Научная статья на тему 'ВИЗНАЧЕННЯ ВПЛИВУ ВЕЛИЧИНИ ПАСАЖИРОПОТОКУ НА ОПТИМАЛЬНУ ДОВЖИНУ ПЕРЕГОНУ МіСЬКОГО ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ'

ВИЗНАЧЕННЯ ВПЛИВУ ВЕЛИЧИНИ ПАСАЖИРОПОТОКУ НА ОПТИМАЛЬНУ ДОВЖИНУ ПЕРЕГОНУ МіСЬКОГО ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

CC BY
84
47
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Єрмак О. М.

Розглянуто модель визначення оптимальної довжини перегону на маршрутах міського пасажирського транспорту, і наведено результати моделювання довжини перегону з урахуванням зміни величини пасажиропотоку при різних значеннях вартості пішого руху

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Текст научной работы на тему «ВИЗНАЧЕННЯ ВПЛИВУ ВЕЛИЧИНИ ПАСАЖИРОПОТОКУ НА ОПТИМАЛЬНУ ДОВЖИНУ ПЕРЕГОНУ МіСЬКОГО ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ»

5. Ю.Е.Гордиенко, Ю.А.Дудкин, В.В.Старостенко, В.Е.Шевченко. Прибор для измерения толщины полупроводниковых эпитак-сиальных полупроводниковых пленок на низкомных подложках. - М.: ПТЭ, 1974г, №4, с. 196 .

6. Гордиенко Ю.Е., Гуд Ю.И, Дудкин Ю.А., ЖуковГ.В, НикитскийВ.П., СтаростенкоВ.В. Микроволновый измеритель толщины пленок на низкоомных подложках. - М.: ПТЭ, 1981, №3. с. 22-26.

УДК 656.015

Розглянуто модель визначення оптимальног довжини перегону на маршрутах м^ького пасажирсько-го транспорту, i наведено результа-ти моделювання довжини перегону з урахуванням змти величини паса-жиропотоку при рiзних значеннях вартостi пшого руху

ВИЗНАЧЕННЯ ВПЛИВУ ВЕЛИЧИНИ ПАСАЖИРОПОТОКУ НА ОПТИМАЛЬНУ ДОВЖИНУ ПЕРЕГОНУ М1СЬКОГО ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ

О. М . £ р м а к

Астрант

Кафедра транспортних систем i лопстики Хармвська нацюнальна академiя мюького господарства вул. Революцп, 12, м. Хармв, УкраТна, 61002.

Контактний тел.: (057)755-23-99

1.Вступ

2.Мета та постановка задачi

Основним параметром, що визначае величину па-сажиропотокiв у мiстах, е кореспонденцп мiж транс-портними районами мшта, що е змiнними по годинах доби, дням тижня, порам року. Розмiр транспортних кореспонденцш дуже мшливий i практично не повто-рюеться, тому що на нього впливають безлiч факторiв, якi важко перелiчити й вгадати. Однак, шнуе визначе-на закономiрнiсть змiни величини транспортних кореспонденцш по годинах доби. I це дозволяе оргашзо-вувати постшно дiючi маршрути, що у рiзному ступенi оптимальностi здшснюють перевезення пасажирiв у мiстах [1].

Тому для визначення впливу величини пасажиро-потоку на довжину перегону, необхвдно дослщити па-сажиропотоки на маршрутах мшького пасажирського транспорту.

Основною метою е дослщження впливу величи-ни пасажиропотоку на оптимальну довжину перегону.

Основними задачами е:

- визначення величини пасажиропотоку на маршрутах мшького пасажирського транспорту;

- виявлення закономiрностей впливу величини пасажиропотоку на оптимальну довжину перегону, що забезпечуе мжмум сукупних сустльних витрат паса-жирiв, що користуються маршрутом.

3.Рiшення задачi

Розрiзняють два основних способи проведення об-стежень потоюв пасажирiв - з використанням облжов-

щв i автоматизованi [1].Методи обстеження пасажиро-потокiв з використанням облiковцiв:

- табличний метод;

- талонний метод;

- таблично-опитувальний;

- вiзуальнi методи.

Для обстеження юлькосп пасажирiв, що пiдходять до зупиночного пункту та вщходять вiд нього краще використовувати табличний метод. А для обстеження юлькосп пасажирiв, що слiдують повз зупиночного пункту - вiзуальний метод.

Табличний метод обстеження пасажиропото-юв полягае в реeстрацii облiковцями юлькоси що ввiйшли i зiйшли вщповщно в транспортний засiб i з нього юлькоси пасажирiв на кожному зупинному пункть

Внаслiдок того, що одному облжовцю важко фжсу-вати пасажирiв, що увiйшли i зшшли за всiма двери-ма рухливоi одиницi, кiлькiсть облiковцiв вiдповiдае юлькосп дверей.

Сумарнi результати спостережень облжовщв однозначно визначають пасажирообмiн у транспортному засоб^ кiлькiсть перевезених пасажирiв i пасажиропо-токи на перегонах маршруту.

Вiзуальнi методи обстеження не дозволяють точно, як описано вище, визначити параметри пасажирських перевезень. Проте, вiзуально оцiнити ступiнь запо-внення рухливого складу на маршрутах вони дозво-ляють.

Для проведення вiзуального обстеження облжов-щ можуть розташовуватися в серединi салону i на якихось пунктах транспортноi мережi, найчастiше на зупинках.

В останш роки рiдко застосовуеться розташу-вання облжовщв у транспортних засобах тому, що iхне використання на зупинних пунктах маршруив значно ефективнiше. Розташовуючи на своiх спо-стережних пунктах, облжовщ оцiнюють заповнення минаючих повз них рухливих одиниць за наступною шкалою:

1 бал - пасажирами зайнято менше половини мкць для сидiння;

2 бали - пасажирами зайнято б^ьше половини мкць для сидiння, але в^ьш мiсця для сидiння ще е;

3 бали - зайнятi ва мiсця для сидiння i до половини мкць для стояння;

4 бали - транспортний зааб заповнений пасажирами щлком, але ввшти в нього ще е можлившть;

5 балiв - транспортний зааб заповнений цiлком i ввiйти в нього неможливо.

Для моделювання оптимальноi довжини перегону, було проведено обстеження пасажиропотоюв на маршрутах мшького пасажирського транспорту, зазна-ченими вище методами.

В результат обстеження було виявлено наступнi закономiрностi:

1) коли пасажиропотiк слiдування F(x)сл в деюль-ка разiв б^ьше утворюючого пасажиропотоку F(x)вх (рис. 1);

2) коли пасажиропотж слiдування F(x)сл в де-кiлька разiв менше утворюючого пасажиропотоку F(-х)вх (рис. 1);

3) коли пасажиропотж слiдування F(x)сл дорiвнюе утворюючому пасажиропотоку F(x)вх (рис. 1);

4) коли пасажиропотж слiдування F(x)^ = const, а утворюючий пасажиропоик F(x)bx е змiнним (рис. 2);

5) коли пасажиропотж слiдування F(x)^ е змш-ним, а утворюючий пасажиропотж F(x)bx = const (рис. 3).

Таким чином змшюючи значення потоюв пасажи-рiв ми моделюемо довжину перегону, використовуючи цiльову функщю [2]

I Q

(1)

де ^ Qi - сума i-их витрат суспiльства пов'язаних з робо-

i=i

тою зупиночного пункту МПТ, грн.

' 5 грн, "9" 8 грн, 11 грн, "Ф " 14 грн, ~^" 17 грн, 20 грн, 23 грн, -+" 26 грн, "V 29 грн

Рисунок 1 - Графк залежносп оптимальноТ довжини перегону вiд величини пасажиропотоку (при F(x)cn > F(X)BX, F(x)сл < F(X)BX, F(x)сл = F(X)BX)

2000 S(x),«

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 w'9000 -♦-5 грн 8 грн -*- 11 грн -*-14 грн ни-17 грн 20 грн —23 грн-26 грн-29 грн

Рисунок 2 - Графк залежносп оптимальноТ довжини перегону вщ величини пасажиропотоку (при F(x)cn = const, F(x^x # const)

^ mm

=1

грн 8 грн 11 грн -»-14 грн 17 грн 20 грн -ж-23 грн -*-26 грн —t— 29 грн

Рисунок 3 - Графiк залежносп оптимально!' довжини перегону вiд величини пасажиропотоку (при F(x)cn # const, F(x)bx = const)

■а о

Розглянута динамша ентропи та абсолютноi оргатзаци показнитв роботи Micb^i пасажирськоп транс-портноп системи в замкненому та розiмкненому станах

■о о

1. Вступ

Наявшсть шформацп про майбутнi потреби, мож-ливi результати й наслiдки керуючих дш - необхiдна передумова оптимального керування будь-якою системою. Така шформащя може бути отримана як результат науково обгрунтованих прогнозiв [1].

Результат будь-яко! дiяльностi технiчних систем характеризуемся послiдовнiстю перiодiв прискоре-ного зростання з перюдами вiдносно упов^ьнених темпiв.

Для прискорених темпiв зростання характерним е замкнутий, в оргашзацшному вщношенш, стан

4.Висновки

Розглянувши модель визначення оптимально! довжини перегону на маршрутах мшького пасажирсь-кого транспорту, з'ясувалося що це двопараметрична модель. Де окремо мають вплив, як величина пасажи-ропотоку слщування, так i величина пасажироутво-рюючого потоку.

Таким чином отримана модель дозволяе врахо-вувати обидвi складовi, при визначенш оптимально! довжини перегону на маршрутах мшького пасажирсь-кого транспорту.

Лиература

1. Доля В.К. Оргашзащя пасажирських перевезень у мь стах. - Х.: Нове Слово, 2002. - 168 с.

2. брмак О.М., Доля В.К. Визначення довжини перегону на маршрутах МПТ. - Зб. наук. праць, вип. 85. - Харгав: Вид. УкрДАЗТ, 2007. - С. 104-108.

УДК 656.13:625.711

ДИНАМ1КА ЕНТРОП1ЙНИХ ХАРАКТЕРИСТИК ТРАНСПОРТНИХ СИСТЕМ

Я.В. Санько

Асистент

Кафедра транспортних систем i лопстики Хармвська нацюнальна академiя мiського господарства вул. Революци, 12, м. Харкiв, УкраТна, 61002 Контактний тел.: (057)755-23-99.

техшчно! системи , а для упов^ьнених - po3iMKHe-ний [2].

2. Мета та постановка задачi

Основною метою е дослщження динамiки ентропп та абсолютно'! оргашзацп показникiв роботи мшько! пасажирсько! транспортно! системи.

Основною задачею е з'ясування за данини максимально! ентропп перiоди замкненого та розiмкненого сташв параметрiв мiськоi пасажирсько! транспортно! системи.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.