ИССЛЕДОВАНИЕ КЛЮЧЕВЫХ ИЗМЕНЕНИЙ НА МЕЖДУНАРОДНОМ РЫНКЕ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА И ДРАЙВЕРОВ РОСТА Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Исследование ключевых изменений на международном рынке морского транспорта

и драйверов роста

Study of changes in the international maritime transport market and growth drivers

Шибанкова А.А.

Студент 3 курса,

ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный морской технический университет»,

Россия, г.Санкт-Петербург E-mail: Alina-shibankova@yandex. ru

Shibankova Alina Aleksandrovna

3rd year student,

FSBEI HE "St. Petersburg State Marine Technical University",

Russia, St. Petersburg E-mail: Alina-shibankova@yandex. ru

Аннотация.

В статье исследуются ключевые изменения на международном рынке коммерческого морского транспорта в последние годы. На основе рассмотрения тенденций развития отрасли, анализируются основные проблемы и перспективы их преодоления в общемировом масштабе.

Annotation.

The article explores key changes in the international market of commercial sea transport in recent years. Based on the consideration of industry development trends, the main problems and prospects for overco ming them on a global scale are analyzed.

Ключевые слова: морской транспорт, контейнерные перевозки, глобальные изменения, торговая напряженность, ставки фрахта, транстихоокеанские маршруты, модернизации топлива, контейнерные линии, монополизация перевозок.

Key words: sea transport, container transportation, global changes, trade tension, freight rates, trans-Pacific routes, fuel modernization, container lines, monopolization of transportation.

Введение

Эксперты UNCTAD - Конференции Организации объединенных наций по торговле и развитию, -заявляют: до 80% объема мировой торговли перевозится морем и обрабатывается в портах по всему миру. Индустрия морского транспорта и контейнерных перевозок переживает настоящий кризис, что обусловлено дисбалансом между рыночным спросом торговли, в которой наблюдается спад общемировых темпов, и предложением флота, которое увеличивается с притоком крупных судов, а также ужесточением нормативно -правовых ограничений в связи с изменениями окружающей среды. Тенденция роста волатильности рынка грузовых тарифов и транспортных расходов прослеживалась 2018 - 2019 годах и прогнозируется к увеличению в 2020 г. и в дальнейшем. В рамках работы рассмотрены актуальные вопросы ключевых общемировых трендов в области развития контейнерных перевозок, таких как снижение фрахтовых ставок, нововведения, связанные с регулятором IMO (International Maritime Organization) - международной межправительственной организацией, являющейся специализированным учреждением ООН и служащей аппаратом для сотрудничества и обмена информацией по техническим вопросам, связанным с международным торговым судоходством.

Сегодня мир стоит на пороге глобальных изменений. От того, насколько эффективно решаться проблемы, отраженные в работе, как во всем мире в целом, так и в России в частности, будет зависеть благополучие каждого человека, ведь технологические достижения, политика в области изменения климата, демонополизация в мировой торговле обеспечат рост прибыльности в отрасли, а значит, благосостояния населения.

Также интерес к исследованию данных проблем связан со стремлением автора к изучению передовых технологий и новейших разработок в логистической отрасли в целом и морской логистике в частности в связи с избранным профессиональным направлением.

Основная часть

Одним из трендов развития международного рынка морского коммерческого транспорта является снижение уровня ставок фрахта. Снижение спроса на крупные контейнерные суда в связи со слабым ростом мировой экономики привело к снижению ставок фрахта в 2018-2019 гг. Временный всплеск деловой активности в морской торговле в 2019 г. был связан с ростом цен на нефть, несколько возросшим импортом из Китая в США, а также более эффективным менеджментом со стороны перевозчиков. Как показано на рис. 1., на протяжении десятилетия с 2009 по 2019 гг. контейнерные грузопотоки росли по основным торговым маршрутам Восток-Запад.

Рисунок 1. Динамика прироста контейнерных грузопотоков на крупнейших торговых маршрутах Восток-Запад, измеряется в миллионах TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) - условная единица учета контейнерного оборота,

эквивалентная 20-футовому стандартному контейнеру.

Транспортировка по тихоокеанскому маршруту преобладала над другими маршрутами и составила в 2019г. 28,2 млн. TEU. По маршруту Азия-Европа грузопоток составил 24,4 млн. TEU и по трансатлантическому маршруту - 8 млн TEU. Однако увеличение грузопотока не коррелирует с ростом морской индустрии в связи с тем, что перевозчики вынуждены применять крупногабаритные суда с максимальной вместимостью, что является причиной снижения ставок фрахта. Так, снижение средней ставки фрахта произошло на маршрутах Дальний Восток - Европа. Европейский маршрут из Шанхая в 1 квартале 2019г. снизился на 6,2 % по сравнению с 2018 г. Средний показатель ставки фрахта на маршруте Шанхай - Средиземноморье в начале 2019 г. снизился на 2,4 % относительно предыдущего периода. Это снижение частично объясняется более слабыми показателями экономики в странах Европы, а также экономическим кризисом в Турции на фоне продолжающегося увеличения размеров судов. Так, в начале 2019 г. контейнеровозы вместимостью более 15000 TEU составляют 53 % от общей емкости на этих торговых путях, по сравнению с 44 % на начало 2018 г. и 33 % на начало 2017 г. В условиях снижения ставок перевозчики вынуждены уменьшать количество рейсов, что приводит к нарушениям регулярности хождений по данным маршрутам.

Цены на маршрутах Север - Юг снизились отчасти из-за падения импорта в страны Латинской Америки и Африки в связи с ослаблением экономической активности в этих регионах, а именно: в Нигерии, Южной Африке, Аргентине, Бразилии, Боливии и Венесуэле.

Вместе с тем был замечен некоторый рост. Так, спрос на транстихоокеанские маршруты вырос, уровень стоимости фрахта на маршруте Шанхай - западное побережье США достиг шестилетнего максимума в начале

2019 г., поднявшись на 11 % по сравнению с аналогичным периодом 2018г. Цены на маршруте Шанхай -Австралия выросли на 22 %.

Усиление торговой напряженности, которая повлияла на повышение ставок фрахта контейнеровозов в конце 2018 г. и повысила прибыльность перевозчиков, может оказать негативное влияние на развитие рынков грузовых перевозок в 2020 г. и в дальнейшем.

Следует отметить, что отрасль сталкивается с новыми для себя проблемами и дополнительными расходами в соответствии с новой политикой IMO, регулирующей долю серного топлива, которая начала применяться с января 2020 года. Итак, Международная морская организация IMO с января 2020 г. ввела контроль содержания серы в мазуте на уровне не выше 0,5 % (с 2012 г. применялся норматив 3,5 %). Данная мера направлена на значительное сокращение количества оксидов серы, исходящих от судов, что улучшает качество воздуха в городах и прибрежных припортовых районах, препятствует глобальному изменению климата.

Морское судоходство в основном использует природное ископаемое топливо, так, в 2017 г. потребление высокого сернистого остаточного мазута (бункерное топливо) составило 3,5 миллиона баррелей в сутки. Данный объем составляет 50 % от мирового спроса на нефтепродукты. Применение бункерного топлива приводит к выбросам оксидов серы в атмосферу.

Ограничение уровня выбросов оксидов серы до показателя не более 0,5 % от массы топлива ознаменует собой начало новой эры, которая бросит новые вызовы и потребует радикального подхода к модернизации топлива в судоходной отрасли.

В целях соблюдения новых требований IMO 2020, перевозчик может использовать следующие варианты:

1. Переключение операторов связи на низкосернистое топливо, например, низкосернистый остаточный мазут, или мазут с очень низким содержанием серы или дистилляты с низким содержанием серы, такие как морской газойль. Это неизбежно повлечет за собой дополнительные расходы, что приведет к росту ставок фрахта. По состоянию на апрель 2019 г. цена на низкосернистое топливо составляла около 600 $ - 700 $ за тонну, в то время как традиционный бункерный мазут стоит 400 $ - 450 $ за тонну. Следует отметить, что нефтеперерабатывающим заводам отводится ключевая роль в увеличении производства малосернистого морского топлива. Крупные нефтеперерабатывающие компании, такие как Exxon Mobil, British Petroleum, C epsa готовятся к выпуску в большом количестве топлива, отвечающего требованиям IMO 2020.

2. Установка очистного оборудования на судах для удаления серы из выхлопной системы судовых двигателей, что позволит и дальше применять дешевое топливо. Мало того, что стоимость установки скрубберов может составлять от 2 до 10 млн. долл. США, производство их в настоящее время пока весьма ограничено и не может удовлетворить спрос. В данных условиях перевозчики будут вынуждены переходить на более крупные суда, утилизировать старые суда меньшего тоннажа.

3. Перевозчики также могут использовать более чистые альтернативные виды топлива, такие как сжиженный природный газ или метанол. Однако подсчитано, что добыча природного газа могла бы покрыть только 10 % от общего объема спроса на топливо к 2040 г. Кроме того, корабли, оснащенные резервуарами для сжиженного природного газа, требуют большего физического пространства на борту, в результате чего уменьшается количество контейнеров, которые можно перевозить. В связи с ожидаемым большим увеличением спроса на сжиженный природный газ, цена на него может вырасти до 50 %. Что касается альтернативного топлива, такого как биотопливо и водород, оно является в основном предметом исследований и разработок.

Таким образом, соблюдение регламента IMO 2020 подтолкнет международный рынок морского транспорта к новым вызовам, таким как более высокие затраты и волатильность цен, а также снижение пропускной способности и увеличение транзитного времени. Озвучивается, что если эти затраты не передаются

грузоотправителям, маржа прибыли в индустрии контейнерных перевозок будет сокращаться и может привести к банкротству наиболее финансово уязвимых перевозчиков. Грузоотправители, в свою очередь, могут быть подвержены риску получения новой порции аварийных бункерных надбавок, которые по прогнозам вырастут на 15 - 20 %.

Крупнейшие контейнерные линии, такие как Maersk Line, Средиземноморская судоходная компания, American President Lines, Hapag-Lloyd, Orient уже запланировали новую ценовую модель, покрывающую бункерные коэффициенты. Например, Maersk Line и Средиземноморская судоходная компания определили увеличение стоимости по крайней мере на 2 миллиарда долларов.

Как отмечалось выше, третьим трендом развития отрасли является монополизация рынка контейнерных перевозок и не равномерная концентрация присутствия перевозчиков на общемировых торговых путях.

В последние годы происходили объединения, слияния и поглощения компаний-перевозчиков на рынке глобальных контейнерных перевозок. В результате этого на международном рынке морского коммерческого транспорта в настоящее время доминируют три альянса по трем основным торговым маршрутам Восток - Запад, что представлено в Таблице 1.

Таблица 1. Доля рынка трех альянсов по контейнерным перевозкам на основных торговых маршрутах Восток - Запад, развернутые мощности в TEU по состоянию на февраль 2019 г.

Альянсы перевозчиков: Доля рынка, %

2М Альянс 17,5 47,8 36,6

Океан Альянс 42,2 15,5 37,4

Альянс 27 28,5 24,9

Другие перевозчики 13,3 8,5 1,1

Транс -Тихоокеанский коридор Транс-Атлантический коридор Азия - Европа

В альянс "2М Альянс" входят такие крупнейшие игроки на рынке контейнерных морских перевозок, как Maesrk, Средиземноморское пароходство. В "Океан Альянс" входят COSCO, CMA CGM и Evergreen. К "Альянсу" относятся ONE, Yang Ming и HapagLloyd (банк данных по трансмодальным контейнерным судам MDS, ЮНЛЕАД).

Указанные выше перевозчики с 2014 г. возглавляют ТОП-10 контейнерных перевозчиков в мире, которые представляют собой самый большой процент рынка отрасли.

Таблица 2. Топ 10 перевозчиков и доля рынка по состоянию на февраль 2019 г.

Компании - перевозчики (линии) Доля рынка, %

Maersk 18,3

Mediterranean Shipping Company 14,2

COSCO 14,1

CMA CGM 12,8

Hapag-Lloyd 8,2

ONE 6,8

Evergreen 6,4

Yang Ming 3,8

Pacific International Lines 2,4

Hyundai 2,2

Другие 11

Большинство из этих линий входят в альянсы, увеличивающие свою совокупную долю на рынке контейнерных перевозок от 68 до 90 %, в товарообороте от 55 до 96,4 миллионов ТЕи. Таким образом, контейнерные перевозки становятся все более монополизированным сектором экономики в части торговых операций, наличия судов и присутствия в портах захода.

Сравнительный анализ изменений в отрасли за 13 лет (2019 г. относительно 2006 г.) показывает, что по

ряду критериев с годами уровень монополизации увеличился, о чем говорят данные Таблицы 3.

Таблица 3. Показатели концентрации при отгрузке лайнера для тихоокеанских маршрутов, 2006 и 2019 гг.

Критерии оценки: 2006 г. 2019 г.

Доля ведущей судоходной компании ТОП 10 (в процентах) 29 33

Доля четырех ведущих судоходных компаний (в процентах) 57 60

Индекс Херфиндаля - Хиршмана 1253 1497

Количество компаний 22 24

Коэффициент Джини 0,53 0,59

Индекс Херфиндаля - Хиршмана оценивает степень монополизации отрасли (назван в честь экономистов Орриса Херфиндаля и Альберта Хиршмана), коэффициент Джини используется для оценки экономического неравенства, показывает статистику расслоения общества данной страны или региона по какому-либо изучаемому признаку.

Таким образом, монополизация отрасли усиливает давление на более мелких операторов, влияет на рост ставок фрахта, надежность и качество услуг, что актуально для более отдаленных островов и наименее развитых стран с учетом их ограниченности к доступу к интернету транспортных услуг.

В качестве иллюстрации можно рассмотреть рынки островных регионов в Карибском бассейне, Индийском океане и Тихом океане, положение отрасли в которых за последние 1,5 десятка лет ухудшилось: операторов стало меньше, каждый привозит более крупные средние объемы товаров. С точки зрения грузоотправителей, являющихся клиентами компаний - членов альянса, монополизация контейнерных перевозок привела к тому, что обслуживание вышеуказанных слабо развитых стран и островов оказывается по более глубоководным логистическим маршрутам, корабли, подаваемые на обслуживание, используются более высокого размера и с более низкий средним показателем продолжительности поездки туда и обратно, по сравнению с предлагаемыми услугами операторов, входящих в альянс. Стоимость фрахта в обозначенных условиях, соответственно, повышается.

Вопрос вовлечения российской транспортной инфраструктуры в международный рынок морского транспорта является актуальной задачей, стоящей перед отечественной логистикой. Несмотря на выгодное географическое положение России между Европой и Азией, тенденции, наблюдаемые в отрасли в мировом масштабе, на российскую экономику влияют мало. Россия не получила дополнительных проблем, но и не приобрела доход: доля страны в мировом ВВП незначительна, контейнерный транзит через Россию составляет всего около 3 % от общемирового объема. При этом внутри страны наблюдается рост спроса на морские контейнерные перевозки.

Таблица 4. Контейнерный оборот морских портов России в 2013 - 2018 гг. в млн. ТЕи (итоги 2019 г еще не

__подведены).

Периоды: млн. ТЕи

2018 г. 5,16

2017 г. 4,62

2016 г. 3,99

2015 г. 3,94

2014 г. 5,28

2013 г. 5,35

Доставка товара из Китая в Европу по железной дороге происходит практически на месяц быстрее, чем морем. Но обвал цен на глобальном фрахтовом рынке, связанный с переизбытком флота в целом и высвобождения крупных контейнеровозов в Тихом и Атлантическом океанах в частности, может сделать «Шелковый путь» менее конкурентоспособным по сравнению с морским обходным маршрутом через Индийский океан, Суэцкий канал, Средиземное море и Балтику. Даже предназначенный для России поток азиатских грузов выгоднее реализовать более длинным морским путем через терминалы в Балтийском и Черном морях, а оттуда -сухопутным транспортом в Москву и другие города России. Причина выбора такой, казалось бы, не логичной

схемы доставки, кроется в отставании в развитии контейнерной инфраструктуры и современных технологий работы с контейнерными грузами, а также жесткими рамками государственного регулирования в отрасли и объективно низком уровне контейнеризации экспортных и внутренних грузопотоков. Вышесказанное не позволяет пока зарубежным партнерам-грузовладельцам в полной мере воспользоваться преимуществами географического положения России.

Снижение объема перевалки контейнеров в нашей стране явилось последствием, вызванными политической ситуацией. Поэтому для восстановления и дальнейшего роста грузооборота контейнеров и других генеральных грузов, позволяющего получать дополнительные доходы транспортной системе страны, необходимо предпринять политические и экономические меры, обратившись к лучшим общемировым практикам.

Заключение

В условиях ухудшения климата, снижения поставок, увеличения затрат на топливо и инвестиции в новые технологии, такие как скрубберы, рост затрат на соблюдение требований 1МО 2020, международный рынок коммерческого морского транспорта и контейнерных перевозок неизбежно подвергается серьезным испытаниям, ведь в конечном счете это будет иметь влияние на цену товара для конечного потребителя. Поэтому грамотное управление бизнес-процессами в отрасли будет как никогда востребовано в целях увеличения спроса на морские перевозки и снижения эксплуатационных расходов.

Разрастание торгово-экономических противоречий США с Китаем и странами ЕС, политический кризис вокруг Брекзита и другие политические факторы оказывают негативное влияние на показатели международной морской торговли за 2019 года. В 2018 году объем международных морских перевозок составил 2,7% от общего объема, что, по сравнению с итогами 2017 года ниже на 4,1%. Это ниже на 3% от среднего показателя морских перевозок за всю историю наблюдений ЮНКТАД. Генеральный секретарь Конференции ООН по торговле и развитию Мукиса Китуйи в Докладе отмечает, что существует опасная тенденция, вызванная политикой ряда стран, которая оказывает негативное воздействие на процесс развития всей международной морской торговли.

Кроме того, в Докладе эксперты дают оценку эффективности -продвижения Китаем инициативы «Один пояс - один путь» в международную торговлю, способствующей росту развивающихся экономик. Китайский проект привносит ряд структурных изменений в мировой экономике, открывая новые возможности, в частности, в мировом энергетическом балансе. В Докладе говорится, что развитие китайской инициативы может обеспечить дальнейшее расширение границ глобальных морских торговых потоков и выгодна для либерализации структуры международной торговли услугами и товарами.

В статье рассмотрено актуальное состояние международного рынка морского транспорта, отмечены драйверы роста. В развитии глобальной экономики ведущая роль отводится морским контейнерным перевозкам, отражены основные проблемы, которые переживает отрасль, указаны их причины, а также перспективы выхода из сложившихся ситуаций. В современных условиях ожидания глобальных изменений в мировой экономике при повышенных темах роста мирового тоннажа над темпами роста мировой торговли, перспективы выхода из кризиса связываются с грамотными управленческими решениями, политической и экономической волей. Требования к соблюдению новых экологических стандартов, направленных на защиту окружающей среды и Мирового океана, являются дополнительным стимулом для замены старых судов на новые более экологически чистые по расходу топлива. Международная морская организация продолжает разработку мер, связанных с повышением энергоэффективности судов, ограничением выбросов окислов серы, азота и других токсичных веществ, образующихся в результате сжигания топлива.

Несмотря на то, что Россия несколько утратила былые позиции в морской индустрии (особенно в части

судостроения), государство продолжает уделять пристальное внимание данному направлению, хотя финансовых, интеллектуальных и управленческих усилий требуется гораздо больше. Выработанные десятилетиями и оправдавшие себя практики узкой специализации, основанные на инновационных технологиях и серийном производстве (эффект масштаба), позволят снизить издержки, продвинуть продукцию российских судостроителей на мировом рынке, вывести Россию на прежние высокие позиции в мировой отрасли контейнерных перевозок. Молодые специалисты и ученые должны приложить для этого все свои силы и потенциал.

Список используемой литературы:

1. Бабурина О., Хекерт Е., Никулина Ю. Мировой морской торговый флот: динамика, структура, перспективы // Морские вести России. — 2017. — N° 8.

2. Клепиков В.П. Тенденции развития международной логистической инфраструктуры контейнерных перевозок // Логистика и управление цепями поставок. — 2016. — № 74.

3. Ноулер Г. Перевозчики предупреждают о хаосе в цепочке поставок, если груз складывается в портах // статья на сайте JOC.com от 7 апреля 2020 г.

4. Обзор морского транспорта, 2019 год // сайт UNCTAD.

5. Якимовский А. Обвал неизбежен // Тематическое приложение Контейнерные перевозки (Тематическое приложение к газете "Коммерсантъ"). — 2018. — № 34.