CC BY
17
dwelling environment are evaluated. The process of constructing the relations in analytical form, which characterizes the corresponding correlation, by the method of neuro-fuzzy and neuro-mathematical modelling are described. The created models allow to forecast and to calculate the level of biocomfort of a man in the dwelling environment.
Keywords: biocomfort, dwelling environment, controller of fuzzy logic, neuromodel.
УДК 656.13.01 Магктр М.Б. ШдЯрський; О.В. Глеба;
доц. Ю.Р. Оленюк, канд. техн. наук - Львiвський ДУ БЖД
ДОСЛ1ДЖЕННЯ ТРИВАЛОСТ1 СВ1ТЛОФОРНИХ ЦИКЛ1В З МЕТОЮ ОПТИМ1ЗАЩ1 ЧАСОВИХ ХАРАКТЕРИСТИК
Зростання кшькосп автотранспортних засобiв за останш роки призвело до пе-ревантаження ними вулично-дорожньо! мережу що, своею чергою, вимагае вщповщ-ного розрахунку свiтлофорних режимiв. Проведений аналiз проблеми мiшмiзацil зат-римок транспорту у мiстах виявив необхщшсть розроблення зручно! методики виз-начення величин затримок транспорту на регульованих перехрестях. Застосовано системний тдхвд до дослiдження затримок транспорту, починаючи з розрахунку циклу св^лофорного регулювання, що дасть змогу оптимiзувати пере!зд перехресть.
Ключовг слова: транспорт, регульоваш перехрестя, оптимiзацiя свгглофорних циклiв.
Постановка проблеми. Визначення кращого вар1анта схеми пофазно-го роз'!зду на основ1 оцшки ефективносп свгглофорного регулювання зумов-лений юнуванням декшькох способ1в вир1шення окремих завдань. Пошук вщповда продиктований прюритетними величинами дорожнього руху, що висуваються перед дослщженням. Наприклад, пропуск шшоход1в через пропну частину може здшснюватися протягом фази регулювання або протягом двох фаз з використанням остр1вця безпеки. У першому випадку затримка т-шоход1в менша, але може виникнути необхщнють у коригування циклу регулювання. Необхщно дослщити цю проблему.
Правоповоротш потоки можна пропускати незалежно вщ транспортних засоб1в, яю рухаються в прямому напрямку. Це дае змогу виршити ви-конання правого повороту протягом усього циклу, тобто повшстю усунути затримки правоповоротних транспортних засоб1в. У цьому випадку тран-спортш засоби, що рухаються в прямому напрямку, можуть використовувати меншу кшьюсть смуг руху. Це може привести до збшьшення фазового коефь щента вщповщно! фази, що, своею чергою, призводить до зростання циклу регулювання та збшьшення затримок транспортних засоб1в на шших шдхо-дах до перехрестя.
Для л1воповоротних потоюв бшьш вдалим е вар1ант планування, за якого передбачаеться спещальне мюце на перехресп, де л1воповоротш тран-спортш засоби могли б нагромаджуватися в оч1куванш можливост про!зду, не блокуючи рух в шших напрямках, дозволено! в цш фазь Методику розрахунку тривалосп циклу 1 його елеменлв запропонував англшський дослщник Ф. Вебстер. Вона отримала достатню практичну перев1рку в реальних умовах руху 1 широко використовуеться для шженерних розрахунюв у багатьох кра-!нах св1ту. Для 1зольованого перехрестя характерним е випадкове прибуття
транспортних засобiв (нтервали мiж послiдовно прибуваючими транспор-тними засобами не однаковi). Цьому вiдповiдаe формула [1]
т^1-^1 > (1)
1 — 1
де: Тцо - оптимальна тривалiсть циклу, що забезпечуе мiнiмум середньо! зат-римки транспортних засобiв бiля перехрестя; Ь - втрачений час у цикл регулювання, с; 1 - сумарний фазовий коефщент, що характеризуе завантаження перехрестя.
Сумарний фазовий коефщент е сумою розрахункових фазових коефь цieнтiв окремих фаз
1 = у-+У2+...+Уи = ¿У/, (2)
-
де: у1 - фазовий коефщент /'-о! фази регулювання; п - кшьюсть фаз регулю-вання. Крiм цього, скористаемось залежнiстю [1]
У/= Мт1, (3)
М нуде: ЫпрР - приведена штенсившсть руху в певнiй фазi в у-му напрямку для да-ного перюду доби, од./год; Мну - потж насичення ву-му напрямку /'-то! ! фази регулювання, од./год
Виклад основного матер1алу. Втрачений час можна приблизно вва-жати рiвним тривалостi промiжного такту (перехiдного штервалу) гпт1 i 1пр. Тривалiсть промiжного такту (перехiдного iнтервалу) визначають за формулою [3]
= Т + Т, (4)
де: т1 - час про!зду (без зниження швидкосп) вiдстанi до стоп-лшп, рiвне гальмiвного шляху, с; т2 - час про!зду вiдстанi вщ стоп-лшп до найдальшо! конфлжтно! точки, с.
ут
7,2 • ат
(5)
Т2 = (/а + /') ^ 3'6 , (6)
Ут
де 1/ - вщстань вiд стоп-лшп до найдальшо! конфл^но! точки (ДКТ) в '-тш фазi.
Для випадкiв руху транспортних засобiв прямо, а також налiво i (або) направо по одних i тих же смугах руху, якщо iнтенсивнiсть лiво-i правопово-ротних потоюв становить бiльше 10 % вщ загально! iнтенсивностi руху в да-ному напрямку дано! фази, потж насичення, отриманий за формулою або з наведених даних, коректують [2]:
Мщ=525Впч-100-, (7)
а +1,75 в +1,25 с
де: а, в, с - штенсившсть руху транспортних засобiв вщповщно прямо, налiво i направо у вщсотках вщ загально! штенсивносп в даному напрямку дано!
5. Тнформацшш технолог^' галузi 349
фази регулювання. Для право- i лiвоповоротних потоюв, що рухаються по спецiально видшених смугах, потiк насичення визначають залежно вiд радь уса повороту Я [3]:
1800
, 1,525
1 + --
Я
(8)
Для визначення величини коефщента в кожнш фазi виконують розра-хунок величини Ыпр, ¡Мн, для всiх напрямюв, що обслуговуються даною фазою, i вибираемо найбiльше значення з виразу
у= тах I . (9)
J [ Мнг, j
Якщо один з напрямюв обслуговуеться протягом двох або бшьше фаз, то порядок визначення фазових коефщенлв мае бути виконаний зпдно зi втраченим часом, протягом якого вщсутнш рух через стоп-лшю
ь = Ъптг , (10)
1
де - гпт1 втрачений час в г'-тш фазi регулювання, с.
Втрачений час можна приблизно вважати рiвним тривалостi промiж-ного такту (перехщного iнтервалу) i 1пр. Тривалiсть промiжного такту (переходного iнтервалу) визначаемо за формулою
1прг = Т + Т2, (11)
де: т]- час пройду (без зниження швидкосп) вщсташ до стоп-лшп, рiвне гальмiвному шляху, с; т2- час про1зду вiдстанi вiд стоп-лшп до найдальшо! конфлжтно1 точки, с.
Ут
Т1 = 7у-; (12)
7,2 • ат
Т2 = (1а + Ю • 3,6 , (13)
Ут
де: 1г - вщстань вiд стоп-лшп до найдальшо1 конфлжтно! точки (ДКТ) в г'-тш фаз1 Максимальний час, який буде потрiбно для цього пiшоходу,
п = Вт, с (14)
Уп
де Впш - ширина про1зно1 частини, що перетинаеться тшоходом у фазi регу-лювання, м.
Як промiжний такт вибирають найбiльше зi значень ^ i ^ (пш) г. З мiркувань безпеки руху тривалiсть промiжного такту не мае бути менша за 34 с. Разом з тим, трапляються випадки, коли транспортному засо-бу, який про1хав стоп-лiнiю у момент включення дозвiльного сигналу, пот-рiбно для звiльнення зони перехрестя бшьше 4 с (широка про1жджа частина, порiвняно низька швидкiсть транспортних засобiв). З тих же мiркувань недо-
цшьно приймати тривалють циклу менше 25 с. Таким чином, рекомендуеться тривалiсть циклу регулювання приймати в межах iз 25 по 120 с.
Тривалють основного такту в в 1-тш фазi регулювання пропор-цiйна розрахунковому фазовому коефiцiенту ще1 фази
Тот/ (Тцо — . (15)
З мiркувань безпеки руху безпеки руху готй приймають не менше шж 7 с. Якщо тривалiсть основного такту виходить менше 7 с, 11 слщ збшьшувати до мiнiмально допустимого. Розрахункову тривалють основних такпв необ-хiдно перевiрити на забезпечення або пропуску у вщповщних напрямках т-шоходiв. Час, необхвдний для пропуску пiшоходiв по якомусь певному нап-рямку Тпш, пропонуемо розраховувати за емпiричною формулою, яка врахо-вуе сумарнi витрати часу на пропуск пiшоходiв
Тпш= Вг + 7. (16)
* п
Якщо яке-небудь значення Тпш виявилося бшьшим вiд розраховано1 за формулою тривалост вiдповiдних основних тактiв, то остаточно приймають нову уточнену тривалють цих такпв, рiвну найбiльшим значенням. Однак при цьому не буде оптимального стввщношення фаз у цикш, тому що пору-шуеться умова пропорцшност мiж готй i у. За великого значення в кон-флiктуючих напрямах накопичуеться в оч^ванш дозволяючого сигналу велика кшькють транспортних засобiв, змiни, як отримують право на рух в ш-ших фазах, де основш такти могли залишитися без. Таке порушення пропор-цiйностi не призводить до ютотного зростання затримок транспортних засо-бiв, якщо незначно вiдрiзняються один вiд одного (на четвертому 5 с). У цьому випадку готй можна збiльшити до Тпш та вiдповiдно збiльшити тривалють циклу.
Середню затримку транспортного засобу на перехресп загалом визна-чають як середне значення затримок для вшх напрямiв, що розраховуються за формулою:
т
Е • Nр
t^т = —-, (16)
Е ^
1=1
де т - кiлькiсть напрямюв руху (пiдходiв до перехрестя).
Висновки. Розробляючи схеми пофазного роз'1зду, необхщно дотри-муватися таких основних принцитв:
1. Встановити мшмальну кшьюсть фаз у цикл1 регулювання;
2. Допускаеться поеднувати в однш фаз1: л1воповоротний потж, який кон-флжтуе з1 зустр1чним потоком прямого напрямку, якщо л1воповоротш потоки не перевищують 120 авт/год; а також поеднувати тшохщний по-т1к та конфлжтуюкш з ним поворотш транспортш потоки, якщо тшо-хщний потж не перевищуе 900 чол/год, а поворотш транспортш потоки не перевищують 120 авт/год;
5. 1нформацшш технолог'' галузi
351
3. Не випускати з одше! i Tie! ж смуги транспортш засоби, рух яких перед-бачено в pi3H^ фазах (смуги руху необхiдно закр^ювати за певними фазами);
4. Дотримуватись рiвномiрного завантаження смуг. Iнтенсивнiсть руху, що припадае на одну смугу, не повинна перевищувати 700 од./год.
Лтратура
1. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения : справ. : пер. с англ. : В.У. Рэнкин, П. Клафи, С. Халберт и др. - М. : Изд-во "Транспорт", 1981. - 592 с.
2. Волошин Г.Я. Анализ дорожно-транспортных происшествий / Г.Я. Волошин, В.П. Мартынов, А.Г. Романов. - М. : Изд-во "Транспорт", 1987. - 240 с.
3. Глухарева Т.А. Организация движения грузовых автомобилей в городах / Т.А. Глухарева, Р.В. Горбанев. - М. : Изд-во "Транспорт", 1989. - 125 с.
4. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения : учебник [для студ. ВУЗов] / Г.И. Клинковштейн, М.Б. Афанасьев. - М. : Изд-во "Транспорт", 2001. - 247 с.
Пидгирский М.Б., Глеба О.В., Оленюк Ю.Р. Исследование продолжительности светофорных циклов с целью оптимизации характеристик времени
Рост количества автотранспортных средств за последние годы привело к перегрузке ними улично-дорожной сети, что, в свою очередь, требует соответствующего расчета светофорных режимов. Проведенный анализ проблемы минимизации задержек транспорта в городах выявил необходимость разработки удобной методики определения величин задержек транспорта на регулируемых перекрестках. Использован системный подход к исследованию задержек транспорта, начиная с расчета цикла светофорного регулирования, что позволит оптимизировать переезд перекрестков.
Ключевые слова: транспорт, регулируемые перекрестки, оптимизация светофорных циклов.
PidhirskyiM.B., Hleba O.V., Olenyuk Yu.R. The study duration for the purpose of traffic light cycles optimization. time characteristics
Increasing number of vehicles in recent years has led to overload their road network which in turn requires the calculation of the corresponding traffic light signalization. Analysis of the problem of minimizing delays in transport in urban areas showed the need to develop a convenient method for determining values of transport delays on regulated intersections. The article used a systematic approach to study transport delays. The rate of traffic lights cycle regulation will optimize the opportunity to cross street intersections. Keywords: transport, regulated intersections, light cycles optimization.
УДК 338.124.4 Бакалавр Х.В. Cipa доц. В.М. Чубай, канд. екон. наук -
НУ "Львiвськa noMimexmrn "
ЕКОНОМ1ЧН1 КРИЗИ: Д1АГНОСТИКА НАСТАННЯ ТА ЗАХОДИ З МШШ1ЗАЦП НАСЛ1ДК1В
Дослщжено причини виникнення економiчних криз, проаналiзовано основш íh-дикатори дiагностики ix настання. Запропоновано комплекс управлшських заходiв для виведення краши 3Í стану економiчноi кризи.
Ключовг слова: екож^чна криза, причини виникнення екож^чних криз, заходи i способи мiнiмiзацii наслщгав економiчних криз.
Постановка проблеми. Протягом ХХ - першого десятилтя ХХ1 ст. свиста економiчнi кризи спричинили значну кшьюсть проблем як на наць
