CC BY
38
УДК 908
А. В. Лаврентьев1
УСЛОВИЯ РЕАЛИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЕКТОВ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ
РОССИИ (1990-е гг. - нач. XXI в.)
Проанализированы факторы, определившие становление и развитие международных транспортных сообщений на российском Дальнем Востоке; исследованы сопутствующие этому процессу проблемы.
Ключевые слова: регион, транспорт, внешнеэкономическая политика, социально-экономические процессы.
Одной из ключевых проблем в диалоге России с государствами АТР является преимущественно однообразный и инерционный характер транспортных связей, свойственный периоду становления последних в годы «перестройки» и «болезненного» перехода к рыночным отношениям. Поэтому анализ сложного спектра обстоятельств организации международных коммуникаций в какой-то мере выявляет причины их нынешнего не вполне адекватного современным мировым вызовам состояния и, в конечном итоге, может способствовать внесению изменений в планы совершенствования этих сообщений.
Процессы политического и экономического распада, охватившие страну с начала 1990-х гг., усугубили и без того непростое положение Дальнего Востока. Сбои и остановка работы целых промышленных комплексов, постоянно растущие энергетические тарифы, - эти основные и другие сопутствующие им отрицательные факторы способствовали образованию некой внутригосударственной изоляции дальневосточных пространств. Прекращение централизованных поставок материальных ресурсов ощущалось на традиционно зависимых от ввоза окраинах страны гораздо острее, нежели в других российских субъектах.
В ситуации разраставшегося кризиса последние надежды возлагались на активное международное торгово-обменное и инвестиционное взаимодействие Дальнего Востока. Предшествующие попытки советского правительства в период «перестройки» стимулировать в рамках плановой
1 © Александр Валентинович Лаврентьев, канд. истор. наук, доцент кафедры государственного и муниципального управления Института права и управления Владивостокского государственного университета экономики и сервиса, ул. Гоголя, 41, г. Владивосток, Приморский край, 690014, Россия, E-mail: AlecsandrLavrentyev@vvsu.ru.
системы внешнеэкономическую деятельность не успели привести к сколько-нибудь фундаментальным сдвигам. К 1992 г. удельный вес Дальнего Востока в российских торговых операциях со странами АТР составлял немногим более 20% [3].
Дальнейшая радикальная либерализация хозяйственной деятельности способствовала ликвидации обязательных валютных отчислений от прибыли организаций, напрямую работавших с зарубежными партнерами. Активизировался процесс создания совместных предприятий ввиду благоприятного льготного режима их деятельности. Окончательный переход от тотального государственного контроля международных экономических и социо-культурных сношений к более свободным формам мог содействовать в будущем превращению Дальнего Востока в один из деловых центров страны.
Для достижения этой цели помимо общих дипломатических и правовых основ требовались качественно иные транспортные коммуникации, а также соответствующие условия их функционирования. Возросший энтузиазм взаимного сотрудничества стран АТР и России порождал разноплановые межправительственные структуры с включением в их состав региональных представителей власти для обсуждения совместных проектов (в том числе и транспортных)1. Создавались как двухсторонние, так и расширенные специализированные комиссии2.
Параллельно налаживались и отраслевые контакты, которые позволяли обмениваться опытом, а в отдельных случаях косвенным образом способствовали углублению отношений с соседними государствами. В частности, развивались деловые контакты Дальневосточной и Харбинской железных дорог. На систематических переговорах российских и китайских делегаций, как правило, обсуждался довольно широкий круг вопросов3.
Ведущие специалисты Сахалинской железной дороги проходили стажировки в Японии после безвозмездной передачи последней дизель-поездов для работы на пригородных пассажирских линиях российского острова. Эти изначально сугубо ведомственные связи содействовали появлению общественной организации «За соединение мостами Хоккайдо с
1 К ним, например, относились следующие структуры: Постоянная рабочая группа и Координационный Совет по межрегиональному и приграничному сотрудничеству межправительственной российско-китайской комиссии по экономическому и научнотехническому сотрудничеству; Постоянная смешанная комиссия «Российский Дальний Восток - Хоккайдо»; Инициативная рабочая группа «Дальний Восток России - Западное побережье США» и др.
2 Так, проводились ежегодные совещания представителей железных дорог России, КНР, КНДР, Монголии, стран СНГ, а также внешнеэкономических организаций стран АТР по вопросам согласования объемов перевозок.
3 Обсуждались возможности участия китайской рабочей силы в обустройстве приграничных станций, открытия новых туристических маршрутов и т. д.
- 125 -
Евроазиатским материком через Сахалин». Ее рабочие группы были образованы в городах Саппоро и Южно-Сахалинске [5].
Пересмотру подвергались правовые аспекты осуществления межгосударственных транспортных передвижений. Заключались новые соглашения, использовались конвенции, участниками которых были Россия (как правопреемник СССР) и заинтересованные в сотрудничестве с ней страны АТР.
Принятие и ревизия нормативных документов, формирование институционального поля для обсуждения перспективных предложений по развитию взаимных коммуникаций открывали возможности для расширения географии и характера международных сообщений на Дальнем Востоке. Особенно пристального внимания требовали юридические аспекты организации транспортных артерий, соединявших Дальний Восток с сопредельными провинциями КНР. Это обусловливалось фактором протяженной российско-китайской границы и во многом стихийно сложившихся в конце 1980-х гг. пунктов ее пересечения. На переговорах в ноябре 1991 г. в Харбине между расширенными делегациями МИД РСФСР и КНР отмечалось, что из 11 приграничных объектов пропуска фактически действовали только 7, которые не могли своевременно обслуживать усилившийся товарообменный процесс1.
Необходимость четкой регламентации работы международных переходов для повышения их пропускной способности и комфортного проезда привела к учреждению в составе Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая специальной подкомиссии по транспорту. Она состояла из рабочих групп соответственно видам сообщений: морской, речной, автомобильной, воздушной и железнодорожной.
В Пекине 27 января 1994 г. на основании соглашения между правительствами двух стран пересечение границы разрешалось через 21 пункт автомобильным, железнодорожным и речным видами транспорта. Их развитие позволило довольно значительной части населения, оставшейся без работы, заняться мелким предпринимательством в форме так называемого «челночного» бизнеса; обеспечивать регион в условиях кризиса необходимыми товарами широкого потребления; приезжать в соседнее государство с культурно-познавательными целями.
После заключения в сентябре 1998 г. соглашения между министерствами транспорта России и КНР железнодорожный переход «Пограничный -Суйфэньхэ» начинает использоваться для «малого» международного транзита в рамках АТР. В частности, производилась экспериментальная доставка партий угля из Китая в Южную Корею и Японию через станцию Г родеково и порт Восточный.
1 Государственный архив Приморского края. Ф. 26. Оп. 37. Д. 1512. Л. 47.
- 126 -
Устранялись некоторые препятствия периода «холодной войны» для продолжения транспортных взаимодействий с США1. Изменившиеся условия судоходства привели к открытию маршрута для перевозки рефрижераторных грузов из порта Беллингхем во Владивостокский рыбный порт и двухсторонней линии, соединившей Сиэтл с Камчаткой. Специальной транспортной группой российско-американской межправительственной комиссии (известной также как комиссия «Г ор - Черномырдин») был инициирован проект «Коридор Восток-Запад», предполагавший доставку китайских товаров, предназначенных для США, через порты Приморского края. В 1999 г. в рамках данного проекта вступила в действие контейнерная линия Гонконг - Лонгбич, дополненная с января 2000 г. прямыми заходами во Владивосток и Шанхай. Помимо американских и китайских транзитных грузов, новые направления предусматривали услуги смешанных морских и железнодорожных перевозок из всех североамериканских портов через Владивосток во внутренние регионы России, СНГ и Европу. Создавались ответвления на другие дальневосточные порты: Корсаков, Петропавловск-Камчатский и Магадан. Особую востребованность имели маршруты, ориентированные на обеспечение совместных нефтегазовых разработок в Сахалинской области тяжелой и габаритной импортной техникой.
С 1994 г. нормативно закреплялись принципы осуществления авиационных сообщений между Россией и США. Были организованы регулярные пассажирские линии: Хабаровск - Анкоридж - Сан-Франциско и Хабаровск - Анкоридж - Сиэтл. Российско-американской координационной группой по управлению воздушным движением разрабатывались и обсуждались проекты кроссполярных перелетов из США в азиатские страны через территорию Дальнего Востока2. Особый интерес представлял международный маршрут, получивший условное название «Полярный - 4» (США - Северный полюс - страны Северо-Восточной и Юго-Восточной Азии). Один из вариантов трассы предполагал пересечение российско-китайской границы с использованием линии Благовещенск - Харбин, которая существенно сокращала продолжительность полетов3. После его вза-
1 В мае 1994 г. из списка т.н. контролируемых перевозчиков Федеральной морской комиссии США исключалось Дальневосточное морское пароходство. Постановлениями Правительства Российской Федерации в 1996 г. продлевался срок действия советско-американского временного морского соглашения.
2 Высокую эффективность показал проведенный 10 августа 1999 г. авиарейс Детройт -Тикси - Могоча - Солок - Пекин.
3 Он был инициирован администрацией Амурской области и получил поддержку на российско-американском совещании, проходившем в г. Якутске с 17 по 21 августа 1999 г. (Архив администрации Амурской области. Переписка с министерствами и ведомствами Российской Федерации по основной деятельности за 1999 г. Л.50.).
имного одобрения в 2001 г. с помощью американских инвесторов в благовещенском аэропорту вводилась новая система посадки, современная ра-диомаячная аппаратура и обзорный локатор. Диспетчерский состав, прошедший соответствующую переподготовку, был допущен к руководству полетами с использованием сопровождения на английском языке. С августа 2002 г. на этом направлении начали выполняться регулярные чартерные рейсы из Чикаго в Пекин.
В течение 1990-х гг. оформились договорно-правовые отношения, регулирующие морские и авиационные перевозки между Россией и Республикой Кореей. После принятия соответствующих соглашений на правительственном уровне в июле 1996 г. открылся постоянный пассажирский маршрут из Владивостока в Пусан. На наиболее интенсивном грузовом направлении Пусан - Инчхон - Восточный - Владивосток с 1998 г. стал курсировать самый крупный за всю историю Дальневосточного пароходства контейнеровоз «Капитан Афанасьев»1. Снижались таможенные ставки на транспортировку корейских транзитных грузов в целях возрождения перевозок по Транссибирской железнодорожной магистрали.
Большое значение имела паромная грузопассажирская линия: Со-кчхо - Зарубино, эксплуатация которой началась в 2000 г. Установленное сообщение придало импульс работе рыбопромышленных предприятий Хасанского района Приморья. Появилась возможность напрямую экспортировать в Южную Корею свежие морепродукты и живую рыбу. Соответственно корейской стороне данный маршрут позволил своевременно обеспечивать сырьем свои швейные фабрики, созданные на юге Дальнего Востока. На 2001 г. 77% иностранных товаров, доставленных в Россию морским путем, приходились на грузы из Республики Кореи. Через дальневосточные порты прошло 38 тыс. контейнеров. Из них 49 % составлял транзитный груз и 51 % двухсторонний [2].
Основываясь на Конвенции о международной гражданской авиации, совершенствовались российско-корейские воздушные сообщения. Например, воздушная трасса Хабаровск - Сеул, действовавшая с 1992 г., к 1999 г. охватывала свыше 20% международного пассажиро- и грузопотока хабаровского аэроузла [6]. Между авиакомпаниями Приморского края «Влади-восток-авиа» и южно-корейской «Азиана Эйрлайнз» с 1998 г. действовали договоренности о признании единой международной сопроводительной документации («интерлайн») при осуществлении транзитных пассажирских перевозок. Вводились льготные «сквозные» тарифы на приобретение билетов, вследствие чего дальневосточные пассажиры, долетев до Пусана
1 Высокоавтоматизированное судно вмещало 1700 контейнеров и развивало скорость до 19 узлов в час.
или Сеула, могли без дополнительных процедур воспользоваться услугами корейской компании в азиатско-американских направлениях.
Однако формирование и использование оптимальных транспортных коммуникаций для осуществления эффективного международного сотрудничества, несмотря на устранение формально-правовых препятствий, сдерживались внутренней нестабильностью и противоречивым курсом правительства России. Это касалось как перспективных стратегий, ориентированных на совершенствование транзитного потенциала Дальнего Востока, так и его двухсторонних (прежде всего, приграничных) связей с территориями государств АТР.
«Свалившаяся» внезапно региональная самостоятельность без опыта и достаточных возможностей ведения внешних контактов, дополненная не всегда соблюдавшимися юридическими и этико-деловыми гарантиями, постепенно сформировала настороженное отношение зарубежных партнеров к российским коллегам. Как следствие, оставались нереализованными (либо сильно затягивались) намечавшиеся совместные проекты по развитию транспортной инфраструктуры, в которых особенно остро нуждался Дальний Восток. Например, во многом по вышеуказанным причинам не состоялось финансирование строительства международного грузового аэропорта крупнейшими компаниями США в районе Ванинского морского порта (в одном из удобных мест для создания транспортного узла азиатско-тихоокеанских перевозок), несмотря на достигнутые в 1993 г. предварительные соглашения.
На длительный срок (с 1993 по 1999 гг.) растянулось и соответственно колоссально выросло в цене сооружение международного терминала в аэропорту г. Владивостока. Несмотря на полученный долгосрочный кредит от японских инвесторов в сумме 3,2 млн американских долларов благодаря совокупным стараниям администрации Приморского края и мэрии г. Ниигаты, общие затраты в итоге на завершение строительства составили уже 13 млн.
Более того, редкие ассигнования, выделяемые государством, муниципальными органами и акционерными обществами (как правило, в большинстве своем опять же полученные с помощью внешних заимствований) на улучшение транспортного обслуживания интеграционных процессов, могли попросту исчезать (либо расходоваться нецелевым образом) в хаосе затянувшегося переходного периода.
Подобные махинации на Дальнем Востоке происходили, в частности, под эгидой реализации некоторых конверсионных программ. Так, в соответствии с одной из них в 1994 г. в Сан-Франциско (США) было подписано соглашение о разработке схемы перевода военного аэродрома «Золотая Долина» в международный транзитный пассажирский и коммерческий грузовой аэропорт. Модернизацию предполагалось осуществлять в
рамках Свободной экономической зоны «Находка»1. Наличие близлежащего морского порта Восточный позволяло организовать перевалочный пункт для переброски срочных контейнерных грузов из АТР в Европу. Американские специалисты в течение 3-х месяцев разработали техникоэкономическое обоснование и бизнес-план реконструкции, получив от российских координаторов проекта 120 тысяч долларов. Однако оставшиеся огромные средства растратились этими же координаторами на совершенно иные, нежели перспективный транспортный объект цели2.
Незаконные действия, связанные с «теневой» практикой, являлись нормой и при эксплуатации пунктов пропуска с сопредельными провинциями КНР. Пограничные переходы нередко оказывались под влиянием сомнительных, как правило маскировавшихся под предпринимательские организации, структур. В ситуации социально-экономической нестабильности и правовой неразберихи допускались многочисленные нарушения с явным криминальным оттенком. Передача территориальным администрациям права взимания сборов на развитие приграничной инфраструктуры не приносила ощутимых результатов по причине сильной коррупционной составляющей в этой сфере деятельности. Так, к 2001 г. обеспеченность автомобильных переходов на границе с КНР служебными помещениями и техническими средствами таможенного контроля составляла 72%; связью - 64%; вычислительной техникой - 60% [1].
Не успевшие должным образом сформироваться механизмы частногосударственного партнерства в некоторых случаях тоже создавали препоны для развития на Дальнем Востоке взаимовыгодных транспортных каналов с соседними государствами. В полной мере этот недостаток отразился на прокладке и работе железнодорожного транзитного маршрута, проходившего из китайской провинции Цзилинь через Приморский край в южные районы КНР и страны-участницы организации АТЭС. Открытие сообщений в этой точке границы являлось частью идеи расширенного международного сотрудничества в бассейне р. Туманной (проект «Туман-ган»). Появились предложения об инвестировании КНР приморских портов Зарубино и Посьет для организации транзитного коридора, который мог обеспечить перевозки китайских грузов в США. Предполагалось, что уже в 1994 г. состоится стыковка путей двух стран.
1 Непосредственная реализация проекта возлагалась на акционерное общество (АО) «Золотая долина», учредителями которого стали: административный комитет СЭЗ «Находка», АО «Восточный порт», комитеты по управлению имуществом г. Находки и Партизанского района.
2 Руководством акционерного общества «Золотая долина» на отпущенные деньги создавались коммерческие фирмы по установке пластиковых окон. В дальнейшем они обанкротились, а прокуратурой было возбуждено уголовное дело по статье «мошенничество в крупных размерах».
Однако сооружение российского участка значительно отставало в силу нестабильности поступлений обещанных кредитных средств из фондов Министерства путей сообщения на счета образованной для реализации проекта акционерной компании «Золотое звено». Дело в том, что ОАО «Золотое звено», занимающееся строительством и обустройством российского отрезка пути, стало первым хозяйствующим субъектом в стране, владеющим на правах собственности как подвижным составом (тепловоз и небольшой парк вагонов), так и участком железной приграничной дороги. Руководству акционерного общества приходилось постоянно заниматься вопросами тарифной политики и статуса с Министерством путей сообщения. Только в 1999 г. официально было объявлено о начале грузового движения на участке Камышовая - Хунчунь, которое и впоследствии осложнялось целым рядом формально-бюрократических и судебных процедур.
Непродуманные (либо слишком запоздалые) действия российского руководства привели к резкому падению, а затем и вовсе к угрозе потери сложившихся за долгие годы транзитных перевозок по Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссибу)1. За период с 1991 по 1996 г. их объем сократился в 2,5-3 раза. С начала 1990-х гг. выросли цены на все виды транспортировки по железным дорогам России. Одновременно снижались гарантии сохранности грузов, усложнялись таможенные процедуры и т.д. Протяженные морские сообщения из Азии в Европу через Тихий и Индийский океаны (в обход сухопутных коммуникаций) стали активно использоваться и по причине изменения внешнеполитической обстановки на Ближнем Востоке. Общая стабилизация в этом регионе в противовес системному кризису, охватившему дальневосточные территории, позволила перенаправить основные транзитные грузопотоки через район Суэцкого канала. Постепенно намечались и возможные железнодорожные альтернативы, не предполагавшие в перспективе использование Трансиба.
Возрождение международного транзита из АТР в Европу требовало проведения более активной государственной политики. Только с 1997 г. после принятой правительством Российской Федерации Концепции поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали обозначились реальные меры для привлечения к сотрудничеству зарубежных партнеров2. Однако быстрых результатов они обеспечить не смогли1.
1 Следует отметить, что исторически транзит был важнейшим фактором как экономического, так и геополитического освоения региона. Уже со второй половины 1960-х гг. началось использование Трансиба и порта Находки (впоследствии порта Восточного) Японией для доставки грузов в европейские страны. Тенденции новой, на первый взгляд, проблемы наметились еще с середины 1980-х гг., когда тарифы Трансиба и зарубежных судоходных компаний становились приблизительно одинаковыми, а впоследствии морские услуги стали значительно дешевле.
2 Ключевыми действиями в ходе реализации концепции стали: значительное снижение
Таким образом, за последнее десятилетие ХХ века произошло существенное увеличение интеграционных транспортных проектов и маршрутов, связавших дальневосточные территории с государствами АТР. Однако перспектив для их полноценной реализации и совершенствования ввиду негативных экономико-правовых условий российского переходного периода не имелось. В итоге, пространственное расположение международных коммуникаций на Дальнем Востоке оставалось (и во многом продолжает оставаться) преимущественно привязанным к сложившимся за долгие годы перевалочным центрам, которые к тому же требуют радикальной модернизации.
1. Афонин Е.А., Саболин В. А. Проблемы повышения уровня технической оснащенности пунктов пропуска через государственную границу России // Бюллетень транспортной информации. - 2002. - № 6. - С. 8-17.
2. Дарькин С. М. Развитие железнодорожной, морской и авиационной транспортной инфраструктуры и ее влияние на инвестиционную ситуацию в регионе АТЭС // Утро России. 2002. 7 сент.
3. Деваева Е.И. Основные формы внешнеэкономического сотрудничества Дальнего Востока России со странами АТР // Дальний Восток России: экономика и международное сотрудничество // Сб. научн. трудов. -Владивосток: ДВО РАН, 1992. - С. 41.
4. Дубровин И. Возрождение Трансиба // Комс. правда. 2001. 28 февр.
5. Костанов А.И. Самая восточная дорога России: Очерки истории Сахалинской железной дороги. - М., 1997. - 220 с.
6. Севастьянов П. Особый район - особые условия // Хабаровский край. Транспорт и связь: Потенциал. Проблемы. Перспективы. Проекты. Хабаровск: Приамурские ведомости, 1999. - С. 63-65.
тарифов для международных перевозчиков; сокращение портовых сборов для судов с грузами для Транссиба; усиление мер по безопасности перевозок. Проводились экспериментальные железнодорожные пробеги контейнерных поездов с целью демонстрации преимуществ российского трансконтинентального маршрута зарубежным партнерам.
1 Так, за 2000 г. по Трансибу транспортировке подверглись около 40 тыс. международных транзитных контейнеров, тогда как более длительным морским путем из Европы в Азию и обратно их было переправлено почти 3 млн.
