Велотранспорт для городов России Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

Велотранспорт для городов России

А. Н. Сова,

доктор техн. наук, профессор, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)

Рост городского велодвижения в России идёт поступательными темпами, разрабатываются программы по развитию транспортной инфраструктуры, в том числе велоинфраструктуры. Увеличение объёмов велосипедного движения в городах, особенно в больших, решит проблему транспортной мобильности городского населения, снизит нагрузку на дорожную сеть, увеличит безопасность дорожного движения, улучшит экологическую обстановку.

Ю. В. Трофименко,

доктор техн. наук, профессор, МАДИ

В. В. Буренин,

канд. техн. наук, профессор, МАДИ

В связи с увеличением количества автомобилей и других видов городского транспорта, использующих невозобновляемые источники энергии, возникают такие проблемы, как перегрузка городской дорожной сети (транспортные пробки в дорожном движении), ухудшение безопасности дорожного движения, загрязнение окружающей среды (доля автомобильного транспорта в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техногенными источниками достигает 80 %), негативное влияние на людей шума от автотранспорта и т. д.

Для решения этих проблем требуется развитие других видов транспорта, как правило, лишённых недостатков автотранспорта и обладающих особыми преимуществами перед ним. Один из них - велотранспорт. Велосипед - самый распространённый, доступный и дешёвый представитель велотранспор-та (велосипеды, веломобили, средства транспорта для лиц с ограниченными возможностями и пр.). Как полноправное транспортное средство в городе велосипед, несмотря на известные недостатки (сезонность, зависимость от погоды и др.), решает проблемы, связанные

• с увеличением пропускной способности дорог благодаря манёвренности, компактности на дороге и при парковке;

• экологичностью (не выделяет вредных веществ в атмосферу);

• перераспределением пассажиропотоков в городе (самостоятельное передвижение велосипедистов по городу);

• транспортной доступностью;

• сохранением и укреплением здоровья городскими жителями и т. д.

Развитие велотранспортной системы городов России, особенно таких больших, как Москва и Санкт-Петербург, включает организацию сети велотранс-портных коммуникаций, строительство новых объектов велоинфраструктуры, создание развитой велокультуры.

Особенностью велотранспорта как необходимой составляющей транспортной системы больших городов является то, что он дает возможность жителям городов автономно и самостоятельно передвигаться на короткие расстояния с минимальными затратами средств и времени при значительном оздоровительном эффекте, отсутствии загрязнения воздуха, нарушений экологии, при повышении персональной и деловой мобильности населения в городской

агломерации, в условиях облегчённой транспортной доступности и связности территориальных районов, сбалансированности транспортной подвижности населения с разным уровнем жизни.

Объекты велотранспортной инфраструктуры городов включают: велодорожки, мостовые сооружения для пропуска велосипедного движения над или под препятствиями или транспортными магистралями, велосипедные стоянки, автоматизированные велосипедные парковки, велогаражи, велохостелы, ве-лоремонтные мастерские, пункты вело-проката, веломагазины запчастей, вело-политены и др.

Велосипед, имеющий, как правило, одну колею движения [1], может стать эффективным транспортным средством городской транспортной сети лишь при условии обеспечения его сохранности в местах, которые посещает велосипедист. То есть одновременно с проектированием сети велодорожек проектируются велопарковки, велогаражи, пункты велопроката, велохостелы и другие объекты велотранспортной инфраструктуры.

При размещении велопарковок рассматриваются все траектории движения велосипедистов к велостоянкам и

от них, включая пешие, и устраняются помехи и возможные риски для велосипедистов и пешеходов. В местах интенсивного пешеходного движения, у границ пешеходных зон следует предусматривать велопарковки, чтобы велосипедисты могли продолжить движение пешком.

Особняком среди транспортных сооружений для велодвижения стоит велополитен как основной элемент велотранспортной системы, функционирующей в составе общей транспортной системы города, которая способна обеспечить значительный объём пассажирских перевозок в актуальном сегменте маршрутов от 2 до 15 км.

Горожанин с удовольствием поедет на велосипеде, если крутить педали можно будет по желанию, а не по необходимости. Для этого можно оснастить велосипед электродвигателем и аккумуляторной батареей. Но это значительно утяжелит его и в разы увеличит стоимость, если для движения пользоваться батареей с большой ёмкостью.

Концепция велополитена состоит в использовании специального пути (велодорожки), который позволяет велосипедисту накапливать потенциальную энергию за счёт подъёма на участке с

\ У

I ?

и

пг 1

** * И™'

м апУ'

ИМ

г гни^ *

большим уклоном, а затем расходовать её при движении вниз по участку с малым уклоном. Подъём осуществляется за счет стационарного двигателя, спуск - под действием силы тяжести.

Разработанный «Велополитен

МАДИ» состоит из следующих основных элементов:

• эстакада с уклоном вниз 1,5-2,5 % протяженностью сотни метров для движения под действием силы тяжести со скоростью 15-30км/ч;

• эстакада с уклоном вверх 30-75 %, на которой размещено специальное транспортирующее устройство;

• переходные участки между эстакадами с уклонами разных знаков;

• терминалы для въезда и выезда, которые примыкают к переходным участкам.

Элементы объединены в систему с подъёмным транспортным устройством.

Система рассчитана на движение со скоростью от 15 до 30 км/ч. Минимальная скорость обеспечивается уклоном, она развивается без каких-либо усилий со стороны велосипедиста. Скорости в 30 км/ч можно достичь, приложив мускульную силу или включив электродвигатель. Для обеспечения выбора комфортной для человека скорости и возможности обгона предусмотрено несколько полос движения.

На подъезде к подъёмному участку система оборудована фотоэлементом, реагирующем на движение и отслеживающим интенсивность движения на спуске. Если она соответствует пропускной способности подъёмного устройства, то автоматическое заграждение перед зоной погрузки открыто, пользователь свободно въезжает в эту зону и, попав на подъёмную платформу, поднимается. Если интенсивность движения на спуске выше пропускной способности устройства, автоматическое заграждение пропускает пользователей в режиме максимальной пропускной способности подъёмной машины.

Подъёмный механизм синхронизируется с движущимся к зоне подъёма пользователем благодаря фотоэлементу. При попадании пользователя в зону старта платформы платформа подаётся в зону загрузки и замедляется, открывается задний барьер безопасности, и пользователь въезжает на платформу по встроенному пандусу. После загрузки закрываются барьеры безопасности, и платформа, ускоряясь, поднимается.

По достижении зоны выгрузки платформа вновь замедляется, открывается передний барьер безопасности, пользователь съезжает с платформы и попадает в зону спуска с первоначальным уклоном 12 % (на протяжении 20 м) и последующим уклоном 2 % (оставшиеся 980 м). Получив сигнал от весового датчика, что

пользователь съехал, платформа возвращается к зоне погрузки, закрывается передний барьер безопасности.

Подъёмное транспортное устройство для «Велополитена МАДИ», разработанное на основе технического решения по патенту РФ [2], представляет собой платформу, которая движется по горизонтальной траектории при заезде на неё велосипедиста, а затем продолжает движение на подъём с сохранением горизонтального положения велосипеда, при этом можно достичь максимального комфорта и скорости при движении вверх, что требуется условиями «Велополитена МАДИ».

Эстакада для «Велополитена МАДИ» представляет собой сооружение, не имеющее аналогов в практике мостостроения. Это крытые проветриваемые секции эстакады с пролетами 40-100м, располагающиеся на небольшом (1,5-3 %) уклоне.

Основное их отличие - нагрузка только от участников велодвижения. Поскольку число таких участников лимитируется подъёмными устройствами, оно невелико в пределах одной секции эстакады. Нагрузка от велодвижения в нормативном состоянии минимальна, эстакада в основном сопротивляется внешним природным воздействиям (температура, снеговая нагрузка, воздействия ветра). Эстакада изготавливается из композиционных

44 | «Транспорт Российской Федерации»

№4(47) 2013

материалов в виде ферм с треугольной решеткой.

При проектировании отдельных участков велосети (велодорожек) создаются веломаршруты, удобные для людей, использующих велосипед как транспорт, чтобы ездить на работу, по своим делам, на отдых.

В сеть велосипедных маршрутов включаются:

• радиальные маршруты - из спальных районов в центр;

• маршруты из города в пригороды и места рекреации;

• маршруты, соединяющие соседние районы города;

• внутрирайонные маршруты.

Увеличение объёмов велосипедного

движения в городах России, особенно таких больших, как Москва и Санкт-Петербург, даст следующие результаты:

• позволит удовлетворять запросы всех групп населения города независимо от их социального статуса на транспортную мобильность при значительно более низком уровне расходов;

• улучшит экологическую обстановку в городе, так как в отличие от моторизованных городских транспортных средств не загрязняет окружающую среду, не выбрасывает парниковых газов и не вызывает шумового загрязнения среды обитания;

• существенно снизит людские потери на дорогах, поскольку велотранспорт

представляет меньшую опасность, чем автотранспорт;

• существенно сократит транспортные заторы (пробки на дорогах) и приведет к значительно более эффективному использованию дорожного пространства;

• решит проблему транспортной мобильности городского населения оптимальным путём, так как обеспечит сочетание велосипедного транспорта в пределах мегаполисов, городов и посёлков, пригородных зон с междугородным общественным транспортом и личным автотранспортом;

• даст возможность молодым и пожилым гражданам полностью реализовать свои права на транспортное перемещение за счёт использования полезного для здоровья и экологичного велотранспорта;

• позволит занять определенное место на рынке городских грузовых перевозок;

• снизит зависимость городского транспорта в условиях сбоев в работе систем энергообеспечения или нарушения поставок энергоресурсов и т. д.

Рост городского велодвижения в России идёт поступательными темпами, разрабатываются программы по развитию транспортной инфраструктуры, в том числе велоинфраструктуры; в Москве и Санкт-Петербурге устанавливаются велопарковки у станций метро, у

промышленных и культурных объектов, у учебных заведений и др., организуется велопрокат, строятся велодорожки, велохостелы и т. д.

Так, открытый в мае 2013 г. в Москве на Старом Арбате, 11, велохостел для посетителей с велосипедами предлагает два вида парковки велосипедов: во дворе и в комнате проживания - на специальных креплениях [3].

Также в велохостеле устроят ремонтную мастерскую, пункт велопроката, магазин запчастей. Организаторы вело-хостела планируют проводить велоэкс-курсии по столице России.

Однако перед интенсивным развитием городского велосипедного движения в России, значительно уменьшающим негативное воздействие процесса автомобилизации на окружающую среду и на человека, стоит еще немало проблем, требующих решения.

Литература

1. Гаевский В. В., Подольский М. С. Одноколесные транспортные средства -обобщенная классификация // Вестн. МАДИ. 2012. Вып. 4 (31). С. 3-6.

2. Пат. 2332311 РФ. МПК В60Р 1/00. Транспортное средство / С. О. Зеге. Опубл. 27.08.08. Бюл. № 24.

3. Приют для велосипедиста // Мой район (газета больших городов Москва и Санкт-Петербург) 2013. 25 апр. № 16 (529). С. 4.