CC BY
87
УДК 656.73.01.88
МЕТОДИКА РЕЗЕРВУВАННЯ ПРОВ1ЗНИХ МОЖЛИВОСТЕЙ НА НПИРИСМСТВЛХ ПРИ ДОСТАВЦ1 ТОВАРНИХ ВАНТАЖ1В
М.А. Нефедов, доцент, к.т.н., К.Г. Ковцур, асистент, ХНАДУ
Анотаця. Сформульовано основт вимоги до доставки товарних вантаж1в. Визначено методику резервування пров1зних можливостей, з метою зниження витрат на доставку, за рахунок зменшення штраф1в за недозавезення товар1в у торговельну мережу i неращонального викори-стання парку рухомого складу.
Ключов1 слова: доставка вантажу, товарний вантаж, провiзнi можливостi, резервування, рухомий склад, витрати на доставку.
МЕТОДИКА РЕЗЕРВИРОВАНИЯ ПРОВОЗНЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ПРИ ДОСТАВКЕ ТОВАРНЫХ ГРУЗОВ
Н.А. Нефедов, доцент, к.т.н., Е.Г. Ковцур, ассистент, ХНАДУ
Аннотация. Сформулированы основные требования к доставке товарных грузов. Определена методика резервирования провозных возможностей, с целью снижения затрат на доставку, за счет уменьшения штрафов за недозавоз товаров в торговую сеть и нерационального использования парка подвижного состава.
Ключевые слова: доставка груза, товарный груз, провозные возможности, резервирование, подвижной состав, затраты на доставку.
METHOD OF RESERVATION OF FREIGHT POSSIBILITIES AT ENTERPRISES AT DELIVERY OF COMMODITY CARGO
N. Nefedov, Associate Professor, Candidate of Technical Science,
K. Kovtsur, assistant, KhNAHU
Abstract. The basic requirements to commodity cargo delivery are formulated. The method of freight possibilities reservation is defined for the purpose of reducing delivery expenses at expense of reduction offines for partial delivery of goods to a trading network and irrational use offleet freight capacity.
Key words: delivery of goods, trade cargo, freight capacity, reservation, fleet freight capacity, delivery expenses.
Вступ
На сьогодш тсля спаду свгтово! кризи тор-гова галузь перша починае штенсивно вщно-влюватися i набирати оберпв свого розвитку, що спричиняе за собою потребу в дрiбнопар-тюнних перевезеннях автомобшьним транспортом.
За статистичними даними, наданими Держ-комстатом Украши, обсяг перевезень товар-
них вантажв по Укра!ш за шчень-травень 2010 року зрю на 112 %, а товарооб^ - на 102 % в порiвняннi з цим же перюдом 2009 року. Обсяг послуг автоперевезення ванташв по ушх суб’ектах автотранспортного ринку на територп Украши з кожним кварталом збшьшуетъся.
За рахунок розвитку тдприемництва в тор-говельнш мережi конкуренщя мiж перевiз-никами значно посилюеться. «Вижити» на
ринку послуг перевiзниковi можна тшьки грамотно сформувавши свою роботу i за ра-хунок пошуку сво1х нових конкурентних пе-реваг. Часто aвтоперевiзники, з метою тд-вищення свое1' конкурентно1' переваги, змен-шують тариф за перевезення, зводячи його до собiвaртостi, тим самим знижують свою ефективнiсть, заводячи себе в безвихщь.
Пiдвищення якост обслуговування i зни-ження фшансових втрат вiд неефективно ор-гашзованих перевезень, надання великого спектра послуг, полшшення обслуговування клieнтyри, своечасне реагування на змшу транспортних послуг - ось ri заходи, якi дозволять перевiзниковi пiдвищити сво1' конку-рентнi здiбностi.
Пiдвищення рiвня обслуговування може бути здшснене тiльки за безвщмовно1' роботи транспорту. За змшного попиту на переве-зення вщсутносп штрафних сaнкцiй за недо-завоз товару можна досягти тшьки при резе-рвуванш провiзниx можливостей парку ру-хомого складу.
Аналiз публжацш
Питаннями пiдвищення рiвня обслуговування перевiзникaми за рахунок резервування провiзниx можливостей займаються вченi, як шоземш, так i вiтчизнянi.
У робот [1] для правильного планування пе-ревезень, з метою зниження витрат, пропо-нуеться дослщжувати можливi резерви про-вiзниx можливостей на приклaдi наявного парку рухомого складу. Дослiдження базу-ються на результатах aнaлiзy техшко-експлyaтaцiйниx покaзникiв роботи автомо-бшв (за рахунок збiльшення коефiцieнтa ви-пуску на лiнiю, коефiцieнтa використання пробку). Ця методика запропонована тшьки для тдприемств, що мають одш з гiршиx покaзникiв роботи при центрaлiзовaномy yпрaвлiннi, оскiльки за еталон узято середш значення ТЕП роботи транспорту на сyмiж-них тдприемствах. Цю методику було роз-роблено ще в перiод центрaлiзовaного пла-нування, i вона недопустима в умовах ринко-во1' економiки, де перевiзники виступають у ролi конкyрентiв.
У робот [2] запропоновано aнaлiтичнy модель визначення резервного рухомого складу для оптимiзaцiï роботи транспорту в системi
перевезення пaсaжирiв. Так визначено пока-зники, якi бiльшою мiрою впливають на резервування транспорту, а саме - кшьюсть одиниць рухомого складу, який працюе на лши, та частота виникнення збо1в. У данш роботi не враховано можливють резервування не рухомо1' одинищ, а запасу за вантажшс-тю, що можливе на практищ.
В робоп [3] пропонуеться методика вибору вантажносп та мiсткостi aвтомобiля з ураху-ванням обсягу перевезень, який носить ймо-вiрнiсно-стaтистичний характер. При визна-ченнi витрат на доставку значення оптималь-но1' кiлькостi пункпв завозу вантажу перера-ховуеться з урахуванням коефщента запасу за вантажнютю aвтомобiля. Коефiцieнт запасу за вантажнютю aвтомобiля являе собою вщношення номiнaльноï i фактично1' кiлькос-пyнктiв завозу на мaршрyтi. Дана методика не е ушверсальною i може застосовуватись не для вшх райошв перевезень. 1з врахуван-ням характеристик райошв перевезень, може бути розподш мiж використанням aвтомобi-лiв iз запасом за вaнтaжнiстю та резервним рухомим складом.
Отже aнaлiз лiтерaтyрниx джерел показав, що на сьогодшшнш день немае ч^ко1' методики використання провiзниx можливостей рухомого складу.
Мета та постановка задачi
Рiшення зaдaчi оптимiзaцiï дрiбнопaртiонниx вaнтaжiв у транспортнш мереж1 мiст усклад-нюеться рядом об’ективних чинникiв, якi випливають з особливостей товарних ванта-жiв. До них необхщно вiднести: високу тим-часову частоту постачань; велику кшьюсть тимчасових i теxнологiчниx обмежень; часп коливання попиту; велике число вантажо-одержyвaчiв i вaнтaжовiдпрaвникiв; великi обсяги шформаци, що виникають у процеш виконання перевезень, вимагають термiновоï обробки; сильний вплив неврахованих чин-ниюв зовнiшнього середовища.
При формyвaннi парку рухомого складу не-обxiдно враховувати виконання жорстких вимог клieнтiв за часом доставки вантажу -так, в деяких випадках, перевезення вантаж1в aвтомобiльним транспортом вимагае доставки товару до обмеженого часу, що може ускладнити об’еднання в один маршрут дею-лькох клieнтiв. Це веде до необхщносп залу-
чення до перевезень додаткового рухомого складу при його неповному завантаженш ^ вщповщно, збшьшення транспортних витрат.
У загальному випадку необхiдно знайти уш-версальну методику резервування провiзних можливостей парку рухомого складу для зниження негативного впливу змiнного по-питу, з метою зниження витрат на доставку.
В якост допущень i обмежень при рiшеннi ще! задачi необхiдно прийняти, що: поста-чання товару здiйснюеться щодня, коригу-вання заявки неможливе, район обслугову-вання мае форму кола, щшьшсть дислокаци торгових точок у райош перевезень рiвно-мiрна, не розглядаеться можливiсть зняття клiента з великим обсягом замовлення, який неможливо завести за один раз.
Загальна методика резервування
Використання розвiзних маршрутiв при до-ставцi товарних вантаж1в дозволяе скоротити витрати на транспортування. При викорис-танш заздалегiдь спрогнозованих розвiзних маршрутiв за змiнного попиту, на практищ буде отримано значнi вщхилення вiд розра-хункових. У випадку, якщо сумарний обсяг замовлення буде бшьше, нiж розрахункове значення вантажошдйомносп автомобiля, то маемо неповне завезення вантажу або не-своечасне завезення, шакше - неповне використання вантажошдйомносп автомобiля. Знаходження компромiсу мiж штрафами вщ недозавозу i втратами вщ нерацiонального використання вантажопiдйомностi i е головною проблемою дослщження. Оптимальною буде така вантажошдйомшсть автомобiля, за якю! забезпечуеться мiнiмум сумарних витрат (постшних i змiнних) на перевезення i втрат вiд несвоечасно! доставки вантаж1в клiентам.
Цiльова функщя матиме вигляд
^сум _ ^пост + ^пер + ^ шш , (1)
де ^пост - постiйнi витрати, не залежш вiд дальностi по!здки, грн/год; £ - змiннi ви-
трати, грн/км; £ш - штраф (втрати) за недопоставку одше! одинищ вантажу, грн/т чи грн/т-дш.
Також £ш можна розглядати як упущену ви-году. Ця величина може бути як диференщ-йована, так i бути фiксованою ставкою.
Ршення задачi оптимiзацil парку рухомого складу, з метою зниження сумарних витрат за змшного попиту, можливе з використання резервування провiзних можливостей парку рухомого складу. Це завдання можна вир> шити, як використовуючи автомобiль з ура-хуванням запасу за вантажошдйомшстю, так i окремий транспортний зашб.
Суть першо! постановки задачi лежить в ура-хуванш коефiцiента запасу за вантажошдйо-мшстю при розрахунку кiлькостi пунктiв зайду. Як вже було вказано, коефщент запасу за вантажопiдйомнiстю е вщношення ном> нально! кiлькостi пунктов за!зду до фактич-но!. Другу постановку задачi можна розгля-дати у двох площинах: використовувати ре-зервш автомобiлi тако! ж вантажошдйомнос-т1, як i основний парк рухомого складу, так i використовувати автомобш шшо! вантажо-пiдйомностi. На практищ в основному вико-ристовують резервний парк тако! ж вантажо-шдйомносп, як i основний, через нижчi каш-таловкладення. Резервний транспорт може як знаходитися на баланс АТП, так i бути най-маним.
Попит на продукщю необхiдно розглядати як математичну модель економiчного процесу, що враховуе чинники випадково! природи. Грунтуючись на статистичних даних або ре-комендацiях, змiнний характер попиту необ-хiдно описати законом розподшу.
В результатi обсяг недозавозу вантажу в тор-говi точки по маршруту матиме наступний вигляд
^шах —
бнедоз = | / ■ ¿ё. (2)
9н'У-0ш1п
Обсяг вантажу, який пов’язаний з неращона-льним використанням вантажошдйомност автомобiля, матиме наступний вигляд
9н'У-0ш1п
бнедогр = | / • ¿ё , (3)
^шт
де Ошах, 0ш1п - максимальний i мiнiмальний попит на товар вщповщно, т; / - функщя за-
кону розпод1лення попиту; g - розмф партп вантажу, т; qн - номшальна вантажнють ав-томобшя, т; у - статичний коефщ1ент вико-ристання вантажносп.
Вщповщно ймов1рнють появи недозавозу вантажу { недовантаження автомобшя, тобто нерацюнальне його використання, буде явля-ти собою
р бнедоз
недоз
бз,
Р.,
а
недогр
бз,
(4)
(5)
де бзаг - загальний обсяг вантажу на маршрут^ т.
Витрати на транспортування вантажу на маршрут е сукупшстю постшних { змшних витрат
Зтр ^об Сзм + Спост ^об . (6)
Тод1 соб1вартють перевезень матиме наступ-ний вигляд
З
тр а
(7)
ф
Щд слщ розум1ти фактично перевезений
вантаж, тобто вантажошдйомнють автомоб1-ля з урахуванням статичного коефщента використання вантажошдйомносп { з урахуванням обсягу вантажу, на який недозаван-тажили автомобшь унаслщок нерацюнально-го використання його вантажошдйомносп.
Штрафи (втрати) за недопоставку одше! оди-нищ вантажу
З
О _ “ш
*^ттт — ------ ч
ш бф
(8)
де Зш - сумарш штрафи на маршрут, як можна представити як
Зш _ С • бн
(9)
де С - ставка за недопостачання одше! оди-нищ вантажу, грн/т.
Висновки
Ця методика е ушверсальною для р1зних умов функцюнування автотранспортних тд-приемств { дозволить знизити витрати на доставку товарних вантаж1в за рахунок резер-вування пров1зних можливостей парку рухо-мого складу в умовах змшного попиту.
Лiтература
1. Васильева Л.А. Резервы провозных мощно-
стей автотранспорта районов / Л.А. Васильева, Т.З. Дризина // Автомобильный транспорт : научные труды высших учебных заведений Литовской ССР. -Рига. - 1989. - Вып. 4. - С. 35-40.
2. Спирин И.В. Резервирование в управлении
хозяйственными системами (на примере транспорта) / И.В. Спирин. - М. : Академкнига, 2003. - 200 с.
3. Повышение эффективности автомобиль-
ных перевозок партионных грузов при переменном спросе на перевозки : авто-реф. дис. на соискание научн. степени канд. техн. наук : 05.22.01 «Транспортные системы» / Шептура Александр Николаевич. - Харьков : ХНАДУ, 2004. -18 с.
Рецензент: В.П. Волков, професор, д.т.н., ХНАДУ.
Стаття надшшла до редакци 16 липня 2010 р.
