CC BY
106
УДК 316.7
Тысячная Ольга Александровна
аспирант. Санкт-Петербургский государственный университет elga_kitovraska@mail.ru
Велопрактики
САНКТ-ПЕТЕРБУРГА:
ОТ ФОРМЫ ДОСУГА к НОВОМУ СПОСОБУ ОСВОЕНИЯ ГОРОДСКОГО ПРОСТРАНСТВА
Olga A. Tysyachnaya
graduate student.
St. Petersburg State University elga_kitovraska@mail.ru
Cycling practices
IN SAINT-PETERSBURG:
FROM LEISURE ACTIVITY TO A NEW MODE OF EXPLORATION OF THE URBAN SPACE
Аннотация. Проблема развития велодвижения в Санкт-Петербурге является одной из ключевых в контексте модернизации городского пространства и организации транспортных потоков. Она напрямую связана с проблемой размещения велосипеда как вида транспорта в пространстве города. В данной статье анализируются точки пересечения и противоречия между сетью велодорожек, предусмотренной утвержденным администрацией города проектом по развитию велоинфраструктуры, и теми путями, которые велосипедисты избирают для перемещения в настоящий момент. В статье использованы результаты социологического опроса, проведенного инженерной группой ЗАО «Строй-проект» путем размещения анкеты на официальном сайте организации, и данные, полученные в процессе интервьюирования велосипедистов автором статьи.
Ключевые слова: городское пространство, досуговая практика, велоинфраструктура, велодорожки, велопрактики.
Annotation. The problem of cycling development in Saint-Petersburg is one of the key ones in the context of modernization of the urban space and organization of traffic. This problem is directly linked to the problem of disposition of cycling as the transportation mode in the city. This article is dedicated to the analysis of the similarities and contradictions between the net of cycling roads planned according to the cycling infrastructure development project and the ways cyclists use to move around the city at present. In the article there have been used the results of the sociological pool organized by engineering group JSC ‘Institute Stroiproekt’ by placing the questionnaire on their official site and data, collected by interviewing cyclists by the author of the article.
Keywords: urban space, leisure activity, cycling infrastructure, cycling roads, cycling practices.
Развитие велодвижения в Санкт-Петербурге является актуальной проблемой на текущем этапе, во многом в силу динамики развития самой практики езды на велосипеде в городе. Еще пять лет назад велопрактики преимущественно представляли собой досуговые практики узкого круга лиц, во многом основанные на групповой форме реализации и экстремальной составляющей. Несмотря на открытость границ данных досуговых групп, членство в них (за^ючающееся в поддерживании социальных связей путем регулярного посещения мероприятий) предполагало принадлежность к определенному сообществу, что, свою очередь, означало демонстрацию особого образа жизни. В отношении велопрактик это подразумевало разделяемые большинством представления о должном облике велосипедиста: о том, как он должен быть одет, каким должен быть его велосипед и каким образом он должен передвигаться по городу. Использование велосипеда в организации досуговых практик данными группами предполагало организацию «велопокатушек» (совместного катания на велосипедах по городу) и велопоходов различной степени сложности и продолжительности (от
«походов выходного дня» до недельных туров по области или другим областям). В соответствии с этим важной составляющей разделяемого образа «правильного велосипедиста» была туристская этика, предполагающая, что ценности соблюдения мер безопасности и ответственного поведения в группе ставились на первое место. Таким образом, участники досуговых групп, как правило, выступали агентами социализации для всех начинающих велосипедистов - они транслировали знание ПДЦ, необходимость ношения шлема и соблюдения правил передвижения в группе, ценности самодисциплины и физической выносливости.
За прошедшие годы ситуация в Санкт-Петербурге изменилась. Все большее количество людей выезжает на улицы города на велосипеде и все меньше людей из них являются членами описанных досуговых групп. Данный вывод можно сделать даже на основании наблюдения за внешним видом велосипедистов - доля людей, передвигающихся по городу в повседневной одежде, без шлемов, на городских велосипедах с корзинками равна, а, возможно, и превышает долю велосипе-
84
дистов в велоодежде или спортивной форме, передвигающихся на шоссейных и горных велосипедах. Это наблюдение говорит о многом: в частности, оно означает, что велосипедное движение в Санкт-Петербурге меняет контуры, превращаясь из досуговой практики, требующей физической подготовки, готовности к риску и желания на постоянной основе общаться с группой единомышленников, в один из способов передвижения по городу.
Эта тенденция напрямую связана с необходимостью модернизации городской инфраструктуры с учетом обеспечения условий для комфортного передвижения по городу на велосипеде. Во-первых, это неизбежный шаг в деле борьбы за экологию городского пространства, наряду с ограничением доступа личного автотранспорта в центр и разгрузки главных магистралей. В этом отношении показателен опыт стран Северной Европы, которым апеллируют в дискуссиях по проблемам развития городской среды. Во-вторых, растущее число велосипедистов, бесконтрольно передвигающихся по городу, зачастую даже не имеющих представления о ПДД, увеличивает риск дорожнотранспортных происшествий, как для автомобилистов, так и для пешеходов и самих велосипедистов. Не случайно последние социологические исследования, проведенные в городе по велосипедной проблематике, были посвящены проблеме развития именно массового велосипедного движения в Санкт-Петербурге (социологическое исследование 2011-2012 гг., проведенное открытой городской лабораторией «Город», социологический опрос, проведенный ЗАО «Строй-Проект» в октябре-ноябре 2014 г.)
Массовость любого явления обеспечивается инфраструктурой того или иного рода, и в этом отношении велосипедное движение не является исключением. Для привлечения большего количества горожан в ряды велосипедистов необходимо развитие таких инфраструктурных элементов, как велодорожки, велопарковки, пункты проката велосипедов (это подтверждается результатами опросов). Тем не менее, опыт передвижения по городу на велосипеде, реализуемый в условиях отсутствия велоинфраструктуры, может оказаться полезен в процессе ее организации. В этом отношении необходимым оказывается изучение особенностей размещения существующих велопрактик в пространстве города.
Так, рассмотрев организацию велопрактик в физическом пространстве города, можно придти к следующим выводам.
Во-первых, сама по себе специфика передвижения на велосипеде является одним из ключевых факторов размещения велопрактик. Велосипед представляет собой достаточно сбалансированный (с точки зрения его возможностей) вид транспорта, позволяющий, с одной стороны, передвигаться на значительные расстояния самостоятельно, с другой - совмещать его с другими видами транспорта (самолет, поезд, электричка, метро, автобус). В этом отношении он является наиболее мобильным транспортным средством, поскольку всегда может быть превращен из средства передвижения в транспортируемый
объект за считанные минуты. Передвижение на велосипеде в среднем осуществляется со скоростью 15-30 км в час, в зависимости от типа велосипеда, дорожного покрытия, характера местности и опыта велосипедиста. Как правило, люди, путешествующие на значительные расстояния, проезжают около 80-150 км в день. Километраж может варьироваться от целей поездки и характера местности, но обычно колеблется в данном диапазоне. Как мы видим, скорость велосипедиста значительно больше скорости пешехода, что позволяет соединить велосипедным маршрутом несколько удаленных мест, и значительно меньше скорости любого другого вида транспорта (мотороллера, мотоцикла, автомобиля, поезда), что позволяет оставаться включенным в среду. В процессе перемещения на велосипеде человек не только встроен в окружающий мир всеми своими чувствами (такого рода встроенность необходима для безопасного и комфортного передвижения), но и в полной мере ощущает течение реального времени (через приложение физических усилий и постоянный контакт с окружающей средой).
Таким образом, велосипедист не только может позволить себе использовать комбинации различных транспортных средств, но и, перемещаясь на велосипеде, может оставаться включенным в пространство, что делает его позицию наиболее открытой. «Встроенность» велосипеда в окружающее пространство способствует более детальному восприятию местности, где остановки, магазины, достопримечательности, виды транспорта, населенные пункты не оказываются разобщенными объектами, а занимают свое место в «образе», который рождает путешествие в целом. Об этом пишет Д.Н. Замятин, говоря о том, что «пртешествие, как правило, может способствовать созданию целенаправленных географических образов», чья структура делает более «выпуклым, рельефным образ самой местности» [1, с. 84-85]. Несомненно, такой опыт полного погружения в местность может помочь при прокладке велодорожек, особенно учитывая тот факт, что они будут прокладываться в пространстве, уже освоенном другими группами участников движения - пешеходами и велосипедистами.
Во-вторых, факт отсутствия велоинфраструктуры в городе способствует развитию велопрактик вне заранее установленных границ, в связи с чем велосипедисты никак не ограничены в своих перемещениях. Будучи вытесненными на «периферию», велосипедисты невольно занимают маргинальную позицию, в которой они либо обладают двойным статусом, либо лишены какого-либо статуса. Это проявляется в возможности передвигаться как по проезжей части, так и по тротуару, с одной стороны, и в рискованности данного положения, с другой. Вместе с тем, данная неопределенность положения позволяет велосипедистам творчески подходить к освоению городского пространства, конструируя наиболее оптимальные в той или иной ситуации маршруты.
Анализ особенностей организации веломаршрутов, используемых велосипедистами в настоящий момент, позволяет сделать следующие выводы.
85
1) В пространственной локализации велопрактик большую роль играет разделение между «Севером» и «Югом» города. Это выражено и в названии досуговых групп, как правило, имеющих районную привязку, и в названии организуемых совместных досуговых практик («Север едет в гости к югу»). Граница между этими условными областями города проходит по Большой Неве. Скорее всего, данное разделение вызвано, во-первых, особой конфигурацией Петербурга, с его особым значением мостов как единственных связок между островами, а, во-вторых, тем, что мосты зачастую представляют собой проблемную зону для передвижения по ним велосипедистов. Это связано с некоторыми факторами. Прежде всего, пешеходная и проезжая части на мосту и подъезде к нему оказываются разделены более жестко, что затрудняет использование «двойного статуса» велосипедиста в своих интересах. Также пешеходная часть является довольно узкой для комфортного передвижения на велосипеде (с учетом необходимости обгонять пешеходов, движущихся более медленно), а скорость машин на проезжей части значительно возрастает, что делает передвижение по ней на велосипеде более рискованным. Для опытных велосипедистов это не является препятствием, однако новички часто фиксируют преодоление моста как проблему.
2) Важным пространством для организации велопрактик являются набережные города. Они особенно актуальны для тех велосипедистов, кто
Литература:
1. Замятин Д.Н. Гуманитарная география. Пространство и язык географических образов. СПб. : Алетейя, 2003.
живет в центре города и не имеет больших парковых зон в ближайшем окружении для досугового использования велосипеда. Также набережные активно используются теми велосипедистами, кто движется по городу с востока на запад и наоборот, поскольку многие магистрали, расположенные таким образом, оказываются слишком загружены автомобилями и пешеходами.
Данные особенности могут быть использованы в детальной проработке уже имеющихся 16 веломаршрутов, большая часть которых соединяет центр города с городскими и пригородными районами. На текущий момент, данные маршруты не представляет собой единую сеть: согласно плану, велодорожки, ведущие из северных районов города (Приморского, Выборгского, Калининского) оканчиваются у Финляндского вокзала (северная набережная Большой Невы), исходящие из южных районов (Московского, Фрунзенского, Кировского) оканчиваются у Московского вокзала. Это оставляет центр города, особенно его западную часть, абсолютно неохваченной велоинфраструктурой. Также при реализации данной сети велодорожек зоны мостов рискуют остаться такими же проблемными для велосипедистов.
Как видно из данного примера, имеющийся опыт освоения городского пространства, наработанный велосипедистами в условиях отсутствия инфраструктуры, может оказаться крайне полезным для определения проблемных мест и повышения эффективности планируемой сети велодорожек.
Literature:
1. Zamyatin D.N. Humanitarian geography: Space and language of geographic images. SPb. : Aletei-ya, 2003.
86
