CC BY
135
УДК 629.331 (091)
Е.Ю. ПРОКОФЬЕВА
РОССИЙСКИЙ АВТОПРОМ И НАМИ
Ключевые слова: история, отечественная автомобильная промышленность, научно-исследовательский институт.
Исследована проблема формирования и развития научного фундамента отечественного автомобилестроения. Рассмотрена роль Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института в ходе формирования автомобильной индустрии СССР. Поднята проблема влияния зарубежного опыта в сфере развития автомобилестроения на смену типов производства в советской автоиндустрии.
E.Yu. PROKOFIEVA RUSSIAN AUTOMOBILE INDUSTRY AND «NAMI»
Key words: history, national automobile industry, research institute.
The article of E.U. Prokofieva is devoted to the problem of formation and developing of national motor car construction scientific base. Author analyzes the influence of central Research Automobile and Motor institute on the establishing of the Soviet automobile industry. She touches the problem, how foreign experience in automobile industry influenced the change of soviet type of production.
Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) сыграл исключительную роль в становлении и развитии отечественной автомобильной промышленности. Его предшественником являлась Центральная научно-техническая лаборатория, образованная в имперский период российской истории. В первое десятилетие XX в. военное министерство России, отмечая быструю модернизацию вооруженных сил европейских государств, прежде всего Германии, вышло с предложением о создании в стране специализированного учреждения, которое могло бы осуществить координацию научно-исследовательских и проектноконструкторских работ в области военной техники и технологий. Подобная идея получила одобрение российского правительства и императора Николая II.
В 1914 г. при военном Министерстве была создана Центральная научнотехническая лаборатория в составе восьми отделов, в том числе по автомобилям, другим подвижным установкам и отдельным механизмам, а также по двигателям [2]. Ее начальником был назначен профессор Михайловской артиллерист-ской академии генерал-майор Г. Забудский [8], который подчинялся начальнику Канцелярии Военного министерства, с 8 марта 1917 г. - помощнику военного министра, с 31 июля 1917 г. - военному министру. В лаборатории были начаты научно-технические исследования по проблемам воздухоплавания, электротехники и двигателестроения. Ею контролировалось производство предметов снабжения армии. Однако известные события последних лет первой мировой войны, а также революции 1917 г. не позволили реализоваться замыслам организаторов лаборатории. 8 февраля 1919 г. она была передана в состав ВСНХ.
Спустя полгода после установления власти Советов рабочих, крестьянских и солдатских депутатов, а именно 25 апреля 1918 г. первый съезд автоработников обратился в Совет Народных Комиссаров с предложением о централизации руководства автохозяйством и создании в ведении ВСНХ Центральной автосекции (ЦАС) [6]. Это предложение послужило основой для постановления коллегии НТО ВСНХ от 16 октября 1918 г. об образовании научной автомобильной лаборатории (НАЛ). Организация лаборатории была поручена инженеру Е.А. Чудакову. К ее задачам относились развитие и усовершенствование автомобильной техники, экспертиза и консультации по вопросам
автомобилестроения, популяризация и пропаганда автомобильного дела. Датой создания НЛА считается 6 ноября 1918 г. С этого момента начинается поступательное развитие научных исследований в сфере отечественной автомобильной промышленности. И ключевую роль в этом процессе играет НАЛ.
В 1920 г. коллегия НАЛ поручила Е.А. Чудакову подготовить проект по реорганизации НАЛ в автомоторный институт с целью расширения научных изысканий теоретического и практического характера по развитию автомобильной промышленности в РСФСР. Постановлением коллегии НТО ВСНХ от 11 апреля 1921 г. директором института, получившего название НАМИ, был утвержден Н.Р. Брилинг, его помощником по административно-хозяйственной части -Е.А. Чудаков, по технической части - Е.К. Мазинг.
Вклад НАМИ в развитие отечественного автопрома переоценить невозможно. По сути, отечественная автомобильная промышленность не смогла состояться как самостоятельное явление без деятельности этого научного подразделения.
В его стенах на стадии рабочего проектирования была разработана конструкторская документация к первому отечественному малолитражному автомобилю НАМИ 1 (1928 г.), легковым автомобилям ГАЗ-М-20 (1945 г.) и ЗИС-110 (1945 г.), легковому малолитражному автомобилю КИМ (1945 г.), НАМИ-13 (1948-1953 гг.), гоночным автомобилям «Звезда»-5 и «Звезда» - М-1 НАМИ (1953 г.), самосвалу ЗИС-5 (1934 г.), грузовым автомобилям и автобусам модели «Я» (1936 г.), автобусу вагонного типа «А» (1937-1938 гг.), полугусеничному автомобилю В-11 (1937-1939 гг.), паровому автомобилю на гусеничном ходу НАМИ-12 (1949-1954 гг.), вездеходу ВМ (1954 г.) [6].
Здесь проводились испытания двигателей, электрооборудования и автомобилей зарубежных производителей (двигатель «Мерседес-Бенц», легковые автомобили Форд-А, Франклин, РИО, Виллис-МВ и Паккард-180,«Моррис-1100», электрооборудование «Альфа Ромео Джульетта» и «Седан», ПЕЖО-204, ФИАТ 124). В НАМИ испытывали и совершенствовали такие марки отечественных автомобилей, как ГАЗ-АА, ГАЗ-44, ГАЗ-42, ГАЗ-М, ГАЗ-51, рефрижераторный автомобиль ГАЗ-51, грузовой автомобиль ГАЗ-93 с самосвальной установкой, ГАЗ-М-1, ГАЗ-М-20 «Победа», генераторный автомобиль ГАЗ-43, ГАЗ-67-Б, автобус ГАЗ-651, ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, ГАЗ М-72, легковой автомобиль ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-52 и ГАЗ-53, ЗИС-101-А, ЗИС-5, ЗИС-5 с газогенераторной установкой НАМИ-Г-76 прямого процесса для газификации каменноугольного полукокса, антрацита и древесного угля, газогенераторный автомобиль ГАЗ с древесно-чурочными установками НАМИ Г-77, ЗИС-5В с самосвальной установкой завода № 40 МАТП, газогенераторный автомобиль с двигателями ЗИС-5-ВК, ЗИС-13, ЗИС-К2, полугусеничный автомобиль ЗИС-42, ЗИС-101, ЗИС-101-А, ЗИС-8, ЗИС-16, ЗИС-150, автомобиль-самосвал ЗИС-150 модели 585 с укороченной платформой, автомобиль ЗИС-150 на сжатом газе и бензине, газогенераторный автомобиль ЗИС-150-015АСН, ЗИЛ-130, КИМ-10, ЗИЛ-111, ЯАЗ-200, Урал ЗИС-351, УРАЛ-375, «Москвич», ТАТРА-87, грузовой автомобиль «Татра-111», автомобиль-самосвал ТАТРА-148, легковой автомобиль «ЗИМ», автобуса ПАЗ-652, легковой микроавтомобиль ЗАЗ-965 «Запорожец», автобуса ЛИАЗ-158, санитарный автомобиль УАЗ, микроавтобус, КРАЗ-214 с газотурбинным двигателем, ВАЗ-2101 и Москвич-412 и ГАЗ-24, РАФ-977В [6].
Сам перечень марок и моделей автомобилей, прошедших испытания в НАМИ, что подтверждают документы филиала Российского государственного архива научно-технической документации в г. Самаре, практически полностью совпадает со списком отечественных марок и моделей автомобилей, выпускаемых в СССР.
Кроме того, в круг интересов института в разные периоды входили испытания резиновых шин, бензиново-толуоловых смесей в автомобильных двигателях, анализ возможности использования импортных легковых автомобилей и приборов, выпуск автомобилей на сжиженном и сжатом газе. В 1942 г. НАМИ передал в производство полугусеничный автомобиль ЗИС-42, обеспечивающий проходимость в тяжелых дорожных условиях. Постановка лыж на передние колеса позволяла машине проходить по любым снежным покровам. В 1948 г. НАМИ начал проектирование двух типов электромобилей грузоподъемностью 0,5 и 1,5 тонны. В 1956 г. подготовил предложения по использованию автомобилей ГАЗ-51, ЗИЛ-5, ЗИЛ-150 на вывозке зерна в условиях бездорожья. С 1960 г. НАМИ координировал работу по разработке конструкций объектов специализированного транспорта. Были утверждены типажи, разработанные НАМИ: «Специализированные грузовые автомобили, полуприцепы и прицепы» и «Автотранспортные средства для карьерных строительных и дорожных работ». В 1962 г. институтом изготовлено 112 объектов новой автомобильной техники, в том числе автомобилей-6, газовых турбин-3 [6].
В стенах института сформировались и развивались основные школы по автомобилям и автомобильным двигателям, авиационным моторам, тракторам и тракторным двигателям. В их ряду школа академика Е.А. Чудакова, доктора технических наук Н.Р. Брилинга, академика В.Я. Климова, доктора технических наук Д.К. Карельского, доктора технических наук А.А. Липгарта, А.Н. Островцева, доктора технических наук Б.М. Фиттермана и др.
Более 20 лет, в период единичного, серийного и становления массового производства, НАМИ оставался единственным научным подразделением, «ведущим» автомобильную проблематику. Позже, начиная с 1939 г. по 1969 г., в стране было создано 10 научно-исследовательских институтов, вошедших в состав министерства автомобильной промышленности. Однако вопросом конструирования автомобиля по-прежнему занимались НАМИ и конструкторские подразделения автомобильных заводов.
Не умаляя заслуг НАМИ и российских конструкторов в целом, следует отметить, что прорывные задачи - переход от единичного к серийному и от серийного к массовому производству - осуществлялись в СССР на базе зарубежных достижений.
12 мая 1923 г. Президиум Госплана СССР под председательством Г.М. Кржижановского рассмотрел вопрос о плане автомобилестроения и принял решение о начале серийного выпуска советских грузовиков [5]. Единственно пригодным предприятием для организации серийного производства автомобилей был признан завод АМО. В качестве базовой модели с учетом состояния дорог и требований военного ведомства времен первой мировой войны был взят легкий полуторатонный грузовик Р1АТ-15. С представителями «Итальянского автомобильного завода в Турине» (Р1АТ) руководство АМО еще в 1916 г. заключило договор о покупке шасси трех типов. В ночь на 1 ноября был собран первый автомобиль, получивший название АМО Ф-15. Днем 6 ноября была собрана последняя, 10-я машина. Окраску (все машины были красного цвета) закончили ночью. На Красной площади 7 ноября 10 советских грузовиков участвовали в праздничной демонстрации [3]. Начало серийному выпуску отечественного грузового транспорта было положено. В 1925 г. были изготовлены первые образцы кареты «скорой помощи» на шасси АМО-Ф-15. На следующий год налажено производство 14-местных автобусов и пожарных линеек. АМО также построил партию почтовых автобусов, легковых штабных автомобилей и шасси для бронеавтомобилей БА-27 [7, с. 65].
Осенью 1924 г., на базе разработок завода АМО, приступили к проектированию своей первой машины инженеры 1-го Государственного авторемонтного за-
вода (1-й ГАРЗ) в Ярославле. Ярославцы к 7 ноября 1925 г. выпустили два первых грузовика Я-3 грузоподъемностью 3 т. На шасси Я-3 отдельные кузовные мастерские монтировали пожарные линейки и автобусные кузова на 22 посадочных места. В общей сложности с 1925 г. до середины 1928 г. было изготовлено 160 машин Я-3. Кроме модели Я-3 ярославский завод выпускал грузовики Я-4 с немецким двигателем «Мерседес» грузоподъемностью 4 т; Я-5 с американским двигателем «Геркулес» грузоподъемностью 5 т; автобусные шасси Я-6 [7, с. 63].
Переход к массовому грузовому автомобилестроению был реализован на основании американских технологий.
В конце 1928 г. начались переговоры с Г. Фордом, а затем и с представителями «Дженерал моторе». Форд предлагал создать смешанное советско-американское общество для строительства современного завода производительностью 100 тыс. машин в год. Корпорация «Дженерал моторс» обещала техническое содействие, право использовать конструкцию одной из моделей «Шевроле» и кредит для строительства завода по производству 12,5 тыс. автомобилей в год. Выбор был сделан в пользу компании Форда. 31 мая 1929 г. в г. Дир-борне (США) между Г. Фордом и делегацией ВСНХ СССР был подписан договор. Советская сторона получала от компании техническую помощь при строительстве и пуске нового завода, право на изготовление моделей «Форд» и возможность обучения в США специалистов. Был установлен девятилетний срок технического сотрудничества. В качестве оплаты советская сторона давала обязательство приобрести в течение четырех лет 72 тыс. комплектов деталей, из которых до начала пуска нового завода должны были собираться легковые автомобили «Форд-А» и грузовики «Форд-АА». Для этого в Нижнем Новгороде был переоборудован завод «Гудок Октября». Первые машины были выпущены уже в феврале 1930 г.
Одновременно быстрыми темпами шло строительство первого завода по массовому производству грузовых автомобилей. Торжественная церемония закладки первого камня состоялась 2 мая 1930 г. Уже в ноябре 1931 г. большая часть корпусов была готова для монтажа и отладки оборудования. Первые грузовики НГАЗ-АА (впоследствии знаменитая «Полуторка» ГАз-АА1 4x2, двигатель 4 цил., 3,28 л, 40 л.с; после модернизации в 1938 г. ГАЗ-ММ, 50 л.с.) сошли с конвейера 29 января 1932 г.* В апреле начался их массовый выпуск. В конце года завод стал выпускать легковые ГАЗ-А (серийное производство). Одно из крупнейших в Европе предприятий по производству автомобилей - Горьковский автомобильный завод - выросло за 19 месяцев.
Массовое легковое автомобилестроение в СССР «состоялось» вновь на итальянской основе.
Главными идеологами советско-итальянского сотрудничества являлись почетный президент Р1АТ В. Валетта, министр автомобильной промышленности А.М. Тарасов и его заместитель В.Н. Поляков.
Впервые А.М. Тарасов приехал в Италию для ведения переговоров о строительстве автозавода в 1965 г. Взаимоотношения с Р1АТ стали принимать конкретные формы, когда в Москву впервые приехали владелец итальянского концерна адвокат Д. Аньелли младший и президент фирмы профессор В. Ва-летта. Между акционерным обществом Р1АТ и Госкомитетом Совета Министров СССР по науке и технике 1 июля этого же года было подписано соглашение о научно-техническом сотрудничестве в области автостроения.
* До октября 1932 г., когда Нижний Новгород переименовали в Горький, завод называли НАЗ или НГАЗ - «Нижегородский автозавод». Затем появилась привычная нам аббревиатура ГАЗ.
20 июля 1966 г. было принято совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 558 «О строительстве завода по производству легковых автомобилей в городе Тольятти» [4].
15 августа 1966 г. в Москве В. Валетта и заместитель министра внешней торговли В.Н. Сушков заключили Генеральное соглашение между Р1АТ и Внешторгом СССР о разработке конструкции легкового автомобиля и строительстве автозавода [1].
Согласно обязательствам по вышеназванному соглашению Р1АТ передал конструкторские и технологические документы на автомобиль Р1АТ-124, инструмент, оснастку и оборудование, а также предоставил технический и рабочий проекты будущего автозавода. Специалисты Р1АТ, НАМИ и ВАЗа обеспечивали «доводку» автомобиля Р1АТ-124 до возможности эксплуатации в условиях СССР (особенно климатических и дорожных).
В январе 1967 г. было начато строительство завода. 19 апреля 1970 г. в еще несданном главном корпусе заработал конвейер, были собраны первые 6 автомобилей. В августе того же года автозавод начал плановое производство 600 тыс. единиц автомобилей в год и их реализацию. 7 декабря 1973 г. промышленный комплекс Волжского автозавода был сдан правительственной комиссии с оценкой «отлично».
Таким образом, мы можем констатировать тот факт, что НАМИ «сопровождал» развитие отечественного автопрома в течение всего периода его становления и развития, решая комплекс задач разного характера. Его научный потенциал плюс практика заимствования конструкторских и технологических решений за рубежом позволили советской экономике создать полноценную индустрию производства автомобилей.
Литература
1. ВАЗ: страницы истории. 1991-1996. Кн. I / под ред. А.А. Шаврина. Тольятти: Изд-во Волжского автомобильного завода, 1996. С. 32.
2. Российский государственный архив научно-технической документации. Филиал в г. Самара (Далее - филиал РГАНТД). Ф. 338. Оп. 1.
3. Студеникин И.И. Отечественному автомобилестроению - 70 лет. Так оно начиналось... / И.И. Студеникин // Автомобильная промышленность. 1994. № 11. С. 5-8.
4. Управление по делам архивов мэрии г. Тольятти. Ф. Р-352. Оп. 1. Д. 1. Л. 1-2.
5. Устинов Е. Биография отрасли // За рулем. 1977. № 7. С. 10.
6. Филиал РГАНТД. Ф. Р-351. Оп. 1-6.
7. Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. Ч. Первая / Л.М. Шугуров. М.: Изд-во ИЛБИ, 1993.
8. http://www.oilru.com/nr/154/3365/oilru.com.
ПРОКОФЬЕВА ЕЛЕНА ЮРЬЕВНА - кандидат исторических наук, доцент, заведующая кафедрой истории, директор, Гуманитарный институт Тольяттинского государственного университета, Россия, Тольятти (pro@tltsu.ru).
PROKOFIEVA ELENA YURIEVNA - candidate of history, associate professor, head of the History department, director, Humanitarian Institute of Togliatti State University, Russia, Togliatti.
