CC BY
49
5. Ю.Е.Гордиенко, Ю.А.Дудкин, В.В.Старостенко, В.Е.Шевченко. Прибор для измерения толщины полупроводниковых эпитак-сиальных полупроводниковых пленок на низкомных подложках. - М.: ПТЭ, 1974г, №4, с. 196 .
6. Гордиенко Ю.Е., Гуд Ю.И, Дудкин Ю.А., ЖуковГ.В, НикитскийВ.П., СтаростенкоВ.В. Микроволновый измеритель толщины пленок на низкоомных подложках. - М.: ПТЭ, 1981, №3. с. 22-26.
УДК 656.015
Розглянуто модель визначення оптимальног довжини перегону на маршрутах м^ького пасажирсько-го транспорту, i наведено результа-ти моделювання довжини перегону з урахуванням змти величини паса-жиропотоку при рiзних значеннях вартостi пшого руху
ВИЗНАЧЕННЯ ВПЛИВУ ВЕЛИЧИНИ ПАСАЖИРОПОТОКУ НА ОПТИМАЛЬНУ ДОВЖИНУ ПЕРЕГОНУ М1СЬКОГО ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ
О. М . £ р м а к
Астрант
Кафедра транспортних систем i лопстики Хармвська нацюнальна академiя мюького господарства вул. Революцп, 12, м. Хармв, УкраТна, 61002.
Контактний тел.: (057)755-23-99
1.Вступ
2.Мета та постановка задачi
Основним параметром, що визначае величину па-сажиропотокiв у мiстах, е кореспонденцп мiж транс-портними районами мшта, що е змiнними по годинах доби, дням тижня, порам року. Розмiр транспортних кореспонденцш дуже мшливий i практично не повто-рюеться, тому що на нього впливають безлiч факторiв, якi важко перелiчити й вгадати. Однак, шнуе визначе-на закономiрнiсть змiни величини транспортних кореспонденцш по годинах доби. I це дозволяе оргашзо-вувати постшно дiючi маршрути, що у рiзному ступенi оптимальностi здшснюють перевезення пасажирiв у мiстах [1].
Тому для визначення впливу величини пасажиро-потоку на довжину перегону, необхвдно дослщити па-сажиропотоки на маршрутах мшького пасажирського транспорту.
Основною метою е дослщження впливу величи-ни пасажиропотоку на оптимальну довжину перегону.
Основними задачами е:
- визначення величини пасажиропотоку на маршрутах мшького пасажирського транспорту;
- виявлення закономiрностей впливу величини пасажиропотоку на оптимальну довжину перегону, що забезпечуе мжмум сукупних сустльних витрат паса-жирiв, що користуються маршрутом.
3.Рiшення задачi
Розрiзняють два основних способи проведення об-стежень потоюв пасажирiв - з використанням облжов-
щв i автоматизованi [1].Методи обстеження пасажиро-потокiв з використанням облiковцiв:
- табличний метод;
- талонний метод;
- таблично-опитувальний;
- вiзуальнi методи.
Для обстеження юлькосп пасажирiв, що пiдходять до зупиночного пункту та вщходять вiд нього краще використовувати табличний метод. А для обстеження юлькосп пасажирiв, що слiдують повз зупиночного пункту - вiзуальний метод.
Табличний метод обстеження пасажиропото-юв полягае в реeстрацii облiковцями юлькоси що ввiйшли i зiйшли вщповщно в транспортний засiб i з нього юлькоси пасажирiв на кожному зупинному пункть
Внаслiдок того, що одному облжовцю важко фжсу-вати пасажирiв, що увiйшли i зшшли за всiма двери-ма рухливоi одиницi, кiлькiсть облiковцiв вiдповiдае юлькосп дверей.
Сумарнi результати спостережень облжовщв однозначно визначають пасажирообмiн у транспортному засоб^ кiлькiсть перевезених пасажирiв i пасажиропо-токи на перегонах маршруту.
Вiзуальнi методи обстеження не дозволяють точно, як описано вище, визначити параметри пасажирських перевезень. Проте, вiзуально оцiнити ступiнь запо-внення рухливого складу на маршрутах вони дозво-ляють.
Для проведення вiзуального обстеження облжов-щ можуть розташовуватися в серединi салону i на якихось пунктах транспортноi мережi, найчастiше на зупинках.
В останш роки рiдко застосовуеться розташу-вання облжовщв у транспортних засобах тому, що iхне використання на зупинних пунктах маршруив значно ефективнiше. Розташовуючи на своiх спо-стережних пунктах, облжовщ оцiнюють заповнення минаючих повз них рухливих одиниць за наступною шкалою:
1 бал - пасажирами зайнято менше половини мкць для сидiння;
2 бали - пасажирами зайнято б^ьше половини мкць для сидiння, але в^ьш мiсця для сидiння ще е;
3 бали - зайнятi ва мiсця для сидiння i до половини мкць для стояння;
4 бали - транспортний зааб заповнений пасажирами щлком, але ввшти в нього ще е можлившть;
5 балiв - транспортний зааб заповнений цiлком i ввiйти в нього неможливо.
Для моделювання оптимальноi довжини перегону, було проведено обстеження пасажиропотоюв на маршрутах мшького пасажирського транспорту, зазна-ченими вище методами.
В результат обстеження було виявлено наступнi закономiрностi:
1) коли пасажиропотiк слiдування F(x)сл в деюль-ка разiв б^ьше утворюючого пасажиропотоку F(x)вх (рис. 1);
2) коли пасажиропотж слiдування F(x)сл в де-кiлька разiв менше утворюючого пасажиропотоку F(-х)вх (рис. 1);
3) коли пасажиропотж слiдування F(x)сл дорiвнюе утворюючому пасажиропотоку F(x)вх (рис. 1);
4) коли пасажиропотж слiдування F(x)^ = const, а утворюючий пасажиропоик F(x)bx е змiнним (рис. 2);
5) коли пасажиропотж слiдування F(x)^ е змш-ним, а утворюючий пасажиропотж F(x)bx = const (рис. 3).
Таким чином змшюючи значення потоюв пасажи-рiв ми моделюемо довжину перегону, використовуючи цiльову функщю [2]
I Q
(1)
де ^ Qi - сума i-их витрат суспiльства пов'язаних з робо-
i=i
тою зупиночного пункту МПТ, грн.
' 5 грн, "9" 8 грн, 11 грн, "Ф " 14 грн, ~^" 17 грн, 20 грн, 23 грн, -+" 26 грн, "V 29 грн
Рисунок 1 - Графк залежносп оптимальноТ довжини перегону вiд величини пасажиропотоку (при F(x)cn > F(X)BX, F(x)сл < F(X)BX, F(x)сл = F(X)BX)
2000 S(x),«
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 w'9000 -♦-5 грн 8 грн -*- 11 грн -*-14 грн ни-17 грн 20 грн —23 грн-26 грн-29 грн
Рисунок 2 - Графк залежносп оптимальноТ довжини перегону вщ величини пасажиропотоку (при F(x)cn = const, F(x^x # const)
^ mm
=1
грн 8 грн 11 грн -»-14 грн 17 грн 20 грн -ж-23 грн -*-26 грн —t— 29 грн
Рисунок 3 - Графiк залежносп оптимально!' довжини перегону вiд величини пасажиропотоку (при F(x)cn # const, F(x)bx = const)
■а о
Розглянута динамша ентропи та абсолютноi оргатзаци показнитв роботи Micb^i пасажирськоп транс-портноп системи в замкненому та розiмкненому станах
■о о
1. Вступ
Наявшсть шформацп про майбутнi потреби, мож-ливi результати й наслiдки керуючих дш - необхiдна передумова оптимального керування будь-якою системою. Така шформащя може бути отримана як результат науково обгрунтованих прогнозiв [1].
Результат будь-яко! дiяльностi технiчних систем характеризуемся послiдовнiстю перiодiв прискоре-ного зростання з перюдами вiдносно упов^ьнених темпiв.
Для прискорених темпiв зростання характерним е замкнутий, в оргашзацшному вщношенш, стан
4.Висновки
Розглянувши модель визначення оптимально! довжини перегону на маршрутах мшького пасажирсь-кого транспорту, з'ясувалося що це двопараметрична модель. Де окремо мають вплив, як величина пасажи-ропотоку слщування, так i величина пасажироутво-рюючого потоку.
Таким чином отримана модель дозволяе врахо-вувати обидвi складовi, при визначенш оптимально! довжини перегону на маршрутах мшького пасажирсь-кого транспорту.
Лиература
1. Доля В.К. Оргашзащя пасажирських перевезень у мь стах. - Х.: Нове Слово, 2002. - 168 с.
2. брмак О.М., Доля В.К. Визначення довжини перегону на маршрутах МПТ. - Зб. наук. праць, вип. 85. - Харгав: Вид. УкрДАЗТ, 2007. - С. 104-108.
УДК 656.13:625.711
ДИНАМ1КА ЕНТРОП1ЙНИХ ХАРАКТЕРИСТИК ТРАНСПОРТНИХ СИСТЕМ
Я.В. Санько
Асистент
Кафедра транспортних систем i лопстики Хармвська нацюнальна академiя мiського господарства вул. Революци, 12, м. Харкiв, УкраТна, 61002 Контактний тел.: (057)755-23-99.
техшчно! системи , а для упов^ьнених - po3iMKHe-ний [2].
2. Мета та постановка задачi
Основною метою е дослщження динамiки ентропп та абсолютно'! оргашзацп показникiв роботи мшько! пасажирсько! транспортно! системи.
Основною задачею е з'ясування за данини максимально! ентропп перiоди замкненого та розiмкненого сташв параметрiв мiськоi пасажирсько! транспортно! системи.
