Научная статья на тему 'Вклад автомобилестроителей в оборону страны в предвоенные годы'

Вклад автомобилестроителей в оборону страны в предвоенные годы Текст научной статьи по специальности «История и археология»

CC BY
480
120
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ / АВТОМОБИЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВО В РОССИИ / ДВИЖЕНИЕ НОВАТОРОВ / ОБОРОННЫЙ ПОТЕНЦИАЛ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ / АВТОГИГАНТЫ ЗИС И ГАЗ / AUTOMOTIVE INDUSTRY / CAR PRODUCTION IN RUSSIA / INNOVATORS MOVEMENT / DEFENSE POTENTIAL OF AUTOMOBILE INDUSTRY / ZIS AND GAZ AUTOMOBILE PLANTS

Аннотация научной статьи по истории и археологии, автор научной работы — Харламова Т. И., Панин Е. В.

На случай войны заводы-автогиганты и предприятия-смежники имели военно-мобилизационные планы и могли быть переключены на производство танков, на выпуск вооружения, боеприпасов. Движение новаторов явилось ярким свидетельством неиссякаемого творчества и мобилизационной готовности автозаводцев в предвоенные годы. Несмотря на ужасающие социальные издержки, в автомобильной промышленности был обеспечен прорыв по всему фронту научно-технического, социального и культурного прогресса, создан необходимый оборонный потенциал для защиты страны в лихолетье Великой Отечественной войны.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Contribution to the defense of the country''s automakers during the prewar years

In case of probablewar automobile plants and subcontracting enterprises had military mobilization plans and could be diverted to production of tanks, production of weapons and ammunition. Innovators movement was a clear indication of inexhaustible creativity and mobilization readiness of auto-plant workers during the prewar years. Despite the horrendous social costs there were a breakthrough in the automotive industry on all fronts of scientific, technical, social and cultural progress, to create the necessary defense capabilities to defend the country during the hard times of the Great Patriotic War.

Текст научной работы на тему «Вклад автомобилестроителей в оборону страны в предвоенные годы»

чия съезда и настаивал на необходимости продолжать его работу. Б.Д. Камков указал, что представители левых эсеров решили остаться на съезде; он подчеркнул важность не изолировать съезд от «умеренных элементов демократии», чтобы сохранить возможность образовать демократическую власть в широком масштабе. Затем еще некоторые ораторы выступали с осуждением ушедших и подчеркнули необходимость продолжать работу съезда.

Итак, работа II Всероссийского съезда Советов продолжалась, поскольку сохранился кворум. Кроме большевиков, все фракции, оставшиеся на съезде, считали, что одна партия большевиков не может справиться с властью, поэтому требовали создания демократической власти из всех социалистических партий.

Литература

1. Второй Всероссийский съезд Советов рабочих и солдатских депутатов. Сб. документов, М., 1957.

2. Декреты Советской власти. М., 1957. Т. 1.

3. Покровский А.С. Список участников II Всероссийского съезда Советов рабочих и солдатских депутатов // Археологический Ежегодник за 1994.

4. Ленин В.И. Грозящая катастрофа и как с ней бороться // ПСС. Т.34.

5. Ленин В.И. Удержат ли большевики государственную власть? //ПСС. Т.34.

6. Первое заседание фракции РСДРП(б) Второго Всероссийского съезда Советов // Меньшевики в 1917 году. Т. 3. Ч. 2.

7. Ненароков А..П. Послеоктябрьский меньшевизм // Политические партии в российских революциях в начале XX века. М., 2005.

8. Воззвание центрального комитета ПСР «Ко всей революционной демократии России» // Партия социалистов-революционеров. Т. 3, Ч.2.

9. Камков Б.Д. Две тактики. Пг., 1918.

10. Леонтьев И.Ф. Очерк возникновения партии левых социалистов-революционеров // Партия левых социалистов-революционеров. Т.1.

Вклад автомобилестроителей в оборону страны в предвоенные годы

к.и.н. доц. Харламова Т.И., к.и.н. Панин Е.В.

Университет машиностроения КИаг1Ш1\>апа а \>апс1ех. ги, ehonko@mail.ru

Аннотация. На случай войны заводы-автогиганты и предприятия-смежники имели военно-мобилизационные планы и могли быть переключены на производство танков, на выпуск вооружения, боеприпасов. Движение новаторов явилось ярким свидетельством неиссякаемого творчества и мобилизационной готовности автозаводцев в предвоенные годы. Несмотря на ужасающие социальные издержки, в автомобильной промышленности был обеспечен прорыв по всему фронту научно-технического, социального и культурного прогресса, создан необходимый оборонный потенциал для защиты страны в лихолетье Великой Отечественной войны.

Ключевые слова: автомобилестроение, автомобильное производство в России; движение новаторов, оборонный потенциал автомобильной промышленности, автогиганты ЗИС и ГАЗ.

В первой четверти ХХ в. Россия (СССР), являясь одной из крупнейших стран мира, в то же время была чрезвычайно отсталой по уровню своего промышленного развития. В конце 1920-х годов перед страной остро встала задача преодолеть колоссальное отставание от ведущих держав мира. Особо актуальной эта задача стала в начале 1930-х годов в связи с приходом к власти в Германии А. Гитлера в 1933 г.

Большая часть отраслей промышленности СССР была абсолютно неконкурентоспособной, а некоторых отраслей в советской России не было в принципе (химической, авиационной и др.). Одним из локомотивов развития мировой промышленности в первой половине

ХХ в. являлось машиностроение и, в частности, автомобилестроение. Данная тенденция не обошла и СССР. С 1930-х годов началось активное развитие отечественного автомобилестроения, что явилось важным вкладом в подготовке страны к грядущей мировой войне.

Достижения автомобилестроения имели принципиально важное значение для укрепления обороноспособности страны, явились одной из главных побед советской индустриализации. СССР строил социализм в отдельно взятой стране, во враждебном окружении, осуждавшем эту новую систему. Поэтому большевики, провозглашая курс на индустриализацию, указывали на необходимость принимать все меры по укреплению обороноспособности страны и усилению мощи Красной Армии и Красного Флота.

Строительство автогигантов и предприятий-смежников с первых лет советской индустриализации велось с таким расчетом, чтобы при необходимости их можно было быстро перестроить на военный лад. На случай войны эти предприятия имели военно-мобилизационные планы и могли быть переключены на производство танков, на выпуск вооружения, боеприпасов. На автозаводах были созданы специальные цехи военной продукции, выполнялись специальные заказы наркомата обороны.

Выполняя курс на индустриализацию, в 1927г. на Московский автозавод АМО прибыл молодой военный инженер И.Л. Лебедев для организации военного представительства, призванного осуществить связь между промышленностью и армией. В задачи военного представительства на весь период 1927-1941 гг. входили следующие основные моменты:

• участие в разработке новых и необходимых для армии конструкций автомобилей;

• контроль за соблюдением установленного технологического процесса на изготовление автомобильной техники;

• непосредственная техническая приемка по установленным техническим условиям готовых изделий, нужных в армии;

• контроль за своевременным выполнением заказов Армии на автомобильную технику [1, Д. 250. Л. 1-2].

«Уровень развития автотракторной промышленности, - писал в 1931-1932 гг. крупнейший военный специалист М.Н.Тухачевский, - определяет в основном возможности появления на фронтах танковых масс... Основная масса танков должна строиться на базе стандартизированного автотракторного парка страны. И обратно, новые типы автомобилей и тракторов должны ставиться в производство лишь в том случае, если они могут стать механической основой танка» [2, с. 184-185, 187].

Роль автомобиля для нужд армии в 1930-е годы возрастала. Это годы широкой механизации и моторизации Красной Армии, то есть насыщение войск автомобилями, артиллерией, танками. Если в 1929г. на одного бойца приходилось 2,6 механической лошадиной силы, то в 1939г. эта цифра выросла в 5 раз [3, с. 27].

Дальнейшая техническая реконструкция промышленности и вооруженных сил производилась в соответствии с планом третьей пятилетки (1938-1942 гг.). В этот предвоенный период руководство страны констатировало, что углублялся общий кризис капитализма, в поисках выхода из которого империалистические державы вставали на путь развертывания новой мировой войны и стремились направить ее острие против СССР. В этих условиях исключительно важной была задача повышать обороноспособность страны, боевую мощь Красной Армии и Военно-Морского флота.

Основным звеном в плане на 1938-1942 гг. являлось преимущественное развитие тяжелой промышленности. При этом оборонная задача дальнейшей индустриализации возросла многократно.

Большие и ответственные задачи были поставлены перед автомобилестроителями. Производственные мощности по автомобильной промышленности планировалось увеличить почти в два раза, количество выпускаемых автомобилей предполагалось довести до 400 тысяч в 1942г. [4].

Третий пятилетний план предусматривал - закончить строительство Горьковского и Московского автозаводов; построить завод малолитражных автомобилей, ряд новых авто-

сборочных заводов (в том числе на Дальнем Востоке) и развернуть строительство новых заводов грузовых автомашин в Сибири, а также ряда смежных предприятий автопромышленности и авторемонтных баз.

Большое внимание уделяли ускоренному развитию газогенераторных автомобилей. Работавшие на твердом топливе, они способствовали экономии жидкого топлива, шедшего на нужды обороны и развитие народного хозяйства страны. Только за первые три года пятилетки предстояло увеличить их выпуск на автозаводах ЗИС и ГАЗ с 1,5 тыс. до 20 тыс., т.е. в 13 раз [5].

Государство также придавало большое значение строительству первого в СССР завода малолитражных автомобилей. Увеличение производства легковых автомобилей являлось отражением нового подхода к решению экономических проблем, стоявших перед народным хозяйством. Быстрая реализация легковых автомобилей позволяла в исключительно короткие сроки окупить первоначальные капитальные затраты. Являясь удобным и быстрым личным средством сообщения, малолитражный автомобиль мог взять на себя ряд хозяйственных функций: пассажирских перевозок, перевозок легких товаров. Технические преимущества малолитражного автомобиля выражались также в экономии топлива и металла.

Базой для такого производства был избран Московский автосборочный завод имени КИМ (Коммунистического Интернационала молодежи). В соответствии с приказом по Наркомату машиностроения от 17 января 1939г. «По вопросу производства малолитражных автомобилей» филиал ГАЗа превратился в самостоятельный завод, призванный дать стране первую советскую малолитражную машину. В связи с этим завод подлежал значительной реконструкции, начавшейся с марта 1939г. в две очереди, методом скоростного строительства, в условиях непрекращающейся сборки машин (до мая 1939г.) [6, Д.157. Л.3].

В производстве малолитражных автомобилей должны были принять участие более 100 заводов-смежников, автогиганты ЗИС и ГАЗ. Реконструкция завода им. КИМ становилась важной стройкой третьей пятилетки.

Намеченное планом комплексное развитие всех видов автомобилей обусловливалось не только экономическими задачами. Использование грузовиков, легковых автомобилей, автобусов в вооруженных силах, создание образцов военной техники на предприятиях автомобильной промышленности должно было значительно повысить военно-мобилизационные возможности автопроизводства в предвоенный период.

Начальник Генштаба, зам. наркома обороны СССР Шапошников Б.М. отмечал, что «Красная Армия является механизированной армией, базирующейся на нашей мощной автомобильно-тракторной промышленности... Красная Армия может широко применять не только железнодорожный, но и автомобильный стратегический маневр в своих боевых действиях» [7, с. 425].

Задания плана третьей пятилетки по сравнению с двумя предыдущими отличались более глубоким экономическим и техническим обоснованием. Они были более точно взаимоувязаны. Решение этих задач осложнялось определенными трудностями. Техническая реконструкция народного хозяйства была завершена лишь в основном. Не завершена была и программа индустриализации, переход от ручного труда к машинному комплексно во всех ведущих отраслях. В машиностроении механизация погрузочно-разгрузочных и вспомогательных работ была отстающим участком. Пришлось преодолевать немалые трудности в связи с отставанием роста топливно-энергетической, металлургической промышленности от потребностей народного хозяйства, что не могло не сказаться на темпах роста всей промышленности, в том числе автомобилестроения. Трудности с металлом привели к сокращению металлоемких машин.

В связи со сложной международной обстановкой часть материальных, финансовых, трудовых ресурсов были перераспределены в пользу оборонных отраслей. В 1939г. тяжелое машиностроение увеличило выпуск продукции по сравнению с 1937г. на 14%, среднее машиностроение на 15%, оборонная промышленность почти на 47% [8, с. 420].

На ряде заводов, к их числу принадлежали предприятия автомобильной промышленно-

сти, развертывались специальные цехи по производству оборонной продукции, что приводило порой к невыполнению планов по гражданской продукции и значительному перевыполнению по оборонным заказам.

Мешали разного рода трудности в планировании, кооперировании, размещении производительных сил, сказывались недостатки в организации труда, хозяйственно-техническом руководстве, что также снижало показатели, характеризующие развитие автомобильной отрасли, творческую активность производственных коллективов.

В этих сложных условиях остро стоял вопрос об обеспечении квалифицированными кадрами отрасли промышленности, особенно те, которые имели оборонное значение. Наркоматы были укреплены опытными хозяйственниками. Хорошо известному в стране директору Московского автогиганта И.А. Лихачеву было поручено возглавить наркомат среднего машиностроения.

В декабре 1939г. при Госплане СССР был создан Научно-технический совет, который занимался ускоренным внедрением достижений науки и техники в производство. В его состав вошли крупнейшие ученые, в том числе и академик Е.А. Чудаков - видный советский ученый в области автомобилестроения.

Евгений Алексеевич Чудаков окончил в 1916г. Московское высшее техническое училище, участвовал в организации первой Научной автомобильной лаборатории в 1918г., позже переросшей в Научный автомоторный институт (НАМИ), а также в организации Института машиноведения Академии наук СССР. В 1935г. Е.А.Чудаков разработал «Теорию автомобиля», которая стала основополагающим теоретическим трудом, сохранившим прикладную ценность до наших дней. Член-корреспондент с 1933г., с 1939г. - академик, вице-президент Академии наук СССР Е.А. Чудаков составил целую эпоху в теории автомобиля, в организации научных исследований, в подготовке кадров - автомобилестроителей в Московском автомеханическом институте, о чем напоминает мемориальная доска на здании главного корпуса МАМИ (ныне Университет машиностроения). Он был активным сторонником и участником воссоздания МАМИ в 1939 году и руководителем кафедры «Автомобили», где он проработал с 1942 по 1953 год [9, с. 821-822].

Е.А. Чудаков ясно понимал, что наука в современном ему обществе становится важнейшей производительной силой. «В то время как наша автомобильная промышленность должна пока стремиться к тому, чтобы в кратчайший срок догнать промышленность других стран, научная мысль должна уже сейчас ставить перед собой такие проблемы, которые бы дали возможность в ближайшее время перегнать эти страны», - говорил Чудаков, подчеркивая тем самым необходимость интенсивного развития науки и широкого ее применения в автопроизводстве [10, с.3].

К научной работе в области автомобилестроения было привлечено много ученых. Одним из ведущих специалистов в области внутреннего сгорания и теплотехники стал Николай Романович Бриллинг. Он подготовил целую плеяду одаренных ученых, инженеров, конструкторов в автомобильной, танковой и авиационной технике: Е.А.Чудакова, А.А. Липгар-та, А.А. Мишулина, В.Я. Климова, А.А. Карельских, К.А. Шарапова и др. В частности, в результате научно-производственного сотрудничества успешно решалась задача по экономии цветных металлов и внедрении заменителей. Борьба за экономию сырья, топлива, электроэнергии была тесно связана с укреплением обороноспособности страны.

Нарком обороны К.Е. Ворошилов подчеркивал, что «будущая война по преимуществу будет войной заводов. Война механизируется, машинизируется, индустриализируется, превращаясь тем самым в огромную, весьма сложную фабрику истребления людей. Так вот на этой фабрике, в этой механизированной войне, которой мы не хотим, против которой боремся, но которую против нас готовят, потребуются квалифицированные механики, техники., готовые не только умирать, но и умеющие правильно обращаться с каждым винтиком этой весьма грозной и далеко не приятной военной машины» [11, с. 190, 459].

В августе 1938г. состоялось совещание, посвященное развитию танкостроения. В его работе приняли участие руководители танковой, машиностроительной промышленности,

Серия «Социально-гуманитарные науки» государственные деятели. К 1938г. по сравнению с началом 1930-х годов производство танков возросло более чем в три раза. В связи с новыми требованиями обороны страны перед конструкторами и танкостроителями была поставлена задача создания танков с более мощной броневой защитой и вооружением при высокой подвижности и надежности в эксплуатации [12, с. 204].

Заказы танковой промышленности выполняли и автозаводы. В ноябре 1939г. нарком обороны К.Е. Ворошилов, нарком тяжелого машиностроения В.А. Малышев и нарком среднего машиностроения И.А. Лихачев сообщили в органы власти о создании новых танков. В июне 1940г. Политбюро ЦК ВКП (б) приняло решение «О производстве танков Т-34 в 1940 году», в котором обязало Наркомат среднего машиностроения во главе с И.А. Лихачевым изготовить в 1940г. 600 танков Т-34.

Организационные и технологические трудности сдерживали выпуск новых машин. К началу Великой Отечественной войны заводы выпустили 1864 танка КВ и Т-34. В целом с января 1939г. по 22 июня 1941г. Красная Армия получила более семи тысяч танков [12, с. 205].

Военные события на Хасане и Халкин-Голе, в Западной Украине и Западной Белоруссии, у границ Ленинграда заставили автомобилестроителей трудиться с особым напряжением. Московский, Горьковский, Ярославский заводы, автосборочные и авторемонтные предприятия стали готовиться к выпуску бронетранспортеров, самоходных орудий, танков, специализированных машин.

Для производства специальной продукции (бронемашин, снарядов) на Московском автозаводе ЗИС были организованы закрытые цехи под наименованием инструментальных цехов № 2 и № 3. Организационная структура этих цехов предусматривала возможности резкого темпа увеличения выпуска освоенной продукции в особый период [1, Д.141. Л.4].

Перед самой войной, по состоянию на 20 июня 1941 г. в Красной Армии насчитывалось 151000 полуторок, 104200 машин ЗИС-5, 1600 автомобилей ЯГ-6 (пятитонных грузовиков Ярославского автомобильного завода), 10500 «Эмок» (ГАЗ-М-1) и др. [3, с.30, 36, 37, 43].

Наибольшую популярность среди автомобилей, использовавшихся в артиллерии, получили те, которые применялись для «катюш» - установок реактивной артиллерии БМ-13, грозного оружия периода Великой Отечественной войны. Работа по их созданию началась в 1937-1938 годах на шасси грузовика ЗИС-6.

Роль и значение автомобильных предприятий не ограничивались только производством автомобилей и ряда другой оборонной продукции. Автозаводы стали кузницей квалифицированных специалистов, ценным кадровым пополнением для бронетанковых, механизированных войск, артиллерии.

Механизированные и моторизированные соединения, насчитывавшие несколько тысяч автомобилей и водителей внесли свой вклад в борьбу с японскими милитаристами в июле 1938г. у озера Хасан, в мае 1939г. в районе реки Халкин-Гол. По бездорожью, на большие расстояния с помощью автомобилей перебрасывались войска и грузы. Военное ведомство Московского автозавода дало положительную оценку боевым качествам автомобилей в этих событиях [1, Д.250. Л.2].

Во время Советско-Финской войны Московский автозавод по плану Верховного командования начинает усиленно направлять свои автомобили в районы Карельского перешейка. В декабре 1939г. Московский автозавод получает задание, связанное с началом выпуска автомобилей повышенной проходимости по снегу. Буквально в считанные дни коллектив завода сконструировал приспособление для повышенной проходимости и сразу наладил выпуск автомобилей ЗИС-33, которые стали поступать в район боевых действий Красной Армии [1, Д.250. Л.3].

Автомобилестроители внесли свой вклад в укрепление военно-мобилизационной готовности промышленности, в техническую оснащенность вооруженных сил страны в предвоенные годы.

В период второй мировой и Великой Отечественной войн происходили постепенная

механизация и моторизация Красной Армии, насыщении войск танками и автомобилями. Если в 1929г. на одного бойца приходилось 2,6 механической лошадиной силы, то к 1939г. эта цифра выросла в 5 раз. В 1941г. в армии насчитывалось 272,6 тыс. автомобилей, а в 1945г. -уже 664,5 тыс. [13, С. 201-209].

Московский автозавод (ЗИС) в октябре 1941г. был эвакуирован в Ульяновск, Миасс, Челябинск, Шадринск, Ирбит. В 1942г. там развернулось производство грузовиков Урал-ЗИС, трехтонок, двигателей. В Москве в оставшихся цехах выпускались минометы, снаряды, автоматы ППШ; с лета 1942г. возобновилось производство грузовиков. Ярославский автозавод выпускал пятитонки до 1942г., а потом перешел на производство гусеничных артиллерийских тягачей Я-11, Я-12, Я-13. Кроме грузовиков, автозаводы поставляли в Красную Армию легковые автомобили. Особенно популярны были «газики» (ГАЗ-А) и «эмки» (ГАЗ-М-1). Среди автомобилей-артиллеристов прославились «катюши». Ракетные снаряды монтировались на автомобиле ЗИС-6, на тракторах и грузовиках.

Тысячи автомобилестроителей участвовали в битве под Москвой, Сталинградом, Курском, освобождали Берлин. Внесли свой вклад в победу студенты и преподаватели МАМИ. Большинство из них было призвано в ряды действующей армии, часть ушла добровольцами в народное ополчение, другие были направлены на трудовой фронт. Но институт не прерывал своей деятельности в Москве и в эвакуации в Барнауле. МАМИ продолжал готовить инженерные кадры, выполнял научные исследования, оказывал помощь в обучении солдат и командного состава автомобильному и авторемонтному делу, ремонтировал боевую технику на закрепленном за ним заводе.

Автомобилестроители внесли свой вклад в укрепление военно-мобилизационной готовности промышленности, в техническую оснащенность вооруженных сил страны в предвоенные годы.

На случай войны заводы-автогиганты и предприятия-смежники имели военно-мобилизационные планы и могли быть переключены на производство танков, на выпуск вооружения, боеприпасов. На автозаводах были созданы специальные цехи военной продукции, выполнялись специальные заказы наркомата обороны.

Движение новаторов явилось ярким свидетельством неиссякаемого творчества и мобилизационной готовности автозаводцев в предвоенные годы.

Несмотря на ужасающие социальные издержки, в автомобильной промышленности был обеспечен прорыв по всему фронту научно-технического, социального и культурного прогресса, создан необходимый оборонный потенциал для защиты страны в лихолетье Великой Отечественной войны.

Литература

1. ЦГАОРСС г. Москвы. Ф.415. Оп.16.

2. Тухачевский М.Н. Избранные произведения.- М., 1964. Т.2.

3. Гоголев Л.Д. Автомобили в боевом строю. - М., 1981.

4. Правда.- 1939.- 16 марта.

5. Рассчитано по источникам: Московский большевик.- 1939.- 24 марта; ЦГАНХ СССР. Ф. 8573. Оп.1. Д.794. Л.863.

6. ЦГАНХ СССР. Ф. 8573. Оп.1.

7. XVIII съезд ВКП(б). 10-21 марта 1939г. Стенографический отчет. - М., 1939.

8. История Великой Отечественной войны. 1941-1945.- М., 1963. Т.1.

9. Московский государственный технический университет «МАМИ». К 145-летию со дня основания. / Под ред. А.В. Николаенко и В.В. Серебрякова. - М.: МГТУ «МАМИ», 2010.

10. За рулем. 1984. № 11.

11. Ворошилов К.Е. Статьи и речи. - М., 1937.

12. Жуков Г.К. Воспоминания и размышления. - М., 1969.

13. Харламова Т.И. Преподавание гуманитарных дисциплин с учетом профиля вуза // Известия МГТУ «МАМИ». Научный рецензируемый журнал, 2013, № 1(15), Т.6 (серия 7).

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.