CC BY
56
УДК 316.7 О. А. Тысячная
Вестник СПбГУ. Сер. 12. 2014. Вып. 4
ДОСУГОВАЯ ПРАКТИКА КАК ФАКТОР СОЦИОКУЛЬТУРНОЙ МОБИЛЬНОСТИ (НА ПРИМЕРЕ ИЗУЧЕНИЯ ВЕЛООБЪЕДИНЕНИЙ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА)
Санкт-Петербургский государственный университет, Российская Федерация, 199034, Санкт-Петербург, Университетская наб., 7/9
Данная статья посвящена рассмотрению досуговой практики в контексте социокультурной мобильности на примере изучения «велообъединений» (устойчивых групп, сформированных на основе интереса к досуговому использованию велосипеда) и той общности, которая создается их участниками в процессе совместных досуговых «велопрактик» и непосредственного взаимодействия друг с другом. Автором предпринимается попытка анализа особенностей ве-лодвижения Санкт-Петербурга и того значения, какое эти особенности могут иметь для реконфигурации социокультурного пространства города. Библиогр. 5 назв.
Ключевые слова: велообъединения, велопрактики, социокультурное городское пространство, мобильность, досуг.
LEISURE PRACTICE AS FACTOR OF SOCIAL AND CULTURAL MOBILITY (CASE-STUDY OF CYCLING GROUPS OF SAINT-PETERSBURG
O. A. Tysyachnaya
St. Petersburg State University, 7/9, Universitetskaya nab., St. Petersburg, 199034, Russian Federation This paper is dedicated to the studying of the leisure activity in the context of social and cultural mobility on the example of studying the 'cycling groups' (sustained groups based on the interest in leisure cycling) and the community being formed by the members of these groups through the shared leisure cycling activities and direct interaction with each other. Author attempts to analyze the features of cycling in St. Petersburg and the consequences these features may have in reconfiguration of the social and cultural space of the city. Refs 5.
Keywords: cycling groups, cycling practices, urban social and cultural space, mobility, leisure.
Данная статья посвящена анализу результатов эмпирического исследования, проведенного автором в рамках изучения особенностей и механизмов становления и развития велодвижения в Санкт-Петербурге на примере рассмотрения «ве-лопрактик» (досугового использования велосипеда) участниками «велообъединений». Под последними понимались устойчивые группы, сформированные на основе общего интереса (к досуговому использованию велосипеда), подкрепляемого регулярным взаимодействием в процессе общей досуговой деятельности. Велопрактики рассматривались нами как комплекс досуговых, оздоровительных, краеведческих и прочих социальных и культурных практик, основанных на досуговом использовании велосипеда.
Исследование проводилось в течение нескольких лет (с 2010 по 2013 г.), что дало возможность наблюдать изменения, происходящие как в самих практиках использования велосипеда в городском пространстве, так и в их воздействии на социокультурное пространство города в целом.
Говоря об актуальности рассматриваемой нами темы, необходимо отметить, что процесс формирования социальных сетей в контексте социокультурной динамики современного мира представляет собой один из самых важных аспектов развития современного общества. Сообщества такого рода формируются вокруг движения, причем в качестве последнего могут выступать «мобильности» самого разного рода — «потоки» людей, товаров, информации, образов или идей [1, с. 27]. Имен-
но подобные сообщества «профессионалов», объединенные устойчивым взаимодействием в сфере своих интересов, задают динамику инновационных процессов. В связи с этим изучение велообъединений, сформированных вокруг идеи активного отдыха, представляется очень актуальным на данном этапе.
Важным аспектом изучения данной проблемной ситуации является неприспособленность изучаемого городского пространства для передвижения по нему на велосипеде. Отсутствие велоинфраструктуры и наличие практики велосипедного досуга дают возможность для возникновения диалога на этой почве. Причем речь идет не столько о диалоге активистов велодвижения с чиновниками или инвесторами, сколько о диалоге каждого отдельного велосипедиста с городом — как со средой, в которой он взаимодействует с другими и осуществляет свою досуговую деятельность. Диалог такого рода воплощается в конкретных велопрактиках, реализуемых в пространстве города, что дает нам возможность рассуждать о влиянии данного досуга на конфигурацию социокультурного пространства Санкт-Петербурга.
Велопрактики могут быть названы «языком общения» с местом, с городом, с окружающим миром — языком новым, неупорядоченным и потому вызывающим опасения со стороны многих горожан. Однако именно новый опыт является ключом к изменениям, причем зачастую изменениям глубоким и внутренним, перестраивающим всю структуру связей целиком. По словам британского антрополога В. Тернера, «молчание, негативность, лиминальность, двусмысленность побуждают нас предпринять усилия: для расширения нашего понимания» [2, с. 17], а российский специалист в области гуманитарной географии Д. Н. Замятин отмечает, что формирование «новых, продуктивных и ярких географических образов протекает на границах различных культур, в пограничных, фронтирных зонах» [3, с. 41]. Основная гипотеза данного исследования была сформулирована в рамках вышеизложенных размышлений. Было сделано предположение о том, что велопрактики открывают новые возможности по рефлексии и освоению социокультурного пространства города в силу следующих факторов:
— отсутствие велоинфраструктуры, то есть заданных ориентиров;
— групповой характер досуговой деятельности;
— специфика самой досуговой деятельности.
Социокультурное пространство может быть представлено как «система координат, в которой протекают те или иные социальные процессы, существуют социальные общности и институты общества» [4, с. 16]. Специфика пространства большого современного города, с одной стороны, провоцирует отчуждение человека и фрагментацию его жизненного мира, а с другой — способствует интенсивному межкультурному диалогу и «миксации», то есть появлению новых форм социальности. Диалог такого рода, как правило, осуществляется в процессе коммуникации между группами, составляющими социальное «тело» города.
Говоря о социокультурном измерении современных обществ, нельзя не обратиться к термину «мобильность», формирующему, по словам социолога Дж. Урри, «новую повестку дня для социологии» [1, с. 25]. Современный мир зачастую характеризуется социологами в категориях риска и изменений, и именно поэтому мобильность становится столь важной характеристикой. Так, Дж. Урри утверждает, что рассмотрение различного рода мобильностей, конституирующих современную социальную жизнь, необходимо осуществлять через обращение к «социально-пространственным практикам, связанным с путешествием» [5, с. 50]. В связи с этим рассмотрение велопрак-
тик и их конфигурации в городском пространстве может являться примером изучения одного из типов «мобильности», определенным образом влияющего на конструирование социокультурного пространства того места, где они осуществляются.
В данном исследовании социокультурное пространство было рассмотрено нами как устойчивая структура, в которой протекают социальные процессы разных уровней, связанные единым социальным фоном пространства Санкт-Петербурга — как уникального места, имеющего особые физические, социальные, культурные, исторические и символические характеристики. Физическое пространство города может быть представлено в двух измерениях: как ландшафтно-климатическое измерение, характеризующее физические измерения окружающего мира, и как инфраструктурное измерение, характеризующее искусственно созданную человеком среду.
Анализ размещения велопрактик в рамках ландшафтно-климатического измерения показал, что досуговые практики осуществляются участниками велообъеди-нений в любую погоду, в радиусе, охватывающем не только городское пространство, но и пригороды, и объекты Ленинградской области, с использованием в том числе комбинированных моделей перемещения (сочетание использования велосипеда и других транспортных средств, как правило, пригородных поездов).
Инфраструктурное измерение оказывается критически важным для организации велопрактик в пространстве города. Поскольку велосипед является не только досуговым, но и транспортным средством, члены велообъединений в процессе своих досуговых практик становятся участниками дорожного движения. Если говорить о характере движения, то можно выделить два основных критерия, характеризующих перемещение велосипедиста в городском пространстве: это движение в группе или одиночестве и движение по тротуару или проезжей части.
В силу отсутствия велоинфраструктуры в виде специальных полос для движения велосипедистов, последние никак не ограничены в своих перемещениях. Будучи вытесненными на «периферию», велосипедисты невольно занимают маргинальную позицию, в рамках которой они либо обладают двойным статусом, либо лишены какого-либо статуса. Это проявляется в возможности передвигаться как по проезжей части, так и по тротуару, с одной стороны, и в рискованности данного положения — с другой. Данная ситуация ведет к конструированию велосипедистами неформальной сети, заменяющей отсутствие формальных правил и норм. Вместе с тем, последние так или иначе присутствуют в виде ПДД как единственного легитимного источника, формирующего структуру движения на дорогах. В связи с этим справедливыми оказываются следующие противоречивые суждения.
Одинокий велосипедист обладает большими возможностями благодаря постоянной, ситуативно обусловленной «миграции» с проезжей части на тротуар и обратно, но, будучи лишенным поддержки группы, он в большей степени вынужден обращаться к формальным нормам, то есть к соблюдению ПДД.
Движение в группе, с одной стороны, предполагает консолидацию сил и акцентуацию «велосипедной» идентичности, что позволяет группе сознательно идти на нарушение формальных норм как «лиминальной» силе, способной противостоять «структуре». С другой стороны, именно группа (как лицо велосипедного движения) чаще всего выступает агентом «социализации» начинающих велосипедистов в отношении соблюдения норм и правил движения по дорогам города. Таким образом, мы можем быть свидетелями как одиночных, так и групповых примеров обоих типов перемещения: «маргинальных» и отвечающих формальным правилам и нормам.
Это является показателем того, насколько интенсивную динамику внутреннего развития сообщества задает ситуация отсутствия условий реализации той или иной практики.
Доступность тех или иных мест в пространстве города также содержит в себе противоречие применительно к велопрактикам. С одной стороны, мы можем говорить о фактической доступности достижения того или иного места при помощи велосипеда, и тогда уровень ее будет высоким. С другой стороны, отсутствие велоин-фраструктуры является не просто текущим условием существования велопрактик, оно является серьезной проблемой организации велопространства в городе. Данный фактор маркирует огромное количество пространств в городе и пригородах как «недоступных» для велосипедиста, что вынуждает последнего либо нарушать нормы (как неформальные, так и формальные — например, ПДД), то есть автоматически принимать «маргинальный» статус, либо банально идти на риск в отношении собственного здоровья (передвижение по проезжей части) или материального благополучия (риск кражи припаркованного велосипеда).
Культурное и историческое измерение социокультурного пространства в рамках изучения велопрактик может быть проанализировано через два измерения структуры велообъединений. Она может быть рассмотрена и как сетевое единство, и как совокупность групп, каждая из которых имеет свою особую «нишу».
Говоря о «статическом» измерении структуры велообъединений (как совокупности групп), необходимо обозначить те целевые и мотивационные показатели, которые характеризуют ориентацию участников и те досуговые практики, которые они реализуют в рамках велообъединений. По критерию целей досуга можно выделить три типа катания и соответственно три типа групп, формирующихся исходя из ориентации на процесс (спортивные практики), на цель (экскурсии, посещения достопримечательностей) и на общение (досуговые практики).
Данные три типа велопрактик часто выступают формообразующими факторами для того или иного велообъединения. Тем не менее анализ мероприятий по целевым основаниям дал понять, что мероприятия разных типов организуются практически всеми велообъединениями. Именно поэтому, несмотря на существование внутренних границ в рамках велопространства и подчеркивание различий при акцентуации групповой идентичности, ключевой характеристикой досуговых практик велообъе-динений является многообразие. Это выражается не только в факте членства одного участника в нескольких велообъединениях или досугового разнообразия мероприятий отдельного велообъединения, но и в том, что как таковое различие между «процессом», «объектом» и «общением» имеет чисто аналитическое значение. В реальности данные цели досуга не только переплетены между собой, но и составляют, по словам многих информантов, сущность самих велопрактик.
Таким образом, участие в той или иной поездке определяется не только включенностью в то или иное велообъединение, но и выбором в рамках пространства, в котором существуют все велообъединения. Это тесным образом связано с «динамическим» измерением структуры велообъединений.
Отличительная его особенность — сетевая структура организации, позволяющая участникам велообъединений осуществлять постоянную и эффективную коммуникацию не только в пределах той группы, с которой они осуществляют вело-практики чаще всего, но и с более широким кругом лиц. Таким образом, велообъ-единение не представляет собой закрытую структуру, это подвижное образование,
формирующее узлы новых связей и контактов через непосредственное межличностное взаимодействие его участников с другими лицами и друг другом.
Говоря о содержательном измерении досуговых практик велообъединения, необходимо выделить следующие, отличающие его факторы:
• Как показывает анализ мероприятий велогрупп, собственно «велопрактики» (то есть передвижение на велосипеде с целью досуга) составляют лишь часть всех мероприятий велообъединения. Это связано с тем, что почти все велообъ-единения, «закрывая» на зиму велосезон, не прекращают взаимодействие на уровне своих участников. С этим связан большой процент встреч, проходящих в зимний и осенне-весенний период.
• Спектр досуговых практик очень широк и включает в себя следующие формы и виды досуга:
— велопрактики в виде «покатушек» (групповая поездка на велосипеде в течение одного дня), велопоходов (групповая поездка на велосипеде с минимум одной ночевкой), велопробегов (спортивный заезд на велосипеде);
— практики пешего гуляния в виде прогулок (по городу, пригородам), поездок (с использованием комбинации разных видов транспорта), пеших походов (тематически ориентированных пеших поездок с ночевкой);
— практики отдыха в помещении в виде посещения выставок (художественных, специализированных), концертов, музеев, кинотеатров, клубов (для настольных и спортивных игр), ресторанов, кафе;
— практики отдыха на природе в виде туристического досуга, включающего прикладные (приготовление пищи на костре, сбор грибов и ягод, рыбалка) и развлекательные практики (купание, пляжные игры в мяч, волейбол); соответственно зимой подобный отдых реализуется через катание на коньках, лыжах, санях;
— участие во встречах, организованных другими велообъединениями (Открытие велосезона и Закрытие велосезона от «Велопитера», бреветы от «Балтийской Звезды», Рт-М1х'ы), в мероприятиях, организованных другими клубами или группами по интересам: историческими, искусствоведческими, туристическими (реконструкция сражений Великой Отечественной войны, приуроченная ко дню снятия блокады Ленинграда, фолк-фестиваль, роллер-пробег), в общегородских мероприятиях (День города);
— организация мероприятий в виде волонтерских инициатив (посещение детского дома, посадка саженцев с целью озеленения района, сбор выброшенных «георгиевских ленточек»);
— организация мероприятий по разведке новой местности в виде объектов в черте города (заброшенные дома, заводские территории) и за его пределами (поиск новых веломаршрутов, заброшенных объектов: заводов, военных сооружений, церквей, скитов).
Данные содержательные аспекты говорят о том, что участники велообъедине-ний оказываются включенными в абсолютно разные пространства города и области, которые отличаются не только физическими параметрами, но и социокультурным измерением. Сетевая организация пространства велообъединений охватывает весь город и соединяет весьма отдаленные друг от друга места и объекты. Именно благодаря подобной встроенности не только в физическое, но и в социокультурное про-
странство города и области, велопрактики не создают собственных изолированных от других объектов пространств. Им не свойственен эскапизм, как многим досуго-вым практикам, связанным с диким туризмом. Скорее, в этом смысле велопрактики являются не специфическим видом досуга, а новым способом освоения имеющегося городского пространства во всей его противоречивости и многообразии.
Подводя итог, можно сказать, что в ходе проведенного исследования были выявлены следующие характеристики велопрактик как досуговых практик в контексте социокультурной мобильности:
1. Открытость, характерная как для велообъединений, доступ в которые свободен для любого заинтересованного, так и для пространства города, с которым ве-лообъединения взаимодействуют на различных основаниях.
2. Гибкость, выражающаяся в отсутствии заданных велодорожками маршрутов и четкой формулировки ПДД относительно велосипедистов. Это предполагает большую рефлексивность велосипедистов на дороге, «лиминальность» их положения как обладателей двойного статуса. Гибкость способствует установлению более плотной коммуникации в городском пространстве, демонстрации альтернативных моделей освоения городского пространства, плюрализации дорожного движения.
3. Многообразие, характеризующее виды досуговых практик, реализуемых вело-объединениями: познавательные, спортивные, досуговые.
Атмосфера, в которой осуществляется коммуникация в рамках велообъедине-ний, способствует глубокому погружению человека в городское пространство. Это выражается в получении опыта участия в значительном числе разнообразных мероприятий (от разведок проходимости дорог в Ленинградской области до посещения детских домов в рамках волонтерства, от экскурсии по Эрмитажу до исследования заброшенных заводов на территории Санкт-Петербурга). Происходит интенсификация контактов с большим числом представителей разных сфер (участники других велообъединений, новички, «гости» из других смежных досуговых сфер — туристических, исторических, фольклорных и т. п. групп, местные жители).
Важным фактором, определяющим форму и направление развитие велопрак-тик Санкт-Петербурга, является отсутствие велоинфраструктуры в городе. С одной стороны, это подразумевает отсутствие искусственно сконструированных зон, часто становящихся «мертвыми» (позитивный момент), а с другой — ставит проблему безопасности (негативный момент).
Во-первых, именно свободное развитие велопрактик, не сдерживаемое жесткими нормами и заданными маршрутами, способствует распространению велосипедистов по всему пространству города и их смешиванию с другими участниками движения. Таким образом устанавливается естественный диалог между представителями разных «групп» — велосипедистами, автомобилистами, пешеходами, когда формулируются «неформальные» правила и нормы, регулирующие взаимодействие на дорогах и тротуарах города.
Во-вторых, в силу первичной «враждебности» среды, перед участниками ве-лообъединений встает задача нахождения наиболее безопасного, быстрого, то есть оптимального во всех отношениях маршрута в каждом из районов города. Это обуславливает их большую включенность в среду и лучшую осведомленность о спектре доступных мест для посещения или проезда.
Другим важным фактором является преимущественно групповая форма организации велопрактик в пространстве города. Это обуславливает глубину связей в рамках велообъединения, основанную на непосредственном взаимодействии в условиях, часто сопряженных с преодолением трудностей в экстремальных условиях и широкий охват, способствующий выходу в более широкий контекст туристских, спортивных, историко-культурологических, экологических, досуговых и иных практик, что позволяет участникам велообъединений устанавливать эффективную коммуникацию далеко за пределами велообъединений.
Наконец, третьим важным фактором является специфика самого досугово-го средства — велосипеда. Будучи не просто средством досуга, но и видом транспорта, велосипед способствует формированию альтернативной формы освоения и конструирования городского пространства. Сбалансированность возможностей велосипеда как транспортного средства, сочетающая мобильность (способность преодолевать 100-200 км в день) и компактность (возможность его транспортировки в автобусе, поезде, самолете), позволяет охватывать относительно большие пространства, «не отрываясь» от местности, что обеспечивает баланс между его встро-енностью в конкретное пространство и мобильностью в отношении возможности преодоления разных пространств.
Тем самым велопрактики способствуют формированию позиции, требующей постоянной рефлексии окружающего пространства, то есть позиции открытости по отношению к миру. Велопрактики представляют собой реализацию модели поведения, предполагающей активный диалог со средой и творческое отношение к пространству.
Развитие велодвижения в Санкт-Петербурге — процесс, происходящий на наших глазах и в связи с этим представляющий особый интерес для изучения в рамках социологического знания. В первую очередь это новый способ освоения городского пространства, кроме того, социальная практика, предполагающая взаимодействие людей не только с пространством, но и друг с другом. Таким образом, велодвижение представляет собой уникальный пример того, как личный выбор в сфере повседневных и досуговых практик может стать социальным феноменом, меняющим очертания социокультурной среды.
Литература
1. Кимелев Ю. А., Урри Дж. Социология за пределами обществ. Мобильности XXI столетия // Социологическое обозрение. 2001. Т. 1, № 1. С. 25-35.
2. Бейлис В. А. Теория ритуала в трудах В. Тернера. Предисловие составителя // Тернер В. Символ и ритуал. М.: Наука, 1983. 277 с.
3. Замятин Д. Н. Мета-география: пространство образов и образы пространства. М.: Аграф, 2004. 512 с.
4. Васильева Д. А. Формирование социокультурного локального пространства в контексте глобализации (на примере предприятия в составе производственной группы международной компании): автореф. дис. ... канд. соц. наук. СПб., 2010. 18 с.
5. Urry J. Sociology beyond Societies. Mobilities for the twenty-first century. London and New York: Routledge, 2000. 336 p.
Статья поступила в редакцию 24 июня 2014 г.
Контактная информация
Тысячная Ольга Александровна — аспирант; elga_kitovraska@mail.ru Tysyachnaya Olga A. — post graduate student; elga_kitovraska@mail.ru
