ВИЗНАЧЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТі МЕТОДУ «СПЕЦіАЛЬНА СМУГА У ЗОНі ПЕРЕХРЕСТЯ» З ПОЗИЦії ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПРіОРИТЕТУ У ЧАСі Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 62-503.57; 519.876.5; 656.051 Б01: 10.15587/2312-8372.2014.28095

ВИЗНАЧЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 МЕТОДУ «СПЕЩАЛЬНА СМУГА У ЗОН1 ПЕРЕХРЕСТЯ» З ПОЗИЦН ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПР1ОРИТЕТУ У ЧАС1

У статтгрозглядаються адаптивнг алгоритмы, що забезпечують прюритет нарегульованому перехрестг, I з використанням програмного забезпечення VISSIM, визначаеться гх ефективтсть при ргзних умовах руху на тдходах до нього. Поргвнюеться ефективтсть застосування про-сторово-часового прюритету I прюритету у часг. Встановлюеться найефективнша область застосування методу «спещальна смуга у зон перехрестя».

Клпчов1 слова: алгоритм, що забезпечуе прюритет, спецгальна смуга, автобус, регульоване перехрестя.

ВЫович I. А., Зубачик Р. М., Беспалов Д. О.

1. Вступ

Сьогодш в украшських мютах найпоширешшими видами пасажирського транспорту для перевезення мюь-кого населення е маршрутш автобуси (тролейбуси). Одним iз основних чинниюв тдвищення 1х транспортного обслуговування на вулично-дорожнш мережi мюта е забезпечення прюритетних умов руху на регульованих перехрестях, осюльки саме на них виникають найбшь-шi 1х затримки. До умов, в яких складно забезпечити просторово-часовий прюритет, де прюритет у просто-рi реалiзуеться через видшення спецiальних смуг на перегонах вулиць не перериваючи 1х на перехрестях, вщносять регульованi перехрестя, тдходи яких мають не бiльше двох смуг руху в одному напрямку.

2. Постановка проблеми

Для забезпечення прюритету у таких умовах в [1] пропонуеться метод «спещальна смуга в зот перехрестя». Суть цього методу полягае у створенш просторового «коридору» в зош перехрестя (на пiдходi до нього i за ним) з додаткових поширень та облаштування на них, включаючи д^нку на плошд перетину, спещально! смуги для руху прюритетного транспорту. В [1], також, запропо-новано шiсть основних титв спецiальних смуг, що впро-ваджуються в зонi перехрестя, якi, при цьому, належать до одте1 iз двох груп. До першо! групи вщнесено тi, якi доцiльно впроваджувати на перехрестях де зупиннi пункти вщсутш або розташованi перед ним (додатковi поширення впроваджуються лише на пщходах до перехрестя), а до друго! — де зупинш пункти розташованi пiсля перехрестя (додатковi поширення впроваджуються як на тдходах до переачення, так i за ним).

Прюритетний про!зд плошi перехрестя або прюритет у чаа забезпечуеться за допомогою жорстких i адап-тивних алгоритмiв керування свiтлофорноi сигналiзащi. З усiх жорстких алгоритмiв, яю можуть доповнювати метод «спещальна смуга у зош перехрестя» в части-ш забезпечення прiоритету у чаа, е введення окремо! спецiальноi фази для автобуав [2-4]. Тривалiсть ще!

фази i доцiльнiсть ii введення, залежить ввд середньо! кiлькостi автобуав, що прибувае до перехрестя за цикл. Тому е ефективною при значнш ix iнтенсивностi i лише для спещальних смуг другоi групи, тобто коли зупинки розташоваш за перехрестям.

Серед адаптивних алгоритмiв, яю можуть доповнювати цей метод, е три алгоритми, яю широко застосо-вуються на практицi, зокрема продовження дозволеного сигналу при появi автобуса на пiдxодi до перехрестя, продовження дозволеного сигналу та дострокове заюн-чення забороненого на конфлжтному напрямку, а також виклик спецiальноi фази [5].

Першi два алгоритми е придатними пльки для спещальних смуг другоi групи у випадках, коли автобуси i непрюритетш потоки здiйснюють проiзд перехрестя без конфлжпв в однiй фазi. Або, коли спещальш смуги мають комбшоване використання з транспортними засобами, що повертають праворуч. Також в умовах, де ^м спецiальноi смуги, що впроваджена в зош перехрестя наявш ще три смуги в одному напрямку для непрюритетних потокiв, i е можливiсть здiйснювати керування рухом за окремими напрямками.

Алгоритм керування, що базуеться на виклику спещаль-но'1 фази, дозволяе забезпечити абсолютний i умовний прiоритет для уах типiв спецiальниx смуг, що впроваджуються в зош перехрестя.

3. Анал1з дослщжень i публжацм

Ефектившсть функцiонування спецiальноi смуги у зош перехрестя де прюритет у час забезпечувати-меться через виклик спецiальноi фази, залежить вiд умов руху на кожному пiдxодi та штервалу руху мiж автобусами, що прибувають до перехрестя. Пояснюеться це тим, що з використання цього алгоритму, як зазна-чаеться у [6], можна досягти найкращих результапв щодо забезпечення прiоритетного проiзду перехресть, проте, одночасно, це може створювати проблеми для шших учасникiв дорожнього руху.

Дослвдження, якi проводилися щодо цього алгоритму, здебшьшого, були направленi на визначення його

40 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ АУДИТ И РЕЗЕРВЫ ПРОИЗВОДСТВА — № 5/1(19], 2014, © Вшович I. А., Зубачик Р. М., Беспалов Д. О.

J

ефективност на перехрестях при конкретних умовах руху [6, 7]. Однак, немае, насамперед, кшьюсно! оцiнки ефективностi цього алгоритму при рiзних умовах руху на переаченш.

З цих причин слвд оцiнити ефективнiсть алгоритму виклику спещально! фази в комбiнацii iз спецiальною смугою у зонi перехрестя, тобто забезпечення просто-рово-часового прюритету при рiзних умовах руху та рiзних iнтервалах мiж автобусами, що прибувають до перехрестя. Паралельно з цим, при тому ж дiапазонi умов руху на перехресп, необхщно оцiнити ефективнiсть алгоритму продовження дозволеного сигналу та достроко-вого завершення забороненого i алгоритму продовження дозволеного сигналу в умовах ввдсутносп спещально! смуги у зош перехрестя, тобто забезпечення прюритету у чась Це дасть змогу порiвняти ефективнiсть засто-сування просторово-часового прiоритету i прюритету у час при рiзних умовах руху, з'ясувати чи при уах умовах руху на перехрест е дощльним застосовувати саме просторово-часовий прюритет, який реалiзуеться за допомогою методу «спещальна смуга у зонi перехрестя», а також встановити область найефектившшого його застосування.

4. Мета та завдання дослщження

Мета статтi — визначити ефектившсть методу «спе-цiальна смуга на перехрестЬ» з точки зору забезпечення прюритету у чаа при рiзних умовах руху на iзольо-ваному регульованому перехрестi. Для досягнення ще! мети у роботi виршуються такi завдання:

— визначення та порiвняння ефективностi адаптив-

них алгоритмiв, що забезпечують прiоритет з вико-

ристання програмного забезпечення VISSIM;

— встановлення найефектившшо! областi застосу-

вання методу «спещальна смуга у зош перехрестя».

5. Визначення ефективност адаптивних алгоритм1в, що забезпечують прмритет

Для дослщження ефективност алгоритмiв при рiзних умовах руху використовуеться програмне забезпечен-ня VISSIM, в якому створено моделi двох окремих Х-подiбних iзольованих регульованих пересiчень з од-шею смугою руху на усiх тдходах в обох напрям-ках. У зош першого — впроваджена спещальна смуга для автобуав типу 2.1 [1]. II довжина на пiдходi до стоп-лiнii становить 150 м. Для спрощення масштабiв дослiдження прийнято, що на обох перехрестях вщсутш лiвоповоротнi потоки.

Схеми геометричних параметрiв перехресть з розпо-дiлом множини юнуючих напрямкiв на сигнальнi гру-пи та розташування детекторiв наведено на рис. 1, а та 2, а. Сигнальним групам для транспортних потоюв присвоено назви К1, К2, К3, К4; для тшохвдних — F1, F2, F3, F4; для автобусiв, що рухаються видшеною смугою — В1. Поеднання сигнальних груп у фази та послвдовшсть чергування наведено на рис. 1, б та 2, б. Правоповоротш транспортш потоки конфлiктують з тшоходами, iнтенсивнiсть яких у кожнш сигнальнiй групi не перевищуе 50 тш./год.

У моделi прийнято, що бажана швидюсть легкового i вантажного автомобшя становить 50 км/год., а автобуса — 40 км/год. Частка легкових автомобтв у потощ

на ycix пiдходах (не враховуючи aBTo6ycÍB) становить 95 %, а частка потоку прямого напрямку — 85 %.

Фаза 3

Фаза 4

б

Рис. 1. Схема Х-п□дiбн□г□ перехрестя Í3 спещальною смугою типу 2.1: а — геометричш параметри, сигнальнi групи та розташування детекторiв; б — п□слiд□внiсть змши фаз

б

Рис. 2. Схема Х-подiбного перехрестя без спещальнт смуги: а — геометричш параметри, сигнальш групи та розташування детекторiв; б — послщовшсть змiни фаз

Для реалiзащi у моделi VISSIM адаптивного керуван-ня свiтлофорною сигналiзацieю використовуеться його додатковий модуль VAP. Моделювання роботи перехрес-тя з використанням цього модуля вимагае створення VAP-фалу, який описуе лопку керування та PUA-фалу, в якому визначено сигнальш групи, ix поеднання у фази та тривалють перехщних iнтервалiв.

Файл-PUA для кожного алгоритму створюеться у про-грамi WordPad, при цьому тривалiсть промiжниx такпв у всix випадках приймаеться 3 с. Лопка керування ал-горитмiв розробляеться в окремому програмному модyлi VisVAP у формi блок-схем, тсля чого перетворюються у файли-VAP та обидва файли (PUA та VAP) iмпор-туються у VISSIM.

Блок-схема алгоритму забезпечення прюритету, що базуеться на виклику спецiальноi фази, наведено на рис. 3. Вона створена на основi таких умов [8, 9]: 1) часовi умови керування:

— Т1 = 7 с — мшмальна тривалють дозволеного сигналу фази 1;

— Т2 = 31 с — максимальна тривалють дозволеного сигналу фази 1;

— Т3 = 9 с — мшмальна тривалють дозволенного сигналу фази 2;

— Т4 = 17 с — максимальна тривалють дозволенного сигналу фази 2;

— Т5 = 5 с — мiнiмальна тривалiсть дозволеного сигналу фази 3 i 4;

— Т6 = 10 с — максимальна тривалкть дозволеного сигналу фази 3 i 4;

2) лопчш умови керування:

— W1 — детектор D3 зафжсував появу автобуса або завантаження детектора D2 вщ появи автобуса е не менше 1 с;

— W2 — детектор D4 зафжсував появу автобуса або завантаження детектора D2 вщ появи автобуса е не менше 1 с;

— L1 — автобус був виявлений на детекторi D1 впродовж поточного часового кроку моделювання;

— G57 — детектори D5 та D7 зафжсували часовий розрив у транспортному потощ сигнальних груп K1 та K3;

— G68 — детектори D6 та D8 зафжсували часовий розрив у транспортному потощ сигнальних груп K2 та K4;

— NP1 — на детекторi D1 не виявлено автобуса i завантаження детектора D2 вщ появи автобуса е менше 1 с;

— DL34 — очищуе пам'ять детекторiв D3 та D4;

3) iншi умови керування:

— PT: = 0 — перехщ до фази 1;

— PT: = 1 — перехщ до фази 2;

— IS — виконуе перехщ до перехщних iнтервалiв (на-приклад, IS 1.2 — виконуеться перехщ з фази 1 у фазу 2).

продовження дозволеного сигналу наведет вщповщно на рис. 4 та 5. Обидвi блок-схеми створеш на основi таких умов:

1) часовi умови керування:

— Т1 = 7 с — мшмальна тривалють дозволеного сигналу фази 1;

— Т2 = 31 с — максимальна тривалкть дозволеного сигналу фази 1;

— Т3 = 7 с — мшмальна тривалють дозволенного сигналу фази 2;

— Т4 = 17 с — максимальна тривалкть дозволенного сигналу фази 2;

2) лопчш умови керування:

— F1 — детектор D1 зафжсував появу автобуса;

— NL2 — на детекторi D2 не виявлено автобуса впродовж поточного часового кроку моделювання;

— G57 — детектори D5 та D7 зафжсували часовий розрив у транспортному потощ сигнальних груп K1 та K3;

— G68 — детектори D6 та D8 зафжсували часовий розрив у транспортному потощ сигнальних груп K2 та K4;

— DL1 — очищуе пам'ять детектора D1;

3) iншi умови керування:

— PT: = 0 — перехщ до фази 1;

— PT: =1 — перехщ до фази 2;

— IS — виконуе перехщ до перехщних iнтервалiв (на-приклад, IS 1.2 — виконуеться перехщ з фази 1 у фазу 2).

( ПОЧАТОК )

ПОЧАТОК

t > T2 ^-И IS 1.2 НИ DL1 h» NL2 >-►

•H DL1

G57

t > T2

-H IS 1.2 I—H DL1 -H IS 1.2 |—DL1

IS 2.1 |—DL1 H* U IS 2.1 -►

M IS 2.1

( К1НЕЦЬ )

Рис. 3. Блок-схема алгоритму забезпечення прюритету, ще базусться на виклику спещальна!' фази

Блок-схеми алгоритму продовження дозволеного сигналу та дострокового закшчення забороненого i алгоритму

( К1нЕць )

Рис. 4. Блек-схема алгоритму предевження дезвеленега сигналу та дестрекевега завершення заберененега

Для ефективного керування свилофорною сигналiза-цiею на перехрестях, уа три алгоритми, що забезпечують прiоритет, одночасно, поеднуються iз алгоритмом пошу-ку часового розриву у транспортному потощ Бшьше того, алгоритм виклику спецiальноï фази, також, ще поеднуеться iз алгоритмом змiни чергування фаз. Ре-алiзацiя комбiнацiй цих алгоритмiв у логiцi керування здшснюеться в тому числi i за допомогою детекторiв транспорту. Для виявлення появи автобуса на спецiальнiй смузi (блок-схема на рис. 3) використовуються детектори D1, D2, D3 i D4, а для виявлення часового розриву у транспортному потощ на уах тдходах — детектори D5, D6, D7 i D8. Аналопчна ситуащя з детекторами,

I 42

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ АУДИТ И РЕЗЕРВЫ ПРОИЗВОДСТВА — № 5/1(19], 2014

що використовуються у блок-схемах на рис. 4 i 5. Зо-крема, щоб виявити часовий розрив у потощ, використо-вують детектори D5, D6, D7 i D8, а для виявлення появи автобуса — детектори D1 та D2.

( ПОЧАТОК")

«СЗфаза^-

<^^»<1 a T2 IS 1.2 |—DL1

< NL2 >-►

< G57 >-Н IS 1.^ ЬН DL1

t aT2 -Н IS 1.2 |—DL1 |—►

IS2.1 >1 IS2.1

^_^_^

с К1НЕЦЬ )

Рис. 5. Блок-схема алгоритму продовження дозволеного сигналу

У блок-схемi алгоритму виклику спещально! фа-зи використовуеться одна i таж автобусна сигнальна група В1 у двох рiзних фазах (фаза 3 i фаза 4). Це дае змогу забезпечити рiзну тривалкть перехiдних ш-тервалiв мiж фазою, що викликаеться та шшою фазою (або навпаки). В свою чергу це дозволяе реалiзувати абсолютний прiоритет про!зду автобусiв через пере-хрестя.

Щоб встановити ефективнiсть алгоритмiв при рiзних умовах руху на перехресп, у моделi змiнюеться вхщна iнтенсивнiсть транспортного потоку вiдповiдно до ступе-ня насичення, який кшьюсно характеризуе змiну умов руху. При ступеш насичення кожного пiдходу 0,65; 0,8; 0,95; 1,10 вхщна штенсившсть транспортного потоку сигнальних груп К1 та КЗ вiдповiдно набувае значень 625, 770, 914, 1058 авто/год., а сигнальних груп К2

i К4 — 343, 422, 501, 580 авто/год. Паралельно з цим, у моделi змшюеться iнтервал руху мiж автобусами, що прибувають до перехрестя i набувае таких значень: 960, 480, 240, 120, 60, 30 с.

В якост критерiю, для кшьюсно! оцiнки ефектив-ностi алгоритмiв, використовуеться показник середня затримка автобуса на пiдходi та середня затримка авто-мобiля на перехрестi (визначаеться як середньозважене значення затримок уах пiдходiв).

Загалом у дослiдженнi проводиться 24 вимiри. Щоб усереднити результати для кожного вимiру проводиться по 3 iмiтащi, де тривалiсть одше! складае 1 год., при чому початок фжсування результатiв розпочинався

з 400 с.

За результатами моделювання було отримано значення середньо! затримки автобуса та автомобшя на пiдходi, i розраховано — автомобiля на перехрестi, а також вста-новлено залежностi вiд iнтервалу руху автобуса та ступеня насичення на тдходах при рiзних алгоритмах забезпечення прюритету (рис. 6).

Як видно з рис. 6, значення середньо! затримки автобуса при алгоритмi виклику спещально! фази в ком-бiнацii iз спецiальною смугою у зонi перехрестя (про-

сторово-часовий прiоритет), практично, не змшюються при рiзних умовах руху на перехрест та iнтервалах руху мiж автобусами, i лежать у межах 3,29-5,41 с. А значення затримок при алгоритмi продовження дозво-леного сигналу та дострокового завершення забороненого

1 алгоритмi продовження дозволеного сигналу, зростають iз збiльшенням насичення руху на перехрест (з 8,2 та 10,2 с до 23,7 та 28,5 с вщповщно при ступеш насичення 0,65 та 1,10). Водночас, значення середньо! затримки автобуса при алгоритмi продовження дозволеного сигналу е бшьшими шж при алгоритмi продовження дозволеного сигналу та дострокового завершення забороненого при уах умовах руху на перехрест (розбiжнiсть становить

2 та 5 с вщповвдно при ступеш насичення 0,65 та 1,10). Хоча при перенасичених умовах руху на перехресп (сту-тнь насичення 1,11) та при великих штервалах руху (не менше 480 с) щ значення майже збiгаються.

Розбiжнiсть значень середньо! затримки автобуса при просторово-часовому прюритеп i прiоритетi у час становить вiд 4,8 до 21,9 с ввдповвдно при ступенях насичення 0,65 та 1,11.

Значення середньо! затримки автомобшя на пере-хрестi, зростають iз збiльшенням ступеня насичення та зменшенш iнтервалу руху мiж автобусами при усiх алгоритмах, що розглядаються. При цьому, якщо iнтервал руху мiж автобусами е бшьше 120 с, то значення затримок, при уах трьох алгоритмах, практично, збтються. Якщо ж штервал е менше 120 с, то значення затримок вiдрiзняються мiж собою i стрiмко збшьшуються iз зменшенням iнтервалу мiж автобусами. Найбiльшi значення затримок е при алгоритмi виклику спещаль-но! фази (31,47-83,99 с), а найменшi — при алгоритмi продовження дозволеного сигналу (14,15-37,22). Така ситуащя спостерiгаеться при рiзних ступенях насичення на перехресть

Для того щоб з отриманих результапв, що наведенi на рис. 6 визначити найефектившшу область застосу-вання алгоритму виклику спецiальноi фази в комбшацп iз спецiальною смугою у зош перехрестя, що дае змогу забезпечувати просторово-часовий прюритет, доцшьно використовувати не значення середньо! затримки авто-мобiля на перехрестi, а величину затримок на кожному тдходь Це дозволить детальшше врахувати т умови руху, при яких величина затримки перевищуе граничнi межi. В якост граничного значення слiд використовувати 80 с, яке рекомендуеться у [10].

Усереднюючи найбiльшi значення середньо! затримки на двох тдходах перехрестя, визначено залеж-шсть середньо! затримки автомобiля на пiдходi вiд iнтервалу руху мiж автобусами при рiзних ступенях насичення (рис. 7). Для виявлення област ефектив-ностi, з цими результатами, також, наведено граничну межу значень середньо! затримки у виглядi суцшь-но! лiнii.

Враховуючи результати, що наведет на рис. 7 та проводячи на основi них регресшний аналiз, встанов-лено, що при граничнш межi нормальних умовах руху на кожному пiдходi (ступiнь насичення 0,95 [8, 9]) та при граничнш межi значень середньо! затримки (80 с), штервал руху мiж автобусами не повинен бути меншим за 57 с. З шшого боку, наприклад, при iнтервалi мiж автобусами 30 с, ступiнь насичення на кожному пiдходi до перехрестя не повинен переви-щувати 0,85.

Фаза 2

t < T3 G68 t a T4

н п X X

т х л п п X

X »

I

X

н

■а п ы п ■а ш £

а ч а х и а

н п

Z

га UI

ю о

I-»

>ь

ш Я 01

| Й ш

s J S

и S |

ГО й

в * 5

4 s® tr

134 «

О m

о\ ^ 2

3' i го

5 к

I гг1

i « Я CD

Я ID 1!

"О и го цз

п н н ti S

s a

ЕК S

го s

в §

ё f 3 В

н a Q\

В >3 И Ta ь s я g n g ш Я

■э i a в

g m й 3.

I B f 1 " ¡|t

lili * I §

я „ " я сэ „ B m^

u СЛ 2

p -

a\ r—| n

D -J—1 H

----

a\

- .3 » _ ^ Я

S pg I

к со 5 g msí

.3 - В s

К 1-3

W н» J! Hl

I -DS s.

I 5 ^

В 1=5

3 L a-i

** H

a Я

3 £ я ® ■2 3

3 а '

СО

-

„ „ Й и

53 я ¡^ 54 g

вэ»:

S s л в i

*i05 1

° В: I Я

3 в- 1 B

n m П Д g ш ГО ГО

i * | 3 I Sí

■3 я я ^ я

я

VO Q\

о

ES

<D 43 СИ рэ ti 43

рэ СИ

н о

о\ ^

о ja

О

о о

Середня з атр имка автобуса, с

Ki OJ О О О О

ES

п> 43 со

t 43

Р СИ

н о

о\ ■<

о ja

О

4^ 00 о

ю о

ю о

а\ о

UJ

о

[- [ i:

i: i:

i i : i

i : i

i i

\ i ¡ k)\

i i i со

i \

i

i i i

Сер едня затримка ТЗ наперехресп, с ^

isb а\ оо о

о о о о о о

VO 0\ о

4^ 00 о

ю о

ю о

о\ о

UJ

о

11

3

l\ l\ l\

со 1 \ 1 л .....1 rsj.

1

Середня затримка автобуса, с

м м (О Ы w W О <-Л О U) О U) О

о о о о о о о о

—1—

UJ

о

VO Os

о

Середня затримка ТЗ наперехрееп, с

К) G\ 00

О О О О О

4^ 00 о

Ю О

а

н

(В 43 (Я Р ti

43 р

а к»

3 °

ол о

о

UJ

о

:i\

i л i \ : i V

: i \ : i

С \ \ o • \ ю N.

■ V ^ 1 ^ \

Середня затримка автобуса, £

О ^ О

сл о

4^ 00 о

ю о

ю о

о\ о

о

1 1 1

» \

\

1А............1 1 1 СО

1 у

! Ю......: "

\ \ ,...................1

\ \ \ Ч

сл о

4^ 00 о

ю о

Середня затримка ТЗ наперехресп, с

|—' Ю и» 4^ ^ 0\ О О О О О О О

и) о

—г 1 1

.г

■л 1 Ч ч /

V N \ >

Середня затримка автобуса, с ^ ^

О Ы 4^ С4 00 о IО о О О О О о о

и) о

1 1 1

1 I ...1........

со

X \

\ \ \

С ер ед ня з атр имка Т 3 на перехресп, с

|—' I—' Ю Ю ьо оо

0\ О

я н си 43 я рэ Й ТЗ

РЭ

со

н

о

^

о РЗ

о

4^ оо о

ю

О

ю о

о

О

\

3 м

•л -Г

1 X

л и

Г)

ж

X »

§

1Л

ш

г

СП

I

оа -о ао о

со

CS

I3

« &

Fl 5

5 «

ü C3

5 1

Q.

Q

и

140

120 100 80 60 40 20 0

0,i >

n'-'IT. _ . _- —- ■ —"u o^.___

960 480 240 120 60 Ьггервал pуху автобуса, с

30

Рис. 7. Залежшсть значень середньт затримки автамабшя на пiдх□дi вiд штервалу руху автобуса (цифри на кривих — стутнь насичення на пiдх□дi)

6. Апробащя результат1в дослщження

Дослiдження у цiй роботi направленнi на визна-чення та порiвняння ефективностi застосування про-сторово-часового прiоритету i прюритету у часi при рiзних умовах руху на iзольованому перехрестi з одшею сугою руху на уах пiдходах. Просторово-часовий прю-ритет представлений методом «спещальна смуга у зош перехрестя», який, у даному випадку, е комбiнацieю спецiальноi смугу у зош перехрестя та алгоритму викли-ку спецiальноi фази, а прюритет у часi реалiзуеться за допомогою алгоритму продовження дозволеного сигналу та дострокового закшчення забороненого i алгоритму продовження дозволеного сигналу.

Науковою новизною роботи е встановлення найефек-тивнiшоi областi застосування методу «спещальна смуга у зош перехрестя», що ввдповвдае умовам руху, при яких стутнь насичення рухом на тдходах до перехрестя не перевищуе 0,95, а штервал руху мiж автобусами е не меншим за 57 с. Щ результати дозволяють iнженерам легко встановлювати можливiсть застосування на пере-хрестi методу «спещальна смуга у зош перехрестя» де прюритет у час реалiзуеться за допомогою адаптивного алгоритму виклику спецiальноi фази.

7. Висновки

1. Виклик спецiальноi фази е основним адаптив-ним алгоритмом, який доцiльно використовувати для доповнення методу «спецiальна смуга у зош перехрестя» в частит забезпечення прюритету у час!

2. Змша умов руху на перехресп, практично, не впливае на середню затримку автобуса при алгоритмi виклику спещально'! фази в комбiнацii iз спецiальною смугою у зонi перехрестя (лежать у межах 3,29-5,41 с). Однак це проявляеться на середнш затримщ автомобшя на перехрестi, значення якого зростають iз збшьшен-ням ступеня насичення руху на пiдходi та зменшенш iнтервалу руху мiж автобусами.

3. Розбiжнiсть значень середньоi затримки автобуса при просторово-часовому прюритет i прiоритетi у часi становить ввд 4,8 до 21,9 с ввдповвдно при ступенях насичення 0,65 та 1,11.

4. Найефектившша область застосування методу «спещальна смуга у зош перехрестя» вщповщае умовам, коли стутнь насичення рухом на тдходах до перехрестя не перевищуе 0,95 та штервал руху мiж автобусами е не меншим за 57 с.

Лггература

1. Вжович, I. А. Розробка методу забезпечення прюритету марш-рутним автобусам на регульованих перехрестях [Текст] / I. А. Вжович, Р. М. Зубачик // Схщно-бвропейський журнал передових технологш. — 2013. — № 5/3(65). — С. 27-33. — Режим доступу: \www/ URL: http://journals.uran.ua/eejet/ article/view/ 18491.

2. Клинковштейн, Г. И. Организация дорожного движения [Текст]: учеб. для вузов / Г. И. Клинковштейн, М. Б. Афанасьев. — М.: Транспорт, 2001. — 5-е изд. — 247 с.

3. Кременец, Ю. А. Технические средства организации дорожного движения [Текст]: учеб. для вузов / Ю. А. Кременец, М. П. Печерский, М. Б. Афанасьев. — М.: ИКЦ «Академкнига», 2005. — 279 с.

4. Гаврилов, Е. В. Оргашзащя дорожнього руху [Текст] / Е. В. Гаврилов, М. Ф. Дмитриченко, В. К. Доля. — К.: Знання Украши, 2007. — 452 с.

5. Шелков, Ю. Д. Организация дорожного движения в городах [Текст]: метод. пос. / Ю. Д. Шелков. — М.: Научно-исследовательский центр ГАИ МВД России, 1995. — 143 с.

6. Пржибыл, П. Телематика на транспорте [Текст]: пер. с чешского / П. Пржибыл, М. Свитек. — Москва: МАДИ, 2003. — 540 с.

7. Bus rapid transit Planning guide [Text]. — Ed. 3. — New York, June 2007. — 825 р.

8. Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen [Text] / Forschungsgesellschaft Sir Straßen- und Verkehrswesen e.V. — FGSV Verlag GmbH, Köln, 2001. — 390 p.

9. Scnabel, W. Grundlagen der Straßenverkehrstechik und der Verkehrsplanung [Text]]. Band 1: Straßenverkehrstechnik / W. Scnabel. — 2. Auflage. — Berlin: Verlag fur Beuwesen GmbH, 1997. — 590 p.

10. Highway Capacity Manual [Text]. — TRB, Washington, DC, 2000. — 1134 p.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕТОДА «СПЕЦИАЛЬНАЯ ПОЛОСА В ЗОНЕ ПЕРЕКРЕСТОК» С ПОЗИЦИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРИОРИТЕТА ВО ВРЕМЕНИ

В статье рассматриваются адаптивные алгоритмы, обеспечивающие приоритет на регулируемом перекрестке, и с использованием программного обеспечения VISSIM, определяется их эффективность при различных условиях движения на подходах к нему. Сравнивается эффективность применения пространственно-временного приоритета и приоритета во времени. Устанавливается эффективная область применения метода «специальная полоса в зоне перекрестка».

Ключевые слова: алгоритм, обеспечивающий приоритет, специальная полоса, автобус, регулируемый перекресток.

Ыкович 1гор Андрйович, доктор технгчних наук, професор, кафедра транспортних технологш, Нащональний утверситет «Лbeie-ська полтехнка», Украта, e-mail: [email protected]. Зубачик Роман Михайлович, асшрант, кафедра транспортних технологш, Нащональний утверситет «Львiвська полтехнка», Украта, e-mail: [email protected]. Беспалов Дмитро Олександрович, асистент, кафедра мкького будiвництва, Кигвський нащональний утверситет будiвництва i архтектури, Украта.

Викович Игорь Андреевич, доктор технических наук, профессор, кафедра транспортных технологий, Национальный университет «Львовская политехника», Украина. Зубачик Роман Михайлович, аспирант, кафедра транспортных технологий, Национальный университет «Львовская политехника», Украина.

Беспалов Дмитрий Александрович, ассистент, кафедра городского строительства, Киевский национальный университет строительства и архитектуры, Украина.

Vikovych Ihor, Lviv National Polytechnic University, Ukraine, е-mail: [email protected].

Zubachyk Roman, Lviv National Polytechnic University, Ukraine, е-mail: [email protected].

Bespalov Dmytro, Kyiv National University of Construction and Architecture, Ukraine