CC BY
29
Р.В.Вахненко,
кандидат географических наук старший научный сотрудник Тихоокеанского института географии ДВО РАН
ДАЛЬНИЙ ВОСТОК: МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТА
Немаловажным направлением в развитии экономического сотрудничества между Россией и странами Азиатско-Тихоокеанского региона являются контакты в области транспорта. Реализация транзитной функции для транспорта Дальнего Востока - это использование своих уникальных географических возможностей.
Изменение механизма внешнеэкономической деятельности в России всколыхнуло активность предприятий и отдельных частных лиц и привело к резкому увеличению контактов с зарубежными партнерами и соответственно к увеличению транспортных потоков.
Региональная политика на современном этапе должна исходить из того, чтобы создать такой жизнеспособный хозяйственный транспортный комплекс на уровне региона, который мог бы органично включиться в систему международного разделения труда. Транспортные проекты могут стать предметом международной кооперации. В перспективах развития транспорта на Дальнем Востоке необходимо учитывать возможности международного сотрудничества в эксплуатации имеющихся транспортных объектов, а также в строительстве новых транспортных коридоров.
Железнодорожный транспорт
В области железнодорожного транспорта первоочередной задачей является проблема возрождения Транссибирской железнодорожной магисграли для перевозки транзитных грузов. В настоящее время нужны быстрые и существенные решения, чтобы сделать перевозки по Транссибу по-настоящему конкурентоспособными. Транссиб - это уникальная транспортная артерия между Азией и Европой. С технической точки зрения она функционирует в нормальном режиме. Транссиб может быть реконструирован под высокоскоростные перевозки. Кроме того, остается неиспользованным огромный потенциал БАМа.
По оценке Всемирной ассоциации экспортопроизводящих зон, Транссибирская магистраль вполне могла бы взять на себя до 30% контейнерного потока на Западную Европу, что составляет около 1 млн контейнеров в год. Всемирный банк считает, что доходы российских железных дорог по перевозке транзитных грузов могли бы составить 100 млрд долл. в год.
Однако в 90-х годах в результате экономического кризиса в России конкурентоспособность Транссиба существенно снизилась. Основной грузопоток из Азии в Европу ушел на морские пути. За прошедшие годы ситуация резко изменилась. Для переброски транзитных грузов из АТР в Европу стали эксплуатироваться новые ранее не использованные сухопутные транспортные линии. Появились серьезные конкуренты Транс-
сноу, это Трансиранский и Транскитайские маршруты. Трансиранский маршрут берет направление перевозок из портов АТР через порт Бендер-Аоа^с (у входа в Персидский залив) и дальше по железной дороге на Среднюю Азию и Закавказье.
Так называемый "китайский наземный мост" берет начало в порту Ляньюньган на берегу Желтого моря и кратчайшим путем через административный центр провинции Синьцзян - город Урумчи выходит на Казахстан и Россию, далее на Польшу, Германию. Модернизированный •шелковый путь" при поддержке Казахстана, Киргизии и Монголии обретает второе дыхание. Последний может представлять серьезную конкуренцию Транссибу. Начиная с 1995 г. здесь наблюдается стремительное развитие перевозок. Однако транскитайский маршрут имеет серьезные проблемы. Железнодорожная сеть Китая слабо развита и нуждается * модернизации. Например, по транскитайскому маршруту дорога почти наполовину своей протяженности имеет одну колею (от Ланьчжоу до Урумчи). Транссиб же на всем протяжении двухпутный. Но следует \чигывать и то обстоятельство, что КНР вкладывает огромные финансовые средства, чтобы как можно быстрее ликвидировать имеющееся несовершенство транспортной инфраструктуры.
Кроме того, активно восстанавливают железнодорожный путь из порта Наджин до китайской станции Хуньчунь северокорейцы. Южная Корея всерьез намерена восстановить три железные дороги, некогда свя-швавшие ее с Севером. Так что в сложившейся ситуации Транссибу н>жно выдерживать конкуренцию, чтобы привлечь клиентов.
В ближайшее время одна из главных задач министерства транспорта России - повышение привлекательности Транссибирской магистрали (ТСМ). В этой связи, чтобы достичь максимальных результатов по объемам перевозок и прибыли, государству следует сконцентрировать внимание на развитии и отладке инфраструктуры, снизить железнодорожные и морские тарифы, портовые сборы. По мнению специалистов, кардинально изменить нынешнее отношение клиентуры к Транссибу может дальнейшее сокращение транзитного времени. Так, при упрощении таможенных процедур и скоординированных действиях перевозчиков, срок доставки по ТСМ до пунктов Восточной Европы может быть снижен до 20 суток. Несмотря на наличие конкурентов ТСМ вполне в состоянии предложить уже сегодня клиентам более дешевый и качественный сервис.
Важным мероприятием для интеграции связей на востоке является увеличение числа сцепок железнодорожной сети России с приграничными государствами (с Китаем и Северной Кореей). В настоящее время функционируют в Приморском крае 2 железнодорожных перехода «один через Хасан в КНДР, другой через Пограничный на Суйфэньхэ). В ближайшие годы намечается значительное увеличение объемов перевозки транзитных грузов из Китая через территорию Приморья. При этом важное значение будут иметь железнодорожные переходы: Камы-шовая-Хуньчунь (планировалось пустить в эксплуатацию в 1998 г., по згой линии ежегодный грузопоток на первом этапе может составить 1 млн т); переход Суйфэньхэ-Гродеково, технические возможности позволяют увеличить грузооборот линии с 1,2 млн до 1,6 млн т. И на перспективу обговаривается вариант пустить в действие железнодорожный
переход Турий Рог - Мишапь. В реализации последнего крайне заинтересована японская сторона. Несколько лет тому назад японские компании вложили значительные средства в разработку шахтным способом залежей высококалорийного угля в провинции Хэйлунцзян с тем. чтобы отказаться от завоза топлива из Австралии, необходимого для тепловых станций северных префектур Японии. В случае сооружения магистрата Мишань - Турий Рог - Новокачалинск откроются возможности транспортировать через территорию края от 6 до 8 млн т китайского угля в год. Чтобы справиться с таким грузопотоком, потребуется модернизация угольного терминала в порту Восточном.
Определенной технической проблемой на пути увеличения железнодорожных сцепок будет необходимость перехода на границе с общепринятой в России широкой колеи железных дорог на узкую колею. Но перегрузочные комплексы такого типа в целом недороги и затраты на их создание при серьезном увеличении объема транзита будут минимальными.
Одним из вариантов усиления международных связей посредством железных дорог в будущем является проект века - соединение сети дорог Евроазиатского материка с Северной Америкой, а также соединение с железнодорожной сетью Японии.
Морской транспорт
Морской транспорт Дальнего Востока имеет особо важное значение в транспортном комплексе России. По количеству судов морского торгового флота Россия занимает второе место в мире и четвертое - по тоннажу. В России 41 морской порт. Две трети из этого числа находятся на Дальнем Востоке. Поэтому возможности международной интеграции налицо.
Работа южных морских портов на Дальнем Востоке и железной дороги тесно взаимоувязаны. Морские порты в основном специализируются на транзитных грузопотоках. Именно в морских портах идет перевалка грузов с судов на железную дорогу.
Цепной реакцией угасания Сибирского железнодорожного пути явился резко снизившийся грузооборот в южных портах Приморья. Из-за незагруженности контейнерного термината только в порту Восточном ежегодно теряется 16 млн долл. США. Сложное положение в портах Находки и Владивостока.
В сложившихся условиях ведущие морские организации бассейна стараются сохранить рынок транспортных услуг. На регулярной основе действуют международные линии, на которых работают суда дальневосточных компаний. Широкое признание в мире получили .-пшенные перевозки Дальневосточного морского пароходства. Несмотря на списание флота (период с 1994-1996 гг.), открыты две новые линии: между западным побережьем США, Австралией и Новой Зеландией (ФАНАЛ) и РПЛ (Рашн-Пасифик-Лайн) по перевозке рефрижераторных грузов из порта Беллингхем во Владивостокский рыбный порт. Первая сегодня работает очень прибыльно и по уровню рентабельности является одной из ведущих в пароходстве после контейнерной линии Пусан-Восточный. На этой линии работают новые специальные суда-контейнеровозы, приоб-
ретенные в Щецине вместимостью 1016 контейнеров. Суда такого типа очень популярны на рынке и эксплуатация их весьма эффективна. Вторая линия укрепила позиции ФЕСКО. Дальневосточное пароходство является основным перевозчиком продукции, которой торгуют американские и российские коммерческие структуры. На этой линии работают относительно новые суда японской постройки. Они имеют массу преимуществ и по вместимости и по грузовому вооружению, кроме того, обладают очень экономичными двигателями. За период с 1991 г. была закрыта только одна линия ФЕСКО - Индия - Лайн (ФИЛ). Эффективность ее как грузовой базы, так и ставок на перевозку грузов, значительно снизилась. Линия перестала давать какую-либо прибыль и ее закрыли. Суда, работающие на этой линии, в техническом плане уже изжили себя и устарели. Кроме ФИЛ другие линии не закрывали. Так что число морских международных судоходных линий у пароходства увеличивается.
В последнее время отмечаются определенные изменения в налаживании надежных транспортных связей стран АТР с Европой через порты Дальнего Востока. В самом южном порту Приморья (Посьет) положено начало эксперименту по перегрузке 20-футовых контейнеров международного стандарта, следующих транзитом из южнокорейского порта Пусан в северо-восточный Китай и обратно. Эта контейнерная линия сэкономит 1,5 тыс. км пути, что выгодно отправителям и получателям.
Конструктивные изменения в снижении железнодорожных тарифов для перевозимых грузов, уменьшение портовых сборов и платы за обработку грузов в портах дают свои плоды. Налаживается транзит по линии Восток-Запад. В марте 1998 г. поставлен своеобразный рекорд -через порт Восточный прошло 8600 контейнеров. Следует отметить, что в последнее время тот же порт Восточный начал активную работу с китайскими транзитными грузами. В 1997 г. через порт прошло 400 тыс. т угля из Китая на Японию. В 1998 году планировалось довести этот объем до 800 тыс. т. Перспективно было бы заполучить часть транзитных перевозок осуществляемых между Китаем и западным побережьем США. Ведь при использовании российских портов этот путь может быть короче на 1700 миль. Предварительные переговоры по этому вопросу прошли в Харбине и Пекине.
Развитие морского транспорта в значительной степени зависит от гибкой политики включения дальневосточных портов в систему транзитных перевозок. Транспортными воротами в КНР может стать морской порт Зарубино.
Международное коммерческое использование северного морского пути
Интенсивное развитие внешнеэкономических связей, взаимовыгодные контакты способствуют открытию новых перспективных направлений переброски транзитных грузов. Северный морской путь в 2-3 раза короче морских путей через Панамский и Суэцкий каналы, а его возможности не задействованы и на одну сотую. Основная масса грузов по СМП по-прежнему перевозится судами Департамента морского флота, и объемы их сокращаются. Однако при этом возрастают перевозки грузов, выполняемые судами иностранных компаний. В 1992 г. на их долю
приходилось 7,5%, в 1995 г. - 14,2%. В наибольшей степени увеличивались перевозки иностранными танкерами.
На трассе СМП начался вывоз на танкерах газоконденсата с нижнего Енисея и полуострова Ямал, завоз нефтепродуктов и продовольствия с Тихоокеанского побережья США. Для захода иностранных судов правительством России в навигацию 1997 г. было открыто 48 арктических портов и пунктов.
Объем экспорта из России по СМП достиг максимума в 1990 (1201 тыс. т), в 1995 г. - 606 тыс. т. В настоящее время продолжается снижение объема перевозок.
Пока не удается организовать регулярного потока транзитных грузов. Сказываются последствия экономического кризиса, приведшего к падению промышленного производства, сокращению инвестиционной деятельности, уменьшению численности населения в регионах тяготеющих к СМП и т.д.
Технические возможности и резервные мощности существующей арктической транспортной системы позволяют освоить 2-3 млн т транзитного потока. Потенциал международного коммерческого транзита по СМП для современной мировой экономики оценивается до нескольких десятков млн т грузов в год. Возможности увеличения перевозок по СМП связывают с крупными инвестиционными проектами в нефтяной и газовой промышленности.
Страны, выходящие к Северному Ледовитому океану, такие как Норвегия, Финляндия, США. Канада, заинтересованы в освоении этой трассы. Технические и политические предпосылки для этого имеются. Стабильное функционирование транспортной магистрали для переброски необходимых грузов для этих стран является актуальным.
Расширение возможностей международного использования СМП является частью общей стратегии стабилизации и подъема российской экономики. Однако предпринимаемые действия по его расширению наталкиваются на преграды, обусловленные природными факторами, историческим наследием, структурными особенностями экономики региона и условиями жизни населения.
В условиях конверсии рассматриваются предложения о переоборудовании для грузовых перевозок атомных подводных лодок (АЛЛ), выведенных из боевого состава. В навигацию 1995 г. проведен эксперимент по доставке партии гражданских грузов на полуостров Ямал атомной подводой лодкой Северного военно-морского флота. Технические условия использования атомных подводных лодок не вызывают особых сомнений, а экономическая эффективность несомненна.
В XXI в. начнется широкомасштабное освоение дна Мирового океана, включая Северный Ледовитый океан. Последние достижения в области использования подводного флота грандиозны. На заводах в Северодвинске сделали первую в мире подводную платформу для круглосуточной добычи донной нефти. Подо льдом можно будет добывать нефть. У России есть уникальный опыт строительства атомных и дизельных подводных лодок и, возможно, в новом тысячелетии можно будет использовать их для подледной буксировки грузовых караванов между Тихим и Атлантическим океанами.
Мост через Амур
Активное развитие торгово-экономических связей между Дальним Востоком и странами АТР предполагает наращивание мощности транспортных переходов. В ближайшие годы на евроазиатский транзит определенное влияние может оказать сооружение моста через р. Амур (г. Благовещенск) на Хэйхэ. Благовещенск является самым крупным на Дальнем Востоке пунктом пропуска грузов в КНР. Ежегодно через него проходит 1100 тыс. т грузов и 850 тыс. пассажиров. Ввод в действие мостового перехода создаст необходимые условия для транзита государственных поставок в Китай через Амурскую область. Этот вариант более эффективен по сравнению с альтернативными путями прохождения российских грузов в Китай через Монголию и Казахстан.
Межправительственное соглашение о строительстве моста подписано. Реализация проекта позволит состыковать транспортные системы России и КНР, что в свою очередь даст возможность транспортировки внешнеторговых грузов в центральные и южные провинции Китая, а также в страны Северо-Восточной Азии.
Международные автомобильные перевозки
До 1992 г. на Дальнем Востоке не было перевозок в международном автомобильном сообщении, несмотря на то что совместная граница с КНР составляет 4300 км. Только в Приморском крае сухопутная граница имеет протяженность 1162 км.
Размещение автомобильной сети в южной части Дальнего Востока создает благоприятные условия для связей с соседними странами. Сейчас на дальневосточных автопереходах совместную границу каждый день пересекают сотни груженных грузовиков и контейнеровозов, рефрижераторов и фургонов, десятки автобусов с "челноками" и туристами. Уже 6 лет как создано Дальневосточное представительство Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), его протяженность -от Приморья до Читинской области. Это десятки автомобильных переходов, которые ежегодно пересекают 40 тыс, грузовиков и свыше 8 тыс. автобусов.
В условиях, когда у наших соседей в КНР явно не хватает своей качественной большегрузной техники, российские автоперевозчики все дальше продвигаются на китайский рынок. Только в последнее время между Приморьем и провинцией Хэйлунцзян подписано соглашение об увеличении глубины проезда грузового российского автотранспорта до Муданьцзяна, китайского до Уссурийска через автопереходы Полтавка -Дуннин. С начала 1998 г. по этим маршрутам пошел уже пассажирский транспорт. Готовится решение об увеличении глубины проезда грузового и пассажирского российского автотранспорта через переход Турий Рог -Мишань до Уссурийска и г. Цзиси, через автопереход Краскино-Хуньчунь до Славянки и г. Тумэнь.
Для северо-восточных провинций КНР выгодны перевозки транзитных грузов через порты Приморья в страны АТР, в том числе с использованием российского автотранспорта. В ближайшей перспективе вполне вероятно, что количество перевозок автотранспортом может быть
значительно увеличено на нашей стороне до Владивостока, Хабаровска, а с китайской стороны - до Харбина и даже до Пекина.
Начался автомобильный транзит контейнеров из Японии в Кжтхн Сейчас каждый день 6 автомашин с контейнерами отправляются кз порта Восточного в сторону Суйфэньхэ.
Вместе с тем, надежность отечественных автомобильных дорог крайне низка. Одним из условий активного участия России во внешней торговле является развитие собственной автотранспортной системы. Необходимо привести в порядок основную автомагистраль Находка - Владивосток - Уссурийск - Пограничный, Владивосток - Раздольное - Ха-сан, то есть автодороги ведущие к границе. По ним планируется переброска контейнерных грузов из морского порта Зарубино, Посьет в провинцию Цзилинь и через Находку, Восточный в провинцию Хэйлунцзян.
Большое значение в экономике края в ближайшем будущем будет иметь автодорога Раздольное - Хасан, имеющая выход в Северную Корею, а в скором времени и в Китай. Дорога пока не имеет асфальтового покрытия, что определяет высокую стоимость перевозок по ней. Техническое состояние и пропускная способность автодороги не соответствует категории, по которой она классифицирована. Высок ее износ, который составляет 32%. В настоящее время ведутся работы, чтобы повысить технический уровень этой дороги. Из 217 км общей ее протяженности в данный момент реконструируется участок от Раздольного до Краскино (170 км). Здесь перестраиваются мосты, строятся путепроводы через железную дорогу, спрямляются отдельные участки и т. д. Обновленная дорога, рассчитанная на международные перевозки, должна отвечать мировым стандартам.
Все возрастающее количество автомобильного парка делает необходимым ужесточение требований к потребительским качествам автомобильных дорог. В целях снижения транспортных издержек целесообразно в будущем для покрытия дорог более широко использовать цементобетон. При строительстве дорог у нас преимущественно применяются асфальтовые покрытия на основаниях из щебня, обработанного битумом, которые в тяжелых климатических и грунтово-гидрологических условиях быстро разрушаются. Более высокие сроки службы, до 50 лет, могут иметь только жесткие дорожные одежды на основе цементобетона. Отечественный и зарубежный опыт доказывает, что внедрение современных технологий строительства дорог с использованием цементобетона крайне необходимо.
Состояние и степень развития автодорог непосредственно влияют на основные экономические показатели, уровень цен, доходы бюджета и т. д. Именно поэтому развитие автотранспортных коммуникаций является приоритетным направлением повышения экономического потенциала региона. К числу наиболее масштабных и перспективных проектов во внешнеэкономической сфере следует отнести строительство трансконтинентального шоссе "Находка -Европа".
Но самым грандиозным является план великой кольцевой трансконтинентальной автомагистрали. Предполагается, что в XXI веке по ней можно будет проехать из Скандинавии через всю Европу в Испанию. А оттуда по туннелю через Гибралтарский пролив - в Африку. Объехав весь африканский континент, через Средний Восток автомобилист сможет попасть в переднюю Азию и далее в Китай, а затем, двигаясь вдоль
тихоокеанского побережья, - близко познакомиться с Дальним Востоком. Туннель под Беринговым проливом выведат га гжод-
ноамериканскую магистраль, по которой можно через Канаду и Соединенные Штаты добраться до Центральной и Южной Америки.
Международные воздушные перевозки
Сегодня почти половина всего мирового объема авиаперевозок приходится на страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Через Дальний Восток лежит самый короткий путь из стран АТР в Европу не только по земле, но и по воздуху. Усилить свои позиции в Азиатско-Тихоокеанском регионе Дальний Восток может путем предоставления через свою территорию воздушных коридоров для переброски транзитных грузов. Над его территорией могут проходить транзитные воздушные линии широтного и меридианального направлений.
По экономическим и навигационным соображениям на территории Дальнего Востока для обслуживания трансконтинентальных авиалиний необходимы промежуточные транспортные аэропорты. Для грузовых международных авиатерминалов возможно использование посадочных площадок военных аэродромов. Разработка концептуального плана возможностей использования аэродромной сети Дальнего Востока для организации мирового авиабизнеса показала, что регион в этом плане имеет определенный потенциал.
Оценка современного положения по сложившимся международным воздушным связям позволяет сделать следующее заключение: на Дальнем Востоке развитие получают в основном пассажирские перевозки.
Строятся международные грузовые и пассажирские авиатерминалы во Владивостоке и Хабаровске. Международные секторы открыты в Магадане, Анадыре. Провидении, Южно-Сахалинске. Они обслуживают не только внутренние пассажирские линии, но и международные, которые связывают Дальний Восток с Японией, Кореей, США, Китаем и др. странами. Но в тоже время в регионе есть большие возможности использования аэросети для грузовых самолетов.
Особенно широкие перспективы есть у Приморского края, стратегически расположенного как раз на пересечении нескольких международных воздушных линий. Выгоднее всего заправлять транзитные тяжелые самолеты на юге Приморья. Специалисты проработали варианты реконструкции отдельных аэропортов на Дальнем Востоке, в том числе в Артеме, Воздвиженского военного аэродрома, в Золотой Долине (что под Находкой), в Петропавловске-Камчатском, Южно-Сахалинске. Последние два находятся на 600 км в стороне от международной воздушной трассы, покрытие взлетно-посадочных полос у них не позволяет производить посадку самолетов с максимальной массой. На реконструкцию полосы в Артеме надо вложить более 100 млн долл., в аэродром Золотая Долина свыше 150 млн, а сумма капитальных вложений на реализацию проекта Воздвиженского аэродрома равна 30 млн долл.
Планы по использованию на Дальнем Востоке аэродромов как перевалочных баз для грузовых перевозок из стран Юго-Восточной Азии в Европу и обратно имеют важное значение для поднятия экономики России.
Крупным международным аэропортом для перевалки транзитных грузов может стать современный полигон для приема космических аппара-
TOB недалеко от Хороля. Этот аэродром с его "буранной" полосой - сооружение уникальное, таких в России единицы. Он был создан в середине 80-х годов для приема космических кораблей. ВПП длиной в 4 5 км и ширинои 60 м имеет трехслойное бетонное покрытие. Полоса была построена, но колеса космических кораблей хорольской бетонки так и не коснулись. Аэродром не имеет подобных аналогов на всем Тихоокеанском побе- режье.
Как отмечалось выше, самым выгодным является вариант создания гражданского аэропорта на базе стратегического военного аэродрома в поселке Воздвиженка (в 12 км. от Уссурийска). Взлетно-посадочная полоса (ВВП) Воздвиженки имеет высокие технические характеристики есь можно принимать все типы существующих в мире воздушных судов, используемых на международных авиалиниях. Кроме того он занимает исключительно выгодное транспортно-географическое положение, находясь в узле транспортных путей. Имеется прямой выход на 1 ранссиб. Автодороги с твердым покрытием связывают терминал аэропорта с приграничными территориями Китая, обеспечивают выход к незамерзающим морским портам Приморья, через которые поступают транзитные грузы. J
Потенциальные возможности аэропорта огромны. На первоначальном этапе он сможет стать крупнейшим пунктом обработки международных грузов и перерабатывать до 12 тыс. т грузов, а в будущем довести объем переработки до 100 тыс. т. Аэропорт можно использовать как транзитным пункт для заправки транспортных самолетов, совершающих перелеты из Анкориджа или Сиэтла в Центральную Европу и т. д. С вводом в строй аэропорт станет крупнейшим пунктом обработки грузов, а в перспективе он может специализироваться и на пассажирских перевозках.
Для превращения аэродрома в международный терминал и оснащения его необходимым оборудованием на реконструкцию потребуются солидные капиталовложения. По мнению специалистов, годовой валовый доход только от технических посадок быстро покроет все расходы На первом этапе реконструкции потребуется 6 млн долл. Это позволит оснастить аэродром необходимым оборудованием. Крупные капиталовложения планируется направигь на приобретение современной электронной навигационной системы ILS. В целом дооборудование аэропорта до второй категории ИКАО потребует не более 30 млн долл. с полной окупаемостью через 5 лет. Разработка концептуального плана показывает' что проект исключительно жизнеспособен и сулит немалые выготы для государственной казны и Приморского края.
Для возрождающейся экономики России чрезвычайно актуальным является вопрос и о создании международного аэропорта в свободной экономической зоне Находка. Вариант реконструкции военного аэродрома в п. Золотая Долина может решить не только проблему' воздушных связей для СЭЗ, его можно будет подключить к международному контейнерному авиамосту и использовать для трансконтинентальных
ЛИНИИ.
Находкинский аэродром не будет конкурентом Владивостокскому аэропорту, напротив, станет в какой то мере помогать работе воздушного порта Владивостока, так как часто по метеорологическим условиям аэро-
дром в Артеме неспособен принимать на посадку самолеты. Эту проблему сможет снять находкинский аэропорт.
Аэропорт Золотая Долина может в будущем стать важным звеном в транспортной системе связей между Европой и Азией. Через него можно будет принимать чартерные грузовые рейсы, использовать возможности морских портов и Транссибирской магистрали для доставки срочных грузов. Аэродром имеет удобное расположение. Лишь 15-40 км отделяют его от 4 портов (трех Находки - торгового, нефтеналивного, рыбного и порта Восточного). Эти морские порты в перспективе могут нарастить объем переработки экспортно-импортных грузов до 40 млн т в год.
Таким образом, модернизация гражданских и некоторых военных аэродромов на Дальнем Востоке позволит на порядок увеличить воздушный транспортный поток с евроатлантического на азиатско-тихоокеанский рынок.
Использование названных возможностей включения транспортной инфраструктуры Дальнего Востока в международный обмен необходимо реализовывать своевременно: как ответ на практически назревшую потребность. В противном случае, общество будет искать и найдет другие варианты решения транспортных проблем с заменой, дублированием или частичной передачей транспортных функций, минуя Дальний Восток. При этом следует иметь в виду, что на Дальний Восток России может выпасть функция размещения не основных, а дополнительных звеньев в транспортных системах. А узловые пункты сообщения могут оказаться вне Дальнего Востока.
Новые транспортные сообщения могут дать региону не только первичные экономические стимулы, но и мощные вторичные функции для широкомасштабного освоения природных ресурсов и развития обрабатывающей промышленности и инфраструктуры. В связи с этим представляется, что для полноценного включения Дальнего Востока в развитие глобальных транспортных связей со стороны российских государственных органов необходимы нестандартные, нетривиальные подходы к формированию инвестиционной политики. Без таких решений вышеназванные возможности просто окажутся исторически упущенными. Главной особенностью таких решений, кроме новизны подходов, должна быть глубокая оценка геоэкономических и геополитических последствий принимаемых решений для развития России и Дальнего Востока.
Дальний Восток имеет все условия для того, чтобы наращивать транзит через свою территорию. Здесь можно развивать рынок транспортных услуг. Существующий транспортный потенциал может быть востребован, к тому же транспортно-географическое положение региона способствует этому. Развитие и функционирование транспорта на Дальнем Востоке следует рассматривать в сопредельном международном геополитическом пространстве. Используя внешнеэкономический фактор, регион может радикально улучшить свое социально-экономическое положение, компенсируя свою удаленность от более развитых регионов европейской части страны.
Литература
1. Вильчек Г.Е. и др. Устойчивое развитие Российской Арктики // Известия Академии наук. Сер. географ. 1997. № 1. С. 29-42.
2. Приморский край: Уроки рыночных реформ / Под ред. А.Г.Латкина. Владивосток: Изд-во ДВ ун-та, 1997. С. 154-174.
