБкс (+п), определяется как среднее значение рентабельности собственного капитала субъекта регулирования за последние восемь лет, предшествующих долгосрочному периоду регулирования;

АрегД+п АрегБКД+п + АрегИК,1+п, где

(3)

— амортизационные расходы по активам, учитываемым в

— амортизационные расходы по активам, учитываемым в

— уровень дохода на базовый капитал, сформированный за счет заемных средств ("бкз1+п), определяется как средневзвешенная процентная ставка по кредитам и займам за финансовый год 1;

— уровень дохода на базовый капитал, сформированный за счет инфраструктурных облигаций ("бкио1+п), определяется в соответствии с условиями размещения инфраструктурных облигаций и равен уровню инфляции за 12 месяцев, предшествующих дате установления тарифов на долгосрочный период регулирования, увеличенному на один процентный пункт;

— уровень дохода на инвестированный капитал, сформированный за счет собственных средств (""икс (+п), определяется как рентабельность собственного капитала субъекта регулирования в финансовом году 1;

— уровень дохода на инвестированный капитал, сформированный за счет заемных средств ("икз1+п), определяется как средняя рыночная ставка заимствований;

— уровень дохода на инвестированный капитал, сформированный за счет инфраструктурных облигаций ("икио1+п), определяется в соответствии с условиями размещения инфраструктурных облигаций и равен уровню инфляции за 12 месяцев, предшествующих дате установления тарифов на долгосрочный период регулирования, увеличенному на один процентный пункт;

— уровень дохода на инвестированный капитал, сформированный за счет средств государства ("ик1Ч+п), равняется 0.

Доход на капитал, учитываемый при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках, рассчитывается по следующей формуле:

ДК1+п = БКС,1+п Х "*БКс,1+п + БКЗ,1+п Х "*БКз,1+п + БКИО,1+п Х "*БКио,1+п +

+ ИКС,1+п Х "иКсД+п + ИКЗ,1+п Х "иКз,1+п + ИКИО,1+п Х "иКио,1+п +

+ ИКг,1+п Х "икг,t+n, где (4)

ДК(+п — доход на капитал, учитываемый при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках, в финансовом году 1+п;

БКс1+п — стоимость базового капитала, сформированного за счет собственных средств субъекта регулирования, в финансовом году 1+п;

"бкс1+п — норма рентабельности базового капитала, сформированного за счет собственных средств субъекта регулирования, установленная на финансовый год 1+п;

БКз1+п — стоимость базового капитала, сформированного за счет рыночных заемных средств, в финансовом году 1+п;

гБКз1+п — норма рентабельности базового капитала, сформированного за счет рыночных заемных средств, установленная на финансовый год 1+п;

БКио(+п — стоимость базового капитала, сформированного за счет инфраструктурных облигаций, в финансовом году 1+п;

Гбкио1+п — норма рентабельности базового капитала, сформированного за счет инфраструктурных облигаций, установленная на финансовый год 1+п;

ИКс(+п — стоимость инвестированного капитала, сформированного за счет собственных средств субъекта регулирования, в финансовом году 1+п;

гИКс1+п — норма рентабельности инвестированного капитала, сформированного за счет собственных средств субъекта регулирования, установленная на финансовый год 1+п;

ИК3 (+п — стоимость инвестированного капитала, сформированного за счет рыночных заемных средств, в финансовом году 1+п;

гИКз 1+п — норма рентабельности инвестированного капитала, сформированного за счет рыночных заемных средств, установленная на финансовый год 1+п;

ИКио(+п — стоимость инвестированного капитала, сформированного за счет инфраструктурных облигаций, в финансовом году 1+п;

гИКио1+п — норма рентабельности инвестированного капитала, сформированного за счет инфраструктурных облигаций, установленная на финансовый год 1+п;

ИКГ1+п — стоимость инвестированного капитала, сформированного за счет средств государства (в том числе за счет средств сетевого контракта), в финансовом году 1+п;

ГиКг1+п — норма рентабельности инвестированного капитала, сформированного за счет средств государства (в том числе за счет средств сетевого контракта), установленная на финансовый год 1+п.

Принципиальная схема расчета экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках на долгосрочный период регулирования определяется по следующей формуле:

И = _НЩ+п_^_НВВ1+п-1__(5)

тарД+п Грузооборот^ Грузооборот1+п-1 '

НВВ(+п — необходимая валовая выручка по грузовым перевозкам, прогнозируемая на финансовый год 1+п;

Грузооборот(+п — грузооборот, прогнозируемый на финансовый год 1+п.

Указанный подход обеспечивает наличие в структуре тарифа инвестиционной составляющей, обеспечивающей возможность возврата заемных средств и получение дохода на собственный капитал. Средства, полученные в результате дополнительной индексации тарифов, могут быть направлены на преодоление инфраструктурных ограничений, вызванных неудовлетворительным состоянием основных средств.

Однако расчет НВВ необходимо также привязать к показателям «качества работы» инфраструктуры для обеспечения стимулирования компании к расходованию средств на инвестиционную деятельность и недопущения раздувания непроизводственных расходов. Тарифы железнодорожной инфраструктурной компании могут зависеть от показателей увеличения средней скорости на сети, снижения объемов порожнего пробега, повышения эффективности работы локомотивов, сокращения «узких мест». Идея состоит в том, что если железнодорожная инфраструктурная компания не достигает в своей работе определенных показателей, то ее тариф снижается путем сокращения НВВ.

Увязка долгосрочной тарифной политики с показателями эффективности, надежности и качества в части предоставления услуг инфраструктуры может быть произведена в рамках разработки механизма применения на железнодорожном транспорте сетевого контракта, заключаемого между государством и хозяйствующим субъектом на железнодорожном транспорте и предусматривающего долгосрочную инвестиционную программу, модель долгосрочного тарифного регулирования, а также целевой уровень качества услуг и сопряженных операционных показателей.

Взаимоувязанное по срокам, синхронизированное применение RAB-тарифов и сетевого контракта позволит избежать негативных последствий значительного роста тарифов, так как органы регулирования будут вправе применять механизм сглаживания темпов роста тарифа путем перераспределения необходимой валовой выручки организации между годами в пределах одного долгосрочного периода. Причем если и при сглаживании необходимой валовой выручки тарифная нагрузка на потребителей услуг железнодорожного транспорта окажется достаточно высокой, необходимая валовая выручка может быть снижена на величину бюджетного финансирования в рамках сетевого контракта.

Таким образом, RAB-тарифы и сетевой контракт обеспечивают повышение эффективности гарантированного транспортного обслуживания инфраструктуры железнодорожного комплекса.

Другой важной задачей обеспечения эффективного регулирования тарифов железнодорожного транспорта является определение параметров инвестиционной программы железнодорожной инфраструктурной компании.

Учитывая, что срок окупаемости инфраструктурных проектов может достигать 30 лет, разрыв между сроками окупаемости активов и срочностью заимствований, через которые они были профинансированы, обусловливает отсутствие источников погашения взятых обязательств.

Таким образом, необходимо перераспределение источников финансирования инвестиционной программы для выстраивания оптимальной структуры, которая должна закрепить объемы финансирования на следующих принципах:

— обновление основных фондов за счет собственных средств на уровне амортизационных отчислений;

— коммерчески эффективные проекты, дисконтированный срок окупаемости которых достигается на горизонте 10—15 лет за счет чистой прибыли и заемных средств (в пределах допустимого уровня долговой нагрузки по соотношению чистого долга к EBITDA). Заемные источники финансирования: рыночные инструменты финансового рынка — рублевые облигации и еврооблигации, а также различные инструменты банковского кредитования;

— коммерчески неэффективные проекты: срок окупаемости составляет 15—30 лет за счет специальных нерыночных долговых инструментов государственной поддержки — инфраструктурные облигации;

— неокупаемые проекты, реализация которых целесообразна с учетом мультипликативного эффекта для экономики страны / имеющие экономическое значение для ограниченного круга субъектов экономической деятельности, отдельных отраслей за счет государственной поддержки — субсидии, гранты и взносы в уставный капитал в форме сетевого контракта.

Указанные принципы необходимо использовать при построении модели применения долгосрочного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки для выстраивания оптимальной структуры обеспечения инвестиционной программы (таблица 2).

таблица 2

Классификация инвестиционных проектов во взаимосвязи с источниками финансирования и механизмами обеспечения возврата

Группа проектов Описание состава группы Источник инвестиционной программы Обеспечение возврата и доходности инвестиций в модели RAB-регулирования тарифов с учетом структуры формирования основных фондов

Обновление основных фондов Обновление существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта Амортизационные отчисления Возврат базового капитала (амортизация базового капитала),

Доход на базовый капитал, сформированный за счет собственных средств

Доход на базовый капитал, сформированный за счет заемных средств

Доход на базовый капитал, сформированный за счет инфраструктурных облигаций

Окончание таблицы

Группа проектов Описание состава группы Источник инвестиционной программы Обеспечение возврата и доходности инвестиций в модели RAB-регулирования тарифов с учетом структуры формирования основных фондов

Коммерчески эффективные проекты Проекты развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, тяговый подвижной состав Чистая прибыль, доходы от продажи ДЗО Возврат инвестированного капитала (амортизация инвестированного капитала), доход на инвестированный капитал за счет собственных средств.

Кредиты и займы Возврат инвестированного капитала (амортизация инвестированного капитала), доход на инвестированный капитал в части заемных средств

Коммерчески неэффективные проекты Неэффективные проекты для ОАО «РЖД», но стратегически значимые для государства Инфраструктурные облигации Возврат инвестированного капитала (амортизация инвестированного капитала), доход на инвестированный капитал в части инфраструктурных облигаций

Неокупаемые проекты Господдержка —

Предлагаемая дифференцированная классификация проектов инвестиционной программы позволит:

— выстраивать оптимальную структуру инвестиционной программы;

— сбалансировать инвестиционную программу и источники ее обеспечения;

— предусмотреть в финансовом плане компании расчетные монетарные эффекты от реализации инвестиционных программ;

— эффективно определять приоритеты развития железнодорожного транспорта в увязке с источниками их финансирования;

— принимать взвешенные решения при определении параметров индексации в условиях RAB-регулирования тарифов.

В качестве иллюстрации обозначенного выше подхода, приведем расчет индексации тарифа на грузовые перевозки на примере ОАО «РЖД» при реализации Генеральной схемы инвестиционной программы ОАО «РЖД» на основе фактических данных финансовой отчетности ОАО «РЖД» за 2014 и 2015 годы, руководствуясь предложенными принципами финансирования инвестиционной программы в условиях RAB-регулирования тарифов.

В рамках Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта планируется достижение грузооборота к 2020 году в размере 2601,3 млрд ткм (без учета пробега вагонов иных собственников в порожнем состоянии).

Грузооборот вагонов иных собственников в порожнем состоянии прогнозируется в соответствии с долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» до 2020 года в размере 648,55 млрд ткм. Таким образом, совокупный грузооборот к 2020 году составит 3296 млрд ткм. [2]

Согласно Генеральной схеме инвестиционной программой ОАО «РЖД» на 2016—2020 годы планируется объем вложений в инфраструктурные проекты, связанные с обеспечением грузовых перевозок, в размере 2825,80 млрд рублей. Таким образом, средний объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» на каждый год составит 565,16 млрд руб. [2], из них:

— обновление основных фондов ежегодно 200 млрд рублей;

— коммерчески эффективные проекты ежегодно 50 млрд рублей;

— коммерчески неэффективные проекты ежегодно 315,14 млрд рублей (в том числе проекты, связанные с выполнением поручений Президента и Правительства Российской Федерации).

Таблица 3

Экономически обоснованный индекс изменения тарифов, сборов

и платы на грузовые железнодорожные перевозки

факт факт план план план план план

Наименование Ед. 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

показателя измер. t t+1 t+2 t+3 t+4 t+5

НВВ (необходимая валовая вы- ю у а X л от см о ш о см о со см о от ио СП со ш см

ручка) по грузовым перевозкам со со см см см оо со со см со со о от см от оо

м ^ ^ ^ ^ ^

Грузооборот § 2 ш ш от ш ш от ш со от от см о см см со от см

мт см см см со со со со

Доходная ставка со т- см со см

по грузовым перевозкам з! со от со со см о ш со ш ш ш

Экономичес-

ки обоснованный индекс изменения коэф. см о о о о со о о со о

тарифов, сборов

и платы

Таким образом, прогнозируемая индексация тарифа в 2016—2017 годах составит около 10%, а в долгосрочной перспективе снижается и становится даже ниже прогнозируемой инфляции.

Индексация на данном уровне позволит увеличить пропускную способность магистралей и избежать потерь в экономике Российской Федерации, связанных со снижением перевозок некоторых видов грузов, а также снижением общего объема инвестиций в стране, так как многие из этих грузов носят инвестиционный характер.

Литература

1. Анжелину А.К., Дмитриев М.Э., Елизарьев Ю.В. и др. Новые формы долгосрочного государственного регулирования железнодорожного транспорта / под ред. Ю.В. Елизарьева. (Приложение к журналу «Экономика железных дорог».) М.: МФЦЭР, 2013. 240 с.

2. Иванов О.Б., Бухвальд Е.М. Актуальные проблемы пространственной интеграции российской экономики // ЭТАП: Экономическая Теория, Анализ, Практика. 2015. №5. С. 7—32.

3. Иванов О.Б., Носов В.В., Цыпин А.П., Чистик О.Ф. Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта России и направления его развития // ЭТАП: Экономическая Теория, Анализ, Практика. 2015. № 5. С. 89—103.

4. Стратегическое прогнозирование развития транспортного комплекса Российской Федерации / под ред. к.э.н. А.А. Замкового. М.: ИЭРТ, 2015. 144 с.

5. Федеральная служба государственной статистики. Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.gks.ru/ (дата обращения 01.06.2016).

6. Калитин И.И., Романов А.Ю., Шобанов А.В. Повышение эффективности регулирования тарифов в сфере железнодорожного транспорта // Транспортное дело России. 2015. № 4. С. 74—78.

References

1. Zamkovoj A.A. Strategicheskoe prognozirovanie razvitija transportnogo kompleksa Rossijskoj Federacii [Strategic forecasting the development of the transport complex of the Russian Federation], Moscow: IERT Publ., 2015. 144 Pp. (in Russian).

2. Angelina A.K., Dmitriev M.E., Elizariev Y.V. et al. Novye formy dolgosrochnogo gosudarstvennogo regulirovanija zheleznodorozhnogo transporta [New forms of long-term government regulation of rail transport], Moscow: MFTSER Publ., 2013. 240 p. (in Russian).

3. Romanov A.Y., Shobanov A.V., Kalitin I.I. Improving the efficiency of tariff regulation in the field of the railway transport. Transportnoe delo Rossii [Transport business in Russia], 2015. no. 4. Pp. 94-99 (in Russian).

4. Malov V.A. About the work "Forecast of the real state of fixed assets of JSC "RZD" and justification of the required investment in terms of households". Bjulleten' Ob'edinennogo uchenogo soveta OAO «RZhD» [Bulletin of the joint scientific Council of JSC "RZD"], 2012. no. 1. Pp. 19-40 (in Russian).

5. Press-reliz po rezul'tatam zasedanija Pravlenija FST Rossii ot 05 Decabrya 2014 goda [Press release after the meeting of the Board of the FTS of Russia from 05.12.2014.] Available at: http://www.fstrf.ru/press/news/1906 (accessed 17 July 2016) (in Russian).

6. Order of the Federal Tariff Service of Russia on August 30, 2013 # 166-t / 1 "On approval of guidelines on the issue of state regulation of tariffs for railway transportation in freight and services for the use of public railway infrastructure with freight transport"] Available at: www.consultant.ru (accessed 17 July 2016) (in Russian).