CC BY
20
Розглядаеться питання визначення оптимальних napaMempie системи доставки партюнних вaнmaжiв з урахуванням топологи району перевезень. Як щльова функщя використовуеться собiвapmiсmь доставки одтег тонни вaнmaжiв
Ключовi слова: собiвapmiсmь доставки,
обсяг вивозу
□-□
Рассматривается вопрос определения оптимальных параметров системы доставки партионных грузов с учетом топологии района перевозок. Как целевая функция используется себестоимость доставки одной тонны грузов
Ключевые слова: себестоимость доставки, объем вывоза
□-□
Article is devoted to determination of optimal parameters of system of lot cargoes delivery with the use of district transportation topology. The paper argues that the prime cost of one ton of lot cargo is an optimum criterion
Key words: prime cost, volume of delivery
■Q О
УДК 656.073.3:656.86
ВИЗНАЧЕННЯ ОПТИМАЛЬНИХ ПАРАМЕТР1В СИСТЕМИ ДОСТАВКИ ВАНТАЖ1В ВРАХОВУЮЧИ ТОПОЛОГ1Ю РАЙОНУ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
В.М. Нефьодов
Кандидат техычних наук, доцент* Контактний тел.: (057) 707-37-20 E-mail: ds@khadi.kharkov.ua
Ж.В. Л i ш т в а н *
*Кафедра транспортних технолопй Хармвський нацюнальний автомоб^ьно-дорожнт
уыверситет
вул. Петровського, 25, м. Хармв, УкраТна, 61002
1. Вступ
Для шдвищення ефективносп доставки ванта-жiв потрiбна об'ективна шформащя про фактори, яю впливають на вибiр вантажовласниюв при виборi АТП. Удосконалення оргашзацп вантажоперевезень мае велике народно-господарче значення.
Важливим е виявлення факторiв, що е головними для вантажовласникiв, i з урахуванням таких факто-рiв можна розробляти саму модель вибору маршруту вантажоперевезень.
Зменшення собiвартостi вантажоперевезень, що сприятиме ефективносп доставки вантажiв, е актуальною науковою задачею важливого практичного значення.
В процеа 11 виршення мають бути ширше викори-сташ заходи та методики вдосконалення оргашзацп вантажоперевезень.
2. Визначення оптимальних napaMeTpiB системи доставки партюнних вантажiв з урахуванням топологи району перевезень
У дослщженш як критерш оптимальностi для мож-ливостi спiввiдношення ефективностi виробництва з обсягом виробництва обрана co6iBapTicTb доставки одше! тонни партiонних вантажiв.
Метою дослвдження е пiдвищення ефективностi доставки вантажiв шляхом зниження co6iBapTOCTi доставки одше! тонни вантажiв.
У загальному виглядi оптимiзацiйна задача (модель) мштить, як правило, двi складовi - цiльову функ-щю та обмеження.
Цiльова функцiя формалiзуе критерп оптимально-стi, за якими серед можливих варiантiв визначаеться найкращий, а обмеження щодо змiнних визначають множину можливих варiантiв.
Цiльова функщя передбачае знаходження точки (точок) мжмуму, або декшькох мiнiмумiв задано! функцп.
В якостi параметрiв системи доставки обрано: се-редньодобовий об'ем вивезення вантажiв з одного пункту за!зду (g ); коефiцiент статичного викори-стання вантажностi автомобiля (Y„ ); технiчна швид-юсть автомобiля (VT ); вантажнiсть автомоб^я, що використовуеться для вивезення вантажiв з пунктiв за!зду (qH ); щiльнiсть дислокацii пунктiв за!зду на територп регiону обслуговування ( X ); загальна пло-ща регюну обслуговування (F3ar ).
Цiльова функщя процесу доставки вантажiв мае вигляд:
S, = f(g,q ,y XV ,F min (1)
1 т \ о' ^н' 1ст ' ' т ' заг j '
Запропонована цiльова функцiя буде мати наступ-нi обмеження:
1,2 > g > 0,2; 14 > qн > 1,2; 1 >у > 0,6;
I ст ' '
40 > Vт > 15; 0,05 >Х> 0,01; 2500 > Е„ > 80.
(2)
Зменшення величини собiвартостi можна досяг-ти шляхом збiльшення вантажностi автомобшя при можливостi збiльшення партii вщправок, шляхом тд-вищення коефiцieнту використання вантажноси ав-томобiля в результат проведення маршрутизацii, тоб-то при розробщ рацiональних кiльцевих i розвiзних маршрутiв, за рахунок пiдвищення технiчноi швид-костi i зменшення довжини вантажноi iздки шляхом проведення маршрутизацп.
Собiвартiсть транспортування однiei тонни ванта-жу визначаеться наступним чином
Slт —
^ ' Сзм + ^б ' Сп g ' Fзаг
(3)
Юльюсть пунктiв вивезення на збiрному маршрутi визначаеться за наступною залежшстю
ё
(7)
де q„ - вантажопiдйомнiсть автомобiля, т; уст - коефiцiент статичного використання ванта-жопiдйомностi автомобiля.
Пробiг автомоб^я мiж сумiжними пунктами на маршрут знаходиться за формулою 4
(,!>. - 5
£
(8)
Юльюсть маршрутiв у районi обслуговування складае
g - Fзаг - ^
Ян Тст
(9)
Пiдставивши вирази (2.5, 2.7, 2.8, 2.9) у вираз (2.4), отримаемо
де L - добовий проб^ автомобШв, км; Сзм - змшна складова собiвартостi перевезень ав-томобiля, грн/км;
tо6 - час оберту автомобшя, год; Спост - постшна складова собiвартостi перевезення автомоб^я, грн/год;
g - середньодобовий обсяг вивозу вантажiв з одного пункту;
Рзаг - загальна площа регiону обслуговування, км2;
X - шдльшсть дислокацп пунктiв заiзду на терито-рп району обслуговування, км-2.
Пробiг автомобШв, що використовуеться для вивозу вантажiв визначаеться наступним чином
L = [2 ■ 1, + (пз -1)' 1(,-1)-,]' пм ,
1 2
I = —■ г , 1 3
L =
4 Езаг + 4 3 \ п 5'
qн -т с
-1
1
Ж
ё - Рзаг - ^
^ Т ст
(10)
(4)
де 11 - пробiг автомобiля вiд пункту перевантажен-ня до початкового (кшцевого) пункту, км;
пз - юльюсть пунктiв вивезення на збiрному маршрут^ од;
1(1-1)-1 - пробiг автомоб^я мiж сумiжними пунктами, км;
Пм - юльюсть маршрутiв, необхiдних для збору усього вантажу, од.
У загальному випадку, з урахуванням можливоси доставки вантажу кшцевим споживачам як на маятни-кових, так i на розвiзних, збiрних маршрутах, вiдстань доставки при доставцi вантажу кшцевому споживачу складае
(5)
де г - радiус району обслуговування, км. Радiус району обслуговування розраховуеться за формулою
(6)
Змшна складова собiвартостi перевезення вигля-дае наступним чином
Сзм Язм + Ьзм qн , (11)
де аам , Ьзм - коефвденти регресiйноi моделi за-лежностi змiнноi складовоi собiвартостi перевезення ввд вантажностi автомобiля.
Час оберту автомобшя у загальному виглядi мае вид
^рух + ^нр
(12)
де - час руху автомобiля, год.; tнр - час простою тд навантаженням та розванта-женням, год.
t = ± ,
рух у '
(13)
де L - добовий пробп- автомобiлiв, км; V, - технiчна швидкiсть автомобiля, км/год.
tнр = 2qн 'Уст +
qн -у с ё
(14)
де т - витрати часу на навантаження або розванта-ження однiеi тонни вантажiв, т = 3 хв.;
tдоп - час на додатковi операцii, tдоп = 9 хв. У розгорнутому виглядi час оберту автомоб^я мае вигляд
4 Езаг + 4 3 V п 5
+2qн-у сТ+tд
qн -У с , g
qн Т ст g
-1
1
ж
g-Рзаг
qн -У ст- Vт
(15)
з
11м-
ё
г =
Постшна складова coôÎBapTOCTÎ перевезення
Спост апост + Ьпост qH ,
(16)
де аПост , bnocT . - коефвденти регресiйноï моделi за-лежностi постiйноï склaдовоï собiвaртостi перевезення вщ вaнтaжностi aвтомобiля.
Шдставляючи вирази (10, 11, 15, 16) у вираз (3), отримаемо наступну залежшсть собiвaртостi транс-портування однiеï тони вантажу
Sit —
4 + —■
п 5
qH -Y с,
-1
VI
g ■ Faar ■ 1
qH Yст
(аЭм + Ьзм ■ qH)
F 4
-L заг + ^
5
qH -Y с
-1
VI
qH -Y с g
x (апост + Ьпост- qH)]-
g - F3ar - 1 qH 'Y ст ■ vt
1
g - Faar - ^
+2■T■q -Y +
T.H t ст
(17)
Результата дослщження були aпробовaнi на ВАТ «Харювметробуд».
Через те що функщя собiвaртостi доставки однiеï тонни партюнних вaнтaжiв е нелiнiйною, а також через практичну неможливють отримання екстре-мальних значень функцiï було прийнято ршення про
використання чисельного методу на основi зiбрaних статистичних даних.
В якосп чисельних методiв можна обрати метод Ньютона.
За допомогою чисельного методу Ньютона були отримаш оптимaльнi параметри системи доставки вaнтaжiв, за умови яких значення собiвaртостi перевезення однiеï тонни вaнтaжiв буде мжмальним. Отже, при площi обслуговування у 310 км2 i щiльностi дис-локацп пунктiв зaïзду у 0,035 км-2 (щ значення ха-рактеризують топологiю району перевезень вaнтaжiв автомобшями ВАТ «Хaркiвметробуд» по м. Харюв) + оптимальне значення вaнтaжопiдйомностi автомо-бiля складе 6 т, а значення середньодобового обсягу вивезення вaнтaжiв з одного пункту зaïзду - 1,2 т.
3. Висновки
Впровадження на практищ розробленоï методики надасть можлившть покращити техшко-експлуатацш-нi i технiко-економiчнi показники роботи ВАТ «Хар-кiвметробуд». Час оберту aвтомобiлiв, що використо-вуються для вивезення вaнтaжiв iз пунктiв зaïзду по мшту Харкову, скоротився на 1,35 годин, добовi витра-ти зменшилися на 17,57 грн/т i в щлому собiвaртiсть доставки однiеï тонни вaнтaжiв зменшилася на 8,94 грн. Отримано рiчний економiчний ефект у розмiрi 6413,56 гривень.
1
g
1
+
g
Лiтература
1. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. - 2-е изд., перераб. и доп. - К.: Вища шк. Головное изд-во, 1986. - 447 с.
2. Christofides N., Eilon S. Expected distances in distri-bution problems. - Operational Research Quarterly, 1969, v.20, №3, p.p. 437-
443.
3. Нефедов В.Н. Повышение эффективности автомобильных перевозок партионных грузов с использованием распределитель-
ных центров: Автореф. ... канд. техн. наук: (05.22.01) / Харьковский нац. автомоб.-дор. ун-т - Х., 2007 - 20 с.
