CC BY
29
ВЛИЯНИЕ СОУГО-19 И ДРУГИХ КАТАКЛИЗМОВ НА МЕЖДУНАРОДНЫЕ
КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Е.А. Соболева, студент
Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова (Россия, г. Москва)
DOI:10.24412/2411-0450-2022-5-3-83-85
Аннотация. Контейнерные перевозки — это эффективный способ перевозки грузов из одной точки в другую. Однако транспортная система в наши дни испытывает задержки и, бывает, крайне неэффективна. В данной статье будут проанализированы проблемы, с которыми столкнулся данный вид перевозок в нынешних реалиях, а также рассмотрены возможные пути дальнейшего развития рынка контейнерных перевозок.
Ключевые слова: контейнерные перевозки, морской транспорт, цепь поставок, Covid-19, виды транспорта, международные перевозки, порт.
Контейнерные перевозки являются наиболее популярным видом торговых перевозок по всему миру. Благодаря размеру самих контейнеров и доступности, он известен и удобен для транспортировки из одного места в другое всем клиентам, от мелких поставщиков до самых крупных.
Однако в 2021 году контейнерные перевозки подверглись множеству катаклизмов: от огромного судна, которое застряло в Суэцком канале до рекордных тарифов на доставку грузов и скопления ожидающих за пределами портов судов, а также всевозможных остановок, вызванных Covid-19. Средняя стоимость доставки стандартного большого контейнера (40-футовый эквивалент единицы, или feu) превысила 10 000 долларов США, что примерно в четыре раза выше, чем год назад. Цена отправки такого контейнера из Шанхая в Нью-Йорк, которая в 2019 году составляла бы около 2500 долларов, сейчас приближается к 15 000 долларов. Обеспечение позднего бронирования на самом оживленном маршруте из Китая на западное побережье Америки может стоить 20 000 долларов [1].
В ответ на подобные трудности многие компании прибегают к отчаянным мерам. Некоторые переходят на авиаперевозки, однако затраты также очень высоки, поскольку вместимость такого вида транспорта, как самолет, не может соперничать с морским. Все больше контейнеров путешествует по Азии на поезде. Сообщается,
что некоторые из них даже перевозятся на грузовиках из Китая в Европу, а затем отправляются через Атлантический океан, чтобы избежать «засорения» китайских портов.
Железнодорожный, авиационный и автомобильный виды транспорта мало чем могут поспособствовать предотвращению обострения ситуации в морских перевозках, путь которых зачастую лежит почти через весь земной шар.
Контейнерные суда перевозят около четверти мировых товаров по объему и около трех пятых по стоимости. И при сложившейся ситуации выбор зачастую стоит между оплатой и ожиданием поставок с задержками или вообще отказом от импорта. Во всем мире 8 млн teu (20-футовый эквивалент единиц) находятся в порту или ожидают разгрузки, что на 10% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года [2].
В течение многих лет контейнерные перевозки обеспечивали бесперебойную работу цепочек поставок и энергичную глобализации. Доставка при таких перевозках была очень доступной по ценам. Однако подобные сбои, вероятно, означают, что контейнеры могут терять свою популярность и надежность. Мало кто из экспертов считает, что ситуация улучшится в начале следующего года. Эти неурядицы могут даже ускорить перестройку мировой торговли [3].
По данным ассоциации судовладельцев Ь^ш, за первые семь месяцев 2021 года объемы грузоперевозок между Азией и Северной Америкой выросли на 27% по сравнению с уровнем до пандемии. Пропускная способность портов в Америке во втором квартале 2021 года была на 14% выше, чем в 2019 году. В других странах наблюдается незначительный рост: пропускная способность в Северной Европе на 1% ниже [4]. Тем не менее, цены на всех маршрутах резко возросли, потому что корабли отправились в плавание, чтобы обслуживать прибыльную трансатлантическую торговлю, лишая других возможности.
Изменение маршрута и перепланирование когда-то смягчили бы последствия закрытия части Яньтяня, одного из крупнейших портов Китая, в мае, а затем Нин-бо, другого порта, в августе после вспышек covid-19. Но без резервных мощностей это невозможно. Множество судов, способных перевозить грузы, могли быть не приняты, а пустые контейнеры оставались там, где были не нужны, и не могли транспортироваться до места, где необходимы. Перегруженность портов выводит суда из строя. По данным Freightos, среднее время доставки морских грузов от двери до двери увеличилось с 41 дня год назад до 70 дней [5].
Воздействие более высоких транспортных расходов зависит от перевозимого товара. Влияние на цены продукции было ослаблено: около 60% товаров подпадают под действие договорных соглашений с заранее согласованными тарифами на доставку и только 40% зависят от резкого роста спотовых цен. Тем не менее, для большинства продуктов стоимость доставки, как правило, составляет небольшой процент от общей стоимости.
Затраты на декарбонизацию означают, что показатели в конечном итоге установятся на более высоком уровне, чем до пандемии. Тем не менее, исследования показывают, что это может не сильно повлиять на клиентов. Даже если бы экологически чистое топливо стоило в три раза дороже, увеличив стоимость топлива за контейнер до 1200 долларов США по всему
Тихому океану, для контейнера воздействие на каждый, перевезенный в нем, товар было бы минимальным [5].
Вместо этого именно проблема надежности может изменить мышление фирм. «Как раз вовремя» может уступить место «на всякий случай», поскольку фирмы используют стратегию защиты от нехватки поставок, наращивая запасы намного выше уровня, существовавшего до пандемии. Надежность и эффективность также могут быть повышены за счет использования технологии в отрасли, которая долгое время сопротивлялась ее внедрению.
Сочетание торговой войны, геополитики и covid-19 может в совокупности привести к отклонению торговых моделей от Китая. Некоторые китайские фирмы и компании, которым они поставляют, переводят производство в страны с более низкими издержками, чтобы диверсифицировать цепочки поставок и обойти торговые барьеры.
Со своей стороны, судоходные компании, возможно, готовятся к более региональной торговле. Портфель заказов растет на суда от 13 000 до 15 000 teu, что меньше, чем у мегасудов, которые могут быть приняты только в крупнейших портах. Например, в январе 2021 года Вьетнам открыл новый глубоководный терминал, который может обслуживать все суда, кроме самых крупных [1].
Однако найти новых производителей непросто, особенно для сложных продуктов. А создание буферов в цепочках поставок обходится дорого. Отмечается, что некоторые производители одежды и товаров первой необходимости задумываются о начале деглобализации. Если высокие затраты и задержки поставок сохранятся, некоторые компании решат, что преимущества близости к поставщикам могут быть более эффективными, чем затраты на доставку товаров, произведенных далеко. Поскольку альтернатив кораблям немного, единственным выбором будет перемещение заводов, которые их производят.
Итак, международные грузовые перевозки оказались в уникальной ситуации, когда непредвиденные события привели к глобальной нехватке контейнеров и ано-
мальных задержек поставок, что привело к тируемых и экспортируемых товаров, но и эффекту домино в цепочке поставок, привело к тому, что пустые контейнеры нарушив глобальную торговлю. В связи с накапливались. И в настоящее время мно-распространением пандемии Covid-19, жество компаний-производителей и по-многие страны начали вводить националь- ставщиков из всевозможных сфер торгов-ные ограничения и прекращать производ- ли вынуждены приспосабливаться и ис-ство товаров, что в конечном итоге оста- кать различные пути и выходы из сло-новило экономический рост. Судоходные жившейся ситуации наиболее эффектив-компании начали сокращать количество ные непосредственно для ведения бизнеса отправляемых грузовых судов. Это не компании. только остановило обычный поток импор-
Библиографический список
1. Интернет-портал Clarksons Research. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.clarksons.net (дата обращения: 08.05.2022)
2. Интернет-портал Statista. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.statista.com/statistics/198254/forecast-for-global-number-of-containership-teus-from-2011/ (дата обращения: 09.05.2022)
3. Витоженц А.С. Исследование особенностей морских контейнерных перевозок // Молодой ученый. - 2016. - № 13.1 (117.1). - С. 20-23.
4. Интернет-портал UNCTAD. Review of Maritime Transport 2021. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://unctad.org/system/files/official-document/rmt2021summary_ru.pdf (дата обращения: 09.05.2022)
5. Интернет-портал Freightos. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.freightos.com/ (дата обращения: 10.05.2022)
IMPACT OF COVID-19 AND OTHER CATACLISMS ON INTERNATIONAL
CONTAINER TRANSPORTATION
E.A. Soboleva, Student
Plekhanov Russian University of Economics
(Russia, Moscow)
Abstract. Container transportation is an efficient way to transport goods from one point to another. However, the transportation system these days is experiencing delays and is sometimes extremely inefficient. This article examines the problems of this type of transportation in the current realities, and also considers possible ways of developing the container transportation market.
Keywords: container transport, sea transport, supply chains, Covid-19, modes of transport, international transport, port.
