CC BY
100РОДЫГИНА Наталья Юрьевна,
доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры международной торговли и внешней торговли РФ, Всероссийская академия внешней торговли при Министерстве экономического развития Российской Федерации, e-mail: [email protected]
ЛОГИНА Мария Владимировна,
старший преподаватель Департамента английского языка и профессиональной коммуникации, Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации, e-mail: [email protected]
МУСИХИН Владислав Игоревич,
магистрант, Всероссийская академия внешней торговли при Министерстве экономического развития Российской Федерации, Специалист 1 категории службы ценообразования, Общество с ограниченной ответственностью «ТранснефтьЭлектросетьСервис», e-mail: [email protected]
МОЛЕВА Светлана Валерьевна,
кандидат экономических наук, доцент, профессор кафедры международной торговли и внешней торговли РФ, Всероссийская академия внешней торговли при Министерстве экономического развития Российской Федерации, e-mail: [email protected]
СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ
ПЕРЕВОЗОК
Аннотация. Почти 80% экспорта ЕС в страны, не входящие в ЕС, приходится на морское сообщение. Следовательно, сбои в цепочке поставок во время пандемии тесно связаны с рынком контейнерных перевозок. В целом, можно выделить две важные тенденции в секторе: растущая концентрация рынка и размер контейнеровозов, которые имеют более низкую мобильность, ведут к сокращению числа судов на линиях и усложняют логистику международного товародвижения. Последствия ограничений, связанных с пандемией, вызванной новой коронавирусной инфекцией, и долгосрочные тенденции в судоходной отрасли свидетельствуют о том, что контейнерные перевозки становятся все более уязвимым элементом в международной торговле.
Ключевые слова: международные перевозки, логистика международного товародвижения, контейнерные перевозки.
RODIGINA Natalya Jurievna,
Doctor of Economics, Professor, Professor of the Department of the International and Foreign Trade of the Russian Federation, Russian Foreign Trade Academy of Ministry of Economic Development of the Russian Federation
LOGINA Maria Vladimirovna,
Professor of the Department of the English language and business communication, Financial University under the government of the Russian Federation
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 9 • 2021
DOI: 10.24412/2076-1503-2021-9-139-144 NIION: 2018-0076-9/21-170 MOSURED: 77/27-023-2021-09-369
MUSIKHIN Vladislav Igorevich,
Graduate student of the Russian Foreign Trade Academy of Ministry of Economic Development of the Russian Federation, Specialist, I category, Price formation Department, TransneftElektrosetServis LLC
MOLEVA Svetlana Valerievna,
PhD, Professor of the Department of the International and Foreign Trade of the Russian Federation, Russian Foreign Trade Academy of Ministry of Economic Development of the Russian Federation
CURRENT TRENDS IN THE DEVELOPMENT OF CONTAINERIZED
CARGO TRANSPORTATION
Annotation. Almost 80% of EU exports to non-EU countries are transported by sea. Consequently, supply chain disruptions during a pandemic are closely linked to the container shipping market. In general, two important trends in the sector can be identified: the growing market concentration and the size of container ships, which have lower mobility, lead to a reduction in the number of ships on the lines and complicate the logistics of international traffic of goods. The impact of restrictions related to the pandemic caused by the new coronavirus infection and long-term trends in the shipping industry indicate that container transport is becoming an increasingly vulnerable element in international trade.
Key words: international carriage, international transport logistics, container shipping.
Каждый кризис выявляет слабые стороны системы и проверяет ее устойчивость. Пандемия Covid-19 в корне повлияла на мировые торговые потоки, цепочки поставок и устойчивый экономический рост, поставив под сомнение широко распространенные концепции, такие как производство just-in-time. В начале пандемии многие исходили из очень медленного восстановления экономики, похожего на то, что было после глобального финансового кризиса 2008/2009 г. Это оказало сильное негативное влияние на судоходную отрасль из-за тесной связи с глобальными цепочками поставок и мировой торговлей. Тем не менее, пандемия выявила новые и беспрецедентные последствия для глобальных цепочек поставок, международной торговли и, следовательно, для судоходной отрасли. В 2020 г. наблюдался резкий рост спроса на медицинские товары, а затем и потребительского спроса, прежде всего, на домашние и электрические продукты. Таким образом, на фоне пандемии контейнерные судоходства сначала столкнулись с серьезным падением международной торговли в первой половине 2020 г., а всего через несколько месяцев - с шоком спроса и, как следствие, предложения, который также протекал по-разному в разных регионах мира. Это непредвиденное развитие выбило из колеи всю систему логистики международного товарообмена, поскольку инфраструктура контейнерного судоходства не может адаптироваться так быстро к изменившимся условиям внешней среды.
После контейнеризации с середины прошлого века следует рассматривать значение контейнеров для интермодальных грузоперевозок в международном сообщении в целом. С текущими трансформациями мировой торговли можно связать две долгосрочные тенденции: растущую концентрацию рынка и изменившийся объем контейнерных перевозок.
Чтобы лучше понять важность контейнерных перевозок для мировой экономики, стоит заглянуть в прошлое. После окончания Второй мировой войны международная торговля пережила огромный рост. Историки в этом контексте часто говорят и о начале второй фазы глобализации после того, как «первая глобализация» была замедлена мировыми войнами и растущим протекционизмом. Экспорт очень сильно вырос в послевоенный период, даже быстрее, чем также быстро развивающееся отечественное производство во всех развитых странах мира. Каковы же были причины этого повторного стремительного развития глобализации? Часто в этом контексте называются торгово-политические факторы, такие как широкомасштабное снижение таможенных пошлин в рамках Общего соглашения о тарифах и торговле (ГАТТ), последующее создание Всемирной торговой организации (ВТО). При этом упускается из виду, что в послевоенный период началось и стремительное увеличение доли контейнерных перевозок в мировой торговле. 26 апреля 1956 г. у восточного побережья США в море вышел первый в мире контейнеровоз; на борту переоборудован-
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 9 • 2021
ного судового танкера было аккурат 58 контейнеров [1]. Внедрение (стандартизированных) контейнеров привело к росту мировой торговли. По оценкам экономистов Даниэля Бернхофена, Зоу-хейра Эль-Сахли и Ричарда Кнеллера, начало контейнеризации привело к увеличению двусторонней торговли на 1 240% между странами глобального Севера с 1966 г. в течение 15 лет [2]. Для сравнения, положительный торговый эффект членства в GATT исследователи отмечают до 194% за тот же период. Это иллюстрирует огромное значение контейнеризации для «второй» волны глобализации.
Каковы причины того, что контейнеры могли привести к такому торговому буму? «Узкое место» в международных перевозках сохранялось до послевоенного времени: погрузка и разгрузка грузов, особенно когда в пределах транспортной цепочки приходилось менять вид транспорта. Таким образом, грузовые суда до контейнеризации большую часть своего времени не проводили в открытом море, а часто пребывали в портах в течение нескольких дней при погрузке и разгрузке. С другой стороны, с использованием унифицированных контейнеров, которые были стандартизированы на международном уровне еще в 1960-х годах, перевозку можно было организовать значительно быстрее и дешевле. Будь то судно, железнодорожный состав или автомобильный транспорт: благодаря разнообразным возможностям использования контейнеры могут быть значительно проще перемещены между различными видами транспорта. Таким образом, контейнеры обеспечивают почти непрерывную транспортную цепочку между производителем и потребителем. Контейнерная революция чрезвычайно облегчила интермодальные грузовые перевозки различными видами транспорта и особенно значительно усилила роль судоходства для мировой торговли. Предполагается, что более 80% общего объема международных перевозок товаров во всем мире приходится на морскую торговлю [3]. Показатели контейнерных перевозок для Германии и Европейского Союза свидетельствуют об аналогичной тенденции: чуть менее 80% торговли ЕС со странами, не являющимися членами Союза, перевозится в морском сообщении; для Германии доля составляет порядка 64% при экспорте и около 58% при импорте. Таким образом, Германия продемонстрировала среди стран ЕС самый высокий уровень контейнеризации по отношению ко всей морской торговле. Из-за важности контейнерной перевозки для международной торговли неудивительно, что сбои в цепочках поставок в результате пандемии, вызванной новой коронавирусной инфекцией Covid-19, также могут быть связаны со сбоями в контейнерном судоходстве.
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 9 • 2021
Пандемия непосредственно и сильно повлияла на международную торговлю в 2020 г. Самое сильное падение международной торговли наблюдалось во втором квартале 2020 г., более чем 15% [4]. Оно было ощутимо во всех регионах мира, но в развитых странах это было более выражено, особенно с точки зрения экспорта. Относительно небольшое снижение торговли развивающихся стран в основном связано с торговой стабильностью стран Восточной Азии [5]. Эта тенденция проявляется в третьем и четвертом кварталах 2020 г., поскольку азиатский экспорт был положительным в годовом исчислении. Для большинства крупных экономик месяцы с самым сильным падением были апрель и май 2020 г. Медленное восстановление началось в июле и августе, с дальнейшим улучшением в сентябре, когда торговля в некоторых экономиках вернулась к росту в годовом исчислении. Китай, в частности, демонстрирует совершенно другую торговую модель по сравнению с другими экономиками. Экономика Китая была первой, пострадавшей от пандемии. После снижения в первые месяцы 2020 г. китайский экспорт стабилизировался уже во втором квартале и восстановился в третьем и четвертом кварталах 2020 г. с темпами роста на 9.6 и 11.5% в годовом исчислении. Китайский спрос на импортную продукцию также восстановился, но менее сильно, чем экспорт. Пандемия значительно повлияла на международную торговлю в ряде секторов. Например, основываясь на оценке ЮНКТАД, стоимость мировой торговли в энергетических секторах снизилась сильнее всего с потерей стоимости более чем на 35% по сравнению с аналогичным периодом 2019 г. (с января по сентябрь) [6]. Резкое снижение также наблюдается в автомобильной промышленности (автотранспорт и транспортные средства), а также в торговле машинами, металлами и рудами. И наоборот, большинство сельскохозяйственных и продовольственных секторов (за исключением табака и напитков) были стабильными или зафиксировали небольшой прирост. Торговля в текстильном секторе значительно выросла (на 10% по сравнению с аналогичным периодом 2019 г.). Это увеличение связано с пандемией, поскольку данные сектора включают производство средств индивидуальной защиты, таких как хирургические маски и медицинская защитная одежда. В меньшей степени пандемия повлияла на торговлю офисной техникой, которая выиграла от возросшего спроса со стороны все более активно развивающегося офиса на дому.
Как описано ранее, контейнеры произвели революцию в торговле с момента первого контейнерного судоходства в 1956 г. В последние годы они играют все более важную роль, особенно в
глобальных цепочках создания стоимости. Например, благодаря контейнерам можно перемещать плоские экраны, изготовленные в Южной Корее, на заводы в Китай, где монтируются смартфоны и ноутбуки, и доставлять эти устройства через Тихий океан в Северную Америку или Индийский океан в Европу. В этом процессе любая неисправность означает задержку и дополнительные расходы. Пандемия нарушила всю цепочку грузового транспорта в морском сообщении между континентами. В целом, мировой объем торговли в 2020 г. снизился более чем на 7% по сравнению с прошлым годом. Однако это не отражает общую динамику - со спадом более чем на 15% во втором квартале последовал резкий прирост. Это иллюстрирует проблему в пандемии, связанную с контейнерным судоходством. На фоне перерывов в цепочках поставок, снижения потребительского спроса и глобальной экономической неопределенности, вызванной пандемией, мировая экономика была затронута двойным шоком предложения и спроса. С одной стороны, многие контейнеровозы простаивают, ожидая разгрузки в портах развитых стран, с другой стороны, экспортеры сообщают о проблемах с возможностью доставки своих грузов контейнерами вообще. Инфраструктура контейнерных перевозок в настоящее время не может идти в ногу со спросом. В отличие от глобального финансового кризиса 2008/2009 г., когда восстановление экономики заняло годы, чтобы вернуться к производству, заводы в Китае и развитых странах вернулись к производству уже в течение 2020 г. Кроме того, во второй половине 2020 г. потребители в западных развитых странах сделали множество заказов, особенно в сфере товаров для дома (бытовая техника, электроприборы), большая часть которых производится в Азии и транспортируется в контейнерном сообщении. Скачкообразный рост спроса в западных развитых странах превосходит предложение судов и доступность контейнеров в Азии и приводит к задержкам поставок. Так же отсутствуют контейнеры, которые в начале пандемии перевозили медицинское оборудование в Южное полушарие. Они остались порожними, поскольку судоходные компании в пик пандемии сосредоточили свои суда на основных торговых линиях - особенно тех, которые соединяют Северную Америку и Европу с Азией. С другой стороны, контейнеровозы «застревают» в своеобразных пробках в течение нескольких дней, поскольку порты едва справляются с обслуживанием судов. Пандемия и ее последствия привели к ограничению деятельности портовых рабочих и водителей грузовиков, а также смену судового персонала. Все это привело к задержкам перевалки грузов на популярных торговых маршрутах [7]. Ограниченное пред-
ложение контейнеров приводит к тому, что любой контейнер, который не может быть выгружен в одном месте, не может быть загружен в другом месте. Экономики по всему миру пытаются справиться со сбоями на контейнерных морских линиях. Например, грузы перевозятся по суше в более отдаленные порты, где ходят суда или ассортимент контейнеров выше. Следствием этого являются более высокие транспортные расходы и, следовательно, более высокие цены на товары. Кроме того, ограниченное предложение контейнеров и приводит к взрыву цен на фрахт со второй половины 2020 г. Только с ноября 2020 г. по середину апреля 2021 г. объем грузооборота между Китаем и Северной Европой увеличились в три - четыре раза. В целом за тот же период индекс Freightos Baltic Index (FBX) вырос почти в два раза [8]. Затем некоторые судоходные компании скорректировали свои расписания и маршруты. Однако контейнеры складываются на судах в конфигурациях, заданных их целями. Быстрое изменение планов невозможно без дальнейших осложнений, потому что перемещение стопок контейнеров означало бы перемещение их, как в игре Jenga. Учитывая цены, которые в настоящее время устанавливаются на контейнеры в Азии, судоходные компании выгружают контейнеры и немедленно помещают порожние контейнеры обратно на суда, не дожидаясь загрузки экспортных товаров. По этой причине экспортерам в настоящее время трудно обеспечить транспортировку своих грузов. Кроме того, задержки в портах приводят к загрузке контейнеров на другие суда. Это, в свою очередь, заставляет компании повторно заполнять и исправлять свои таможенные документы, что приводит к дальнейшим задержкам.
Помимо причин, связанных с пандемией, сбои в морской торговле частично связаны с двумя долгосрочными тенденциями в контейнерном судоходстве, которые еще больше усугубляют текущую напряженную ситуацию. Одной из этих тенденций является все более растущая концентрация рынка в контейнерных перевозках. Девять ведущих мировых судоходных компаний объединились в три глобальных альянса за последние несколько лет: 2M (Maersk, MSC), Ocean (Cosco Group, CMA CGM, Evergreen) и THE Alliance (Hapag-Lloyd, One, Yang Ming, HMM). Сотрудничество между судоходными компаниями в рамках этих альянсов включает согласование маршрутов и расписаний судов, а также соглашения об обмене судами («vessel sharing agreements») и слотами на контейнеровозах («slots sharing agreements»). На три существующих в настоящее время глобальных альянса приходится чуть менее 83% глобального рынка контейнерных судов [9].
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 9 • 2021
Роль отдельных судоходных компаний также весьма показательна. Таким образом, каждый шестой контейнер отправляется крупнейшей в мире контейнерной судоходной компанией, датской группой Maersk; вторая по величине судоходная компания MSC приходится на аналогичную долю.
Тесно связана с растущей концентрацией рынка тенденция к все более крупным контейнерным судам. Основой для этого развития является положительная субаддитивность издержек: чем больше контейнеровоз, тем ниже стоимость топлива на контейнер. Размер контейнеровозов также увеличился благодаря сотрудничеству в глобальных альянсах судоходных компаний. Первый в мире контейнеровоз перевозил 58 контейнеров в апреле 1956 г. и, таким образом, имел размер около 58 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), стандартного размера для контейнеров. Крупнейший в мире контейнеровоз в 1968 г., Encounter Bay, был значительно больше - 1530 TEU [10]. С тех пор размер контейнерных судов развивался очень быстро. Один из крупнейших и новейших контейнерных судов, HMM Hamburg, имеет размер 23 964 TEU. По сравнению с Encounter Bay это эквивалентно увеличению мощности примерно на 1500%.
Значительная концентрация рынка глобальных альянсов, а также размеры контейнерных судов, растущие в тенденции, негативно влияют на текущие проблемы цепочки поставок двумя способами. Во-первых, контейнерное судоходство явно потеряло гибкость. Сотрудничество в союзах судоходных компаний привело к снижению количества судоходных компаний, обслуживающих один порт, а также количества прямых судоходных соединений с другими портами [11]. Только между 6% всех морских портов существует прямое морское торговое сообщение, косвенные связи через более крупные порты являются правилом [12]. Кроме того, использование очень больших контейнерных судов при умеренно растущем объеме контейнеров привело к тому, что частота движения судов снизилась на многих маршрутах. Таким образом, клиентам судоходных компаний становится все труднее диверсифицировать транспортные риски в контейнерных перевозках и перевозить грузы по различным судам, маршрутам или судоходным компаниям. Задержки или даже аварии контейнеровозов также оказывают все большее влияние на международную торговлю из-за значительно возросших мощностей и грузов [13]. Кроме того, поскольку большие контейнерные суда более экономичны, но, как правило, и медленнее, им трудно покрыть возникшие задержки. В принципе, отсутствие конкуренции и высокие барьеры для входа из-за все большего роста кон-
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 9 • 2021
тейнеровозов (и связанных с ними положительных эффектов масштаба) также приводят к тому, что крупные судоходные компании имеют ограниченные стимулы для расширения своего предложения при резком росте цен на фрахт. Все большие контейнерные грузовые суда также приводят к дополнительным нагрузкам на транспортную цепочку на суше: положительные эффекты масштаба для судоходных компаний часто сталкиваются с отрицательными эффектами масштаба для портовых операторов и других видов транспорта. Таким образом, инфраструктурные требования в портах также растут с размером контейнеровозов. Это касается, например, осадки порта. Поскольку новые суда в основном становятся шире, но не длиннее и, следовательно, больше не могут обслуживаться рядом контейнерных кранов, погрузка и разгрузка контейнерных судов также становятся все более трудоемкими и превращаются (снова) в «узкое место» в грузовых перевозках [14]. В конце концов логистические проблемы для дальнейшей транспортировки по железной дороге, грузовикам или внутренним судам также растут, поскольку в течение того же времени необходимо транспортировать большее количество контейнеров.
Пандемия Covid-19 серьезно повлияла на международную торговлю, повысила стоимость доставки товаров и поставила восстановление мировой экономики перед новой проблемой. Внедрение стандартизированных контейнеров в середине прошлого века привело к резкому росту мировой торговли и имеет огромное значение для второй волны глобализации. Контейнеризация привела к увеличению двусторонней торговли более чем в шесть раз по сравнению с членством в GATT. Контейнерная революция в очередной раз значительно усилила роль судоходства для мировой торговли и развития глобальных цепочек поставок, поскольку она облегчила погрузку и разгрузку, а также дальнейшую транспортировку по различным транспортным путям. Из-за важности контейнеризации для международной торговли неудивительно, что сбои в международной торговле в результате пандемии, вызванной корона-вирусной инфекций, также связаны с серьезными сбоями в контейнерном судоходстве.
Бурное развитие международной торговли в 2020 г. показывает явные отличия от финансового кризиса 2008/2009 г. После серьезного глобального спада экспорта и импорта в первой половине 2020 г., особенно в апреле и мае, последовал значительный рост с третьего квартала 2020 г., но не во всех мировых регионах и секторах. Китай стабилизировал свой экспорт уже во второй половине года, а развитые страны Северного полушария демонстрируют положительные тенденции в
области импорта. Инфраструктура контейнерного судоходства не могла так быстро адаптироваться к неожиданным событиям. Причины этого кроются, во-первых, в волатильности, связанной с пандемией, но, во-вторых, в долгосрочных тенденциях контейнеризации. В ожидании длительного экономического кризиса многие судоходные компании прекратили поставлять свои услуги в начале 2020 г. и заставили суда простаивать. Неожиданный скачок в международной торговле, отсутствие контейнеров, концентрированные предложения маршрутов и высокий потребительский спрос из развитых стран на продукцию повседневного использования теперь подталкивают цены на фрахты к стремительному росту. Кроме того, оформление в портах затягивается, из-за ограничений пандемии, и приводит к дальнейшим заторам в системе. Эти сбои и тот факт, что инфраструктура контейнерного судоходства в целом не может адаптироваться к громоздким краткосрочным изменениям, приводят к сильным деформациям, которые могут замедлить восстановление мировой экономики. Кроме того, растущая на протяжении десятилетий сильная концентрация рынка в контейнерном судоходстве из-за глобальных альянсов и увеличивающиеся размеры контейнеровозов значительно сделали адаптивность судоходной системы более громоздкой. Отсутствие конкуренции и высокие барьеры для входа негативно влияют на текущие проблемы с цепочкой поставок в нескольких отношениях. Контейнерное судоходство значительно потеряло гибкость, поскольку количество судоходных компаний, обслуживающих один порт, а также количество прямых судоходных соединений с другими портами значительно снизились. Кроме того, частота судов на многих маршрутах падает в течение многих лет. Это затрудняет внешнеторговым компаниям диверсификацию транспортных рисков и перевозку грузов через различные суда, маршруты или судоходные компании. Кроме того, при резком росте цен на фрахт, как мы наблюдаем в течение нескольких месяцев, судоходные компании имеют ограниченные стимулы для расширения предложения, чтобы получить максимально высокую прибыль. В целом, можно констатировать, что любое нарушение в судоходной системе означает опасность для восстановления мировой торговли. На данный момент, хотя еще не предвидится, как долго будут продолжаться текущие сбои в международной торговле. Однако последствия ограничений, связанных с пандемией, а также долгосрочные тенденции в судоходной отрасли, указывают на то, что контейнерные перевозки все больше и больше превращаются в «ахиллесову пяту» международной торговли.
Spisok literatury:
[1] Levinson M. (2016), The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger - Second Edition with a New Chapter by the Author. - Princeton, Princeton University Press, Oxford.
[2] Bernhofen D., Z. El-Sahli und R. Kneller (2016), «Estimating the Effects of the Container Revolution on World Trade», Journal of International Economics 98, 36-50.
[3] UNCTAD (2017), Review of Maritime Transport 2017, United Nations, Genf.
[4] UNCTAD, Key Statistics and Trends in International Trade 2020 - Trade Trends under the COVID-19 Pandemic, UNCTAD, Genf.
[5] UNCTAD, Key Statistics and Trends in International Trade 2020 - Trade Trends under the COVID-19 Pandemic, UNCTAD, Genf.
[6] UNCTAD, Key Statistics and Trends in International Trade 2020 - Trade Trends under the COVID-19 Pandemic, UNCTAD, Genf.
[7] Heiland I., A. Moxnes, K.H. Ulltveit-Moe und Y. Zi., «Trade from Space: Shipping Networks and the Global Implications of Local Shocks», CEPR Discussion Paper No. 14193.
[8] Freightos Baltic Index (FBX): Global Container Freight Index [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://fbx.freightos.com/ (Дата обращения: 23.05.2021).
[9] Container-Schlacht auf den Weltmeeren [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://de. statista.com/infografik/16526/kapazitaeten-der-containerschiffsflotten/ (дата обращения: 23.05.2021).
[10] Financial Services - Risk trends [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.agcs. allianz.com/news-and-insights/reports/financial-services-risk-trends.html (дата обращения: 23.05.2021).
[11] UNCTAD, «Bigger Ships and Fewer Companies - Two Sides of the Same Coin», UNCTAD. org [Электронный ресурс]. Режим доступа: https:// unctad.org/news/bigger-ships-and-fewer-companies-two-sidessame-coin (дата обращения: 23.05.2021).
[12] Heiland I., A. Moxnes, K.H. Ulltveit-Moe und Y. Zi. «Trade from Space: Shipping Networks and the Global Implications of Local Shocks», CEPR Discussion Paper No. 14193.
[13] Allianz Global Corporate & Speciality, «Safety and Shipping Review 2020» [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.agcs.allianz. com/news-andinsights/news/safety-shipping-review-2020.html (дата обращения: 23.05.2021).
[14] Levinson M., The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger - Second Edition with a New Chapter by the Author. - Princeton, Princeton University Press, Oxford.
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 9 • 2021
