CC BY
60
УДК 327
А. В. Лаврентьев
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СООБЩЕНИЙ МЕЖДУ РОССИЙСКИМ ДАЛЬНИМ ВОСТОКОМ И СТРАНАМИ АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКОГО РЕГИОНА (ВТОРАЯ ПОЛОВИНА 1980-х-1990-е годы)
Анализируются политические, социально-экономические и правовые условия международных перевозок на Дальнем Востоке России. Показаны специфические проблемы их становления и развития.
Ключевые слова: транспорт, регион, социально-экономические процессы, внешнеэкономическая политика.
The development of the transport communications between the Far East of Russia and Asia-Pacific Region (the second half of 1980-1990s) ALEKSANDR V. LAVRENTYEV (Vladivostok State University of Economics and Service, Vladivostok).
The article deals with the political, socio-economic and legal conditions of the international transport system of the Russian Far East. It presents the peculiar problems of the system as well as its formation and development.
Key words: transport, region, socio-economic processes, external economic policy.
Неотъемлемой составляющей сценариев развития Дальнего Востока за более чем два последних десятилетия остаются стратегии вовлечения отдаленных российских территорий в интеграционные процессы Азиатско-тихоокеанского региона (АТР) и создание в этом деловом пространстве собственных центров политикоэкономического влияния. Последняя задача официально выдвинута государством в связи с беспрецедентной по своим масштабам подготовкой проведения во Владивостоке в 2012 г. форума АТЭС.
Вместе с тем опыт прошедших лет международного сотрудничества свидетельствует о весьма противоречивых результатах в данном направлении. Предпринимаемые на разных уровнях власти усилия пока не привели к инновационным и выгодным формам внешних взаимодействий. Условия (прежде всего правовые, инвестиционные, инфраструктурные), которые бы целенаправленно позволяли претворять в реальность необходимые для Дальнего Востока и заинтересованных зарубежных стран совместные бизнес-проекты, оказывались до сих пор неудовлетворительными.
Одной из ключевых проблем в диалоге с государствами АТР является преимущественно однообразный и инерционный характер транспортных связей, в большинстве своем сохраняющих черты периода «перестройки» и «болезненного» перехода к рыночным отношениям. Поэтому анализ обстоятельств организации международных коммуникаций в какой-то мере выявляет причины их нынешнего не вполне отвечающего современным мировым вызовам состояния и в конечном итоге может способствовать внесению изменений в планы совершенствования сообщений между Дальним Востоком и странами АТР.
Принципиально новые способы ведения дальневосточной политики наметились после принятия советским правительством в 1987 г. комплексной программы экономического и социального развития региона, рассчитанной до 2000 г. Руководство страны помимо прямых финансовых вливаний попыталось сделать ставку на экспортно-импортную направленность удаленных от центра территорий. Заявленные намерения подкреплялись изменением нормативной
ЛАВРЕНТЬЕВ Александр Валентинович, кандидат исторических наук, доцент кафедры всеобщей истории, политологии, социологии Института международных отношений и социальных технологий (Владивостокский государственный университет экономики и сервиса, Владивосток). E-mail: [email protected] © Лаврентьев А.В., 2010
базы регулирования зарубежных контактов, где оговаривались особые условия для Дальнего Востока1. В соответствии с государственными решениями в 1990-1991 гг. были образованы три Свободные экономические зоны («Находка», «Сахалин» и «Ева»). Для них предусматривались различные льготы, прежде всего в сфере налогообложения и таможенного режима.
Проводимые внешнеэкономические мероприятия, несмотря на многочисленные противоречия (а порой и авантюрность), позволяли хотя бы частично сглаживать проблемы централизованного обеспечения населения Дальнего Востока продуктами питания и предметами первой необходимости - они стали ярко проявляться уже с конца 1980-х годов2.
Одним из главных факторов в процессе международного сотрудничества становились транспортные сообщения. Прежняя весьма ограниченная их конфигурация на дальневосточных рубежах, сложившаяся под воздействием идеологической обстановки и исключительно сырьевой ориентации, уже не могла обеспечить полноценных связей с сопредельными державами.
Наибольшая активность в последние годы советского периода наблюдалась в сфере налаживания приграничных сообщений с северо-восточными провинциями КНР, бартерная торговля с которыми в условиях кризиса позволяла оперативно поставлять в регион необходимые продовольственные и бытовые товары. Однако существовавшие пункты пересечения границы не справлялись с обрушившимся потоком грузов и туристов. Поэтому на Дальнем Востоке стали открываться дополнительные советско-китайские пограничные переходы3.
Курс на преодоление идеологической конфронтации способствовал постепенному увеличению диапазона торгово-экономических, и, как следствие, транспортных контактов с ведущими государствами АТР, причислявшихся долгое время к так называемому враждебному капиталистическому лагерю.4 После подписания с США в июне 1990 г. временного морского
1 Помимо передачи всей выручки от приграничной и прибрежной торговли в распоряжение местных исполнительных комитетов для закупки необходимых товаров и сырья, дальневосточным предприятиям, связанным напрямую с зарубежными фирмами, разрешалось расходовать не 10% (как организациям других советских территорий), а 15% валютных поступлений для своих нужд [16]
2 Дело в том, что предполагаемые государственные средства на выполнение комплексной программы развития производительных сил Дальневосточного экономического района, Бурятской АССР и Читинской области (1987-2000 гг.) стабильно поступали лишь первые два года.
3 К ним, например, относились речные пункты Джалинда-Синань; Нижнеленинское-Тунцзян. Приступили к работе автомобильные переходы «Пограничный», «Полтавка», «Краскино».
4 Так, в июне и декабре 1990 г. официальные соглашения о
взаимной торговле с СССР заключили США и Республика
Корея.
соглашения отменялась часть санкций, действовавших в отношении СССР5. Ранее советским судам запрещалось посещать американские порты при транзитных перевозках в третьи страны. Несмотря на то что не налагалось запрета на заходы с грузами взаимной торговли, правила таких пребываний носили жесткий регламентированный характер. Принятым документом снимались наиболее строгие ограничения: с обеих сторон открывались порты, имевшие военно-стратегический характер; смягчались и упрощались требования присутствия в них судов6.
В мае 1991 г. были заключены договоренности о технических посадках лайнеров США в дальневосточных аэропортах, следовавших в страны Юго-Восточной Азии. Авиакомпания «Эвергрин» совместно с Дальневосточным консорциумом гражданской авиации открыли сверхдальнюю трансконтинентальную грузовую авиатрассу по маршруту: Гонконг-Хабаровск-Ан-коридж-Нью-Йорк [5, с. 1]. При участии американских инвесторов производилась модернизация объектов, обеспечивавших прием и обслуживание мощных самолетов в аэропорту г. Хабаровска.
Апробировались транспортные направления, соединившие советский Дальний Восток и набиравшую высокие темпы производства конкурентоспособных товаров и услуг Республику Корея. С 1991 г. Дальневосточное морское пароходство и фирма «Хендай Мерчант Марин» организовали контейнерный маршрут между портами обеих стран. После присвоения международного статуса аэропорту г. Южно-Сахалинска крупнейшая азиатская авиакомпания «Корея Эйрлайнз» открыла воздушное сообщение с Сеулом [9, с. 29].
Большую роль в становлении транспортного сотрудничества сыграли обоюдные инициативы руководства регионов Дальнего Востока России и представителей зарубежных институтов местной власти. Это выражалось в формировании предложений по развитию двухсторонних перевозок в ходе заключения межрегиональных договоренностей и установления популярных в то время побратимских связей городов. Например, благодаря усилиям администрации японского острова Хоккайдо и Сахалинской области 4 мая 1991 г. начала работать морская паромная переправа Вакканай-Корсаков между городами-побратимами [20, с. 1]. Новая линия дополнила скромную советско-японскую дальневосточную схему регулярных сообщений, состоявшую прежде из одного авиационного и морского маршрутов7.
5 Они действовали с 1980 г. после ввода СССР ограниченного контингента войск в республику Афганистан.
6 К таким портам относились: Сиэтл, Такома, Беленгхем, Владивосток, Ванино, Советская Гавань, Петропавловск-Камчатский.
7 С середины 1990-х годов кроме пассажирских перевозок на этой международной линии стали перевозиться и мелкопартионные грузы. К 2000 г. интенсивность рейсов парома увеличилась более чем в два раза [2, с. 3].
Архивные материалы свидетельствуют о случаях проведения региональными властями показательных акций, демонстрировавших потенциальные возможности транспортной интеграции1. В ходатайствах, адресуемых центральным правительствам, обосновывалась целесообразность создания прямых сообщений. Важно отметить, что некоторые из выдвинутых идей (несмотря на нереализованность) сохраняют свою чрезвычайную актуальность и поныне2.
Процессы политического и экономического распада, охватившие страну с начала 1990-х годов, усугубили и без того непростое положение Дальнего Востока. Сбои и остановка работы целых промышленных комплексов, постоянно растущие энергетические тарифы - эти основные и другие сопутствующие им отрицательные факторы способствовали образованию некой внутригосударственной изоляции дальневосточных пространств. Прекращение централизованных поставок материальных ресурсов ощущалось на традиционно зависимых от ввоза окраинах страны гораздо острее, нежели в других российских субъектах.
В ситуации разраставшегося кризиса надежды (которые, в отличие от второй половины 1980-х годов, были едва ли не единственные) вновь возлагались на активное международное торгово-обменное и инвестиционное взаимодействие Дальнего Востока. Предшествующие попытки советского правительства в период перестройки стимулировать в рамках плановой системы внешнеэкономическую деятельность не успели привести к сколько-нибудь фундаментальным сдвигам. К 1992 г. удельный вес Дальнего Востока в российских торговых операциях со странами АТР составлял немногим более 20% [7, с. 41].
Дальнейшая радикальная либерализация хозяйственной деятельности способствовала ликвидации обязательных валютных отчислений от прибыли организаций, напрямую работавших с зарубежными партнерами. В 1991-1993 гг. наблюдался «всплеск» создания совместных предприятий ввиду благоприятного льготного режима их деятельности. Окончательный
1 Один из примеров подобных действий - символическое пересечение официальной делегацией Приморского края советско-китайской границы (по настоятельной просьбе администрации провинции Цзилинь) в районе еще только предполагаемого автомобильного пункта пропуска в октябре 1989 г. (Государственный архив Российской Федерации. Ф. А-398. Оп .9. Д. 1969. Л. 115).
2 В частности, Амурское областное руководство после заключения 17 июня 1991 г. с провинцией Хэйлунцзян соглашения о всесторонних связях лоббировало в различных федеральных инстанциях (от президента России до специализированных государственных служб) проект мостового перехода между Россией и КНР в районе г. Благовещенска и г. Хэйхэ. По этому поводу проводились неоднократные переговоры и консультации. Несмотря на принятые положительные решения на государственном уровне, стратегически важный для обеих сторон проект так и не был осуществлен. (Государственный архив Амурской области. Ф. 2286. Оп. 1. Д. 49. Л. 85).
переход от тотального государственно-политического контроля международных экономических и социокультурных сношений к более свободным формам мог содействовать в будущем превращению Дальнего Востока в один из деловых центров страны.
Для достижения этой цели помимо общих дипломатических и правовых основ требовались качественно иные интегрирующие транспортные коммуникации, а также соответствующие условия их функционирования. Возросший энтузиазм взаимного сотрудничества стран АТР и России порождал разноплановые межправительственные структуры с включением в их состав региональных представителей власти для обсуждения совместных проектов (в том числе и транспортных)3.
Параллельно налаживались и отраслевые контакты, которые позволяли обмениваться опытом, а в отдельных случаях косвенным образом способствовали углублению отношений с соседними государствами. В частности, развивались деловые контакты Дальневосточной и Харбинской железных дорог. На систематических переговорах российских и китайских делегаций, как правило, затрагивался довольно широкий круг вопросов4. Практиковались обмены группами студентов, обучавшихся в Харбинском университете, Дальневосточной академии путей сообщения, железнодорожных техникумах и училищах Хабаровского и Приморского краев5.
Ведущие специалисты Сахалинской железной дороги проходили стажировки в Японии после безвозмездной передачи последней дизель-поездов для работы на пригородных пассажирских линиях российского острова. Эти изначально сугубо ведомственные связи содействовали появлению общественной организации «За соединение мостами Хоккайдо с Евроазиатским материком через Сахалин». Ее рабочие группы были образованы в городах Саппоро и Южно-Сахалинске [10, с. 198].
Пересмотру подвергались правовые аспекты осуществления межгосударственных транспортных передвижений. Заключались новые соглашения, использовались конвенции, участниками которых являлись Россия (как правопреемник СССР) и заинтересованные в сотрудничестве с ней страны АТР. Принятие и ревизия нормативных документов, формирование
3 К ним, например, относились следующие структуры: Постоянная рабочая группа и Координационный Совет по межрегиональному и приграничному сотрудничеству межправительственной российско-китайской комиссии по экономическому и научно-техническому сотрудничеству; Постоянная смешанная комиссия «Российский Дальний Восток - Хоккайдо»; Инициативная рабочая группа «Дальний Восток России-Западное побережье США» и др.
4 Обсуждались возможности участия китайской рабочей силы в обустройстве приграничных станций, открытия новых туристических маршрутов и т.д.
5 Например, в 1994 г. 20 студентов из Хабаровска стажировались на профильном отделении Харбинского университета [13, с. 4].
институционального поля для обсуждения перспективных предложений по развитию взаимных коммуникаций открывали возможности для расширения географии и характера международных сообщений на Дальнем Востоке.
Особенно пристального внимания требовали юридические аспекты организации транспортных артерий, соединявших Дальний Восток с сопредельными провинциями КНР. Это обусловливалось фактором протяженной российско-китайской границы и в основном стихийно сложившихся в конце 1980-х годов пунктов ее пересечения.
В Пекине 27 января 1994 г. на основании соглашения между правительствами двух стран пересечение границы разрешалось через 21 пункт автомобильным, железнодорожным и речным видами транспорта [23]. Их развитие позволило довольно значительной части населения, оставшейся без работы, заняться мелким предпринимательством в форме так называемого челночного бизнеса; обеспечивать регион в условиях кризиса необходимыми товарами широкого потребления; приезжать в соседнее государство с культурно-познавательными целями.
Окончательно устранялись пережитки времен «холодной» войны для продолжения транспортных взаимодействий с США. В мае 1994 г. из списка так называемых контролируемых перевозчиков Федеральной морской комиссии США исключалось Дальневосточное морское пароходство1. Постановлениями Правительства Российской Федерации в 1996 г. продлевался срок действия советско-американского временного морского соглашения.
Изменившиеся условия судоходства привели к открытию маршрута для перевозки рефрижераторных грузов из порта Беллингхем во Владивостокский рыбный порт и двухсторонней линии, соединившей Сиэтл с Камчаткой. Специальной транспортной группой российско-американской межправительственной комиссии (известной также как комиссия «Гор-Черномырдин») был инициирован проект «Коридор Восток-Запад», предполагавший доставку китайских товаров, предназначенных для США, через порты Приморского края. В мае 1999 г. в рамках данного проекта вступила в действие контейнерная линия Гонконг-Лонгбич, дополненная с января 2000 г. прямыми заходами во Владивосток и Шанхай.
Помимо американских и китайских транзитных грузов, новые направления предусматривали услуги смешанных морских и железнодорожных перевозок из всех североамериканских портов через Владивосток во внутренние регионы России, СНГ и Европу. Создавались ответвления на другие дальневосточные пор-
1 Такой статус, например, позволял американским партнерам диктовать в одностороннем порядке свои условия в совместной российско-американской компании Феско-Эйдженсис Норс, созданной для работы на линии между США, Австралией и Новой Зеландией [15, с. 2]
ты: Корсаков, Петропавловск-Камчатский и Магадан. Особенно востребованы были маршруты, ориентированные на обеспечение совместных нефтегазовых разработок в Сахалинской области тяжелой и габаритной импортной техникой.
С 1994 г. нормативно закреплялись принципы осуществления авиационных сообщений между Россией и США. Были организованы регулярные пассажирские линии: Хабаровск-Анкоридж-Сан-Франциско и Ха-баровск-Анкоридж-Сиэтл. Российско-американской координационной группой по управлению воздушным движением разрабатывались и обсуждались проекты кроссполярных перелетов из США в азиатские страны через территорию Дальнего Востока2.
В течение 1990-х гг. оформились договорно-правовые отношения, регулирующие морские и авиационные перевозки между Россией и Республикой Корея. После принятия соответствующих соглашений на правительственном уровне в июле 1996 г. открылся постоянный пассажирский маршрут из Владивостока в Пусан [24, с. 1]. На наиболее интенсивном грузовом направлении Пусан-Инчхон-Восточный - Владивосток с 1998 г. стал курсировать самый крупный за всю историю Дальневосточного пароходства контейнеровоз «Капитан Афанасьев»3. Снижались таможенные ставки на транспортировку корейских транзитных грузов в целях возрождения перевозок по Транссибирской железнодорожной магистрали [4, с.1].
Важное значение имела паромная грузопассажирская линия: «Сокчхо-Зарубино, эксплуатация которой началась в 2000 г. [18, с. 1]. Установленное сообщение дало импульс работе рыбопромышленных предприятий Хасанского района Приморья. Появилась возможность напрямую экспортировать в Южную Корею свежие морепродукты и живую рыбу. Соответственно корейской стороне данный маршрут позволил своевременно обеспечивать сырьем свои швейные фабрики, созданные на юге Дальнего Востока. На 2001 г. 77% иностранных товаров, доставленных в Россию морским путем, приходилось на грузы из Республики Корея. Через дальневосточные порты прошло 38 тыс. контейнеров. Из них 49% составлял транзитный груз и 51% двухсторонний [6, с. 2].
Основываясь на Конвенции о международной гражданской авиации, совершенствовались российско-корейские воздушные сообщения4. Между авиакомпаниями Приморского края «Владивосток-авиа» и южнокорейской «Азиана Эйрлайнз» с 1998 г. действовали договоренности о признании единой международной
2 Высокую эффективность показал проведенный 10 августа 1999 г. авиарейс Детройт-Тикси-Могоча-Солок-Пекин.
3 Высокоавтоматизированное судно вмещало 1700 контейнеров и развивало скорость до 19 узлов в час [19, с. 1].
4 Например, воздушная трасса Хабаровск-Сеул, действовавшая с 1992 г., к 1999 г. охватывала свыше 20% международного пассажиро- и грузопотока хабаровского аэроузла [21, с. 65].
сопроводительной документации («интерлайн») при осуществлении транзитных пассажирских перевозок1.
Однако формирование и использование оптимальных транспортных коммуникаций для осуществления эффективного международного сотрудничества, несмотря на устранение формально-правовых препятствий, сдерживалось внутренней нестабильностью и противоречивым курсом правительства пореформенной России. Это касалось как перспективных стратегий, ориентированных на совершенствование транзитного потенциала Дальнего Востока, так и его двухсторонних (прежде всего, приграничных) связей с территориями государств АТР.
«Свалившаяся» внезапно региональная самостоятельность без опыта и достаточных возможностей ведения внешних контактов, дополненная не всегда соблюдавшимися юридическими и этико-деловыми гарантиями постепенно сформировала настороженное отношение зарубежных партнеров к российским коллегам. Практически полный провал потерпела политика развития свободных экономических зон2. Вновь заявленное после длительного перерыва государственное участие в содействии комплексного развития Дальнего Востока (в форме очередной долгосрочной программы, принятой в 1996 г.) уже не могло вернуть отношениям прежний доверительный фон. Первоначальный ажиотаж сменялся недоверием, что отразилось на снижении с середины 1990-х годов инвестиционной привлекательности. Исключение составляли лишь отрасли по добычи и частичной переработке природных ресурсов, ориентированные на последующий экспорт. В конце 1996 г. более 60% зарегистрированных на Дальнем Востоке предприятий с иностранным участием приходилось на торгово-посредническую деятельность3.
Как следствие, оставались нереализованными (либо сильно затягивались) намечавшиеся совместные проекты по развитию транспортной инфраструктуры, в которых особенно остро нуждался Дальний Восток. Например, во многом по вышеуказанным причинам не было осуществлено финансирование строительства международного грузового аэропорта крупнейшими компаниями США в районе Ванинского морского порта (в одном из удобных мест для создания транспортного узла азиатско-тихоокеанских перевозок), несмотря на достигнутые в 1993 г. предварительные соглашения [3, с. 4].
На длительный срок (с 1993 по 1999 г.) растянулось и соответственно колоссально выросло в цене соору-
1 Вводились льготные «сквозные» тарифы на приобретение билетов, поэтому дальневосточные пассажиры, долетев до Пусана или Сеула, могли без дополнительных процедур воспользоваться услугами корейской компании в азиатско-американских направлениях [11, с. 4].
2 После 1993 г. резко ограничивались их хозяйственные, таможенные и валютные преференции.
3 Государственный архив Хабаровского края. Ф. 2061. Оп. 1.
д. 476. Л.16.
жение международного терминала в аэропорту г. Владивостока. Несмотря на полученный долгосрочный кредит от японских инвесторов в сумме 3,2 млн американских долларов (благодаря совокупным стараниям администрации Приморского края и мэрии г. Ниигаты) общие затраты в итоге на завершение строительства составили уже 13 млн.
Более того, редкие ассигнования, выделяемые государством, муниципальными органами и акционерными обществами (как правило, в большинстве своем опять же полученные с помощью внешних заимствований) на улучшение транспортного обслуживания интеграционных процессов, могли попросту исчезать (либо расходоваться нецелевым образом) в хаосе затянувшегося переходного периода. Подобные махинации на Дальнем Востоке происходили, в частности, под эгидой реализации некоторых конверсионных программ4.
«Теневая» практика являлась нормой при эксплуатации пунктов пропуска с сопредельными провинциями КНР. Пограничные переходы нередко оказывались под влиянием сомнительных, как правило маскировавшихся под предпринимательские организации, структур. В ситуации социально-экономической нестабильности и правовой неразберихи допускались многочисленные нарушения с явным криминальным оттенком. Передача территориальным администрациям права взимания сборов на развитие приграничной инфраструктуры не приносила ощутимых результатов по причине сильной коррупционной составляющей в этой сфере деятель-ности5.
Не успевшие должным образом сформироваться механизмы частно-государственного партнерства также в некоторых случаях создавали препоны для развития на Дальнем Востоке взаимовыгодных транспортных каналов с соседними государствами. В полной мере этот недостаток отразился на прокладке и работе железнодорожного транзитного маршрута, проходившего из китайской провинции Цзилинь через Приморский край в южные районы КНР и страны-участницы
4 Показательным являлась нецелевая растрата средств, отпущенных на перевод военного аэродрома «Золотая Долина» в международный транзитный пассажирский и коммерческий грузовой аэропорт. Наличие близлежащего морского порта Восточный позволяло организовать оптимальный перевалочный пункт для переброски срочных контейнерных грузов из АТР в Европу. Однако огромные ассигнования были израсходованы координаторами конверсионного проекта на совершенно иные, нежели перспективный транспортный объект, цели: создание коммерческих фирм по установке пластиковых окон. В дальнейшем они обанкротились, а прокуратурой было возбуждено уголовное дело по статье «мошенничество в крупных размерах».
5 Так, к 2001 г. обеспеченность автомобильных переходов на границе с КНР служебными помещениями и техническими средствами таможенного контроля составляла 72%; связью - 64%; вычислительной техникой - 60% [1, с. 16].
организации АТЭС1. Открытие сообщений в этой точке границы являлось частью идеи расширенного международного сотрудничества в бассейне р. Туманной (проект «Туманган»).
Предполагалось, что уже в 1994 г. состоится стыковка путей двух стран. Однако сооружение российского участка значительно отставало в силу нестабильности поступления обещанных кредитных средств из фондов Министерства путей сообщения на счета образованной для реализации проекта акционерной компании «Золотое звено». Только в 1999 г. официально было объявлено о начале грузового движения на участке Камышовая - Хунчунь, которое и впоследствии осложнялось целым рядом формально-бюрократических и судебных процедур2.
Непродуманные (либо слишком запоздалые) действия российского транспортного руководства привели к резкому падению, а затем и вовсе к угрозе потери сложившихся за долгие годы транзитных перевозок по Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссибу). За период с 1991 по 1996 гг. их объем сократился в 2,5-3 раза [17, с. 64]. При своевременном создании благоприятных условий валютные поступления от них в государственный бюджет в тяжелый кризисный период могли бы частично компенсировать потери от снижения работы внутренних линий3.
Возрождение международного транзита из АТР в Европу требовало проведения более активной государственной политики. Однако лишь с 1997 г., после
1 Архив Федерального агентства железнодорожного транспорта Российской Федерации. Ф. 120. Д. 1658. Л. 93.
2 Дело в том, что ОАО «Золотое звено», которое с 1992 г. занималось строительством и обустройством российского отрезка пути, стало первым хозяйствующим субъектом в стране, владеющим на правах собственности как подвижным составом (тепловоз и небольшой парк вагонов), так и участком железной приграничной дороги. Руководству акционерного общества приходилось постоянно заниматься вопросами тарифной политики и статуса с Министерством путей сообщения. Лишь через четыре года после открытия нового пограничного перехода станция Камышовая получила необходимый экспортный код, который позволял предприятию любой формы собственности в России и Китае отправлять и принимать грузы через эту станцию.
3 Однако с начала 1990-х годов выросли цены на все виды транспортировки по железным дорогам России. Одновременно снижались гарантии сохранности грузов, усложнялись таможенные процедуры и т.д. Протяженные морские сообщения из Азии в Европу через Тихий и Индийский океан (в обход сухопутных коммуникаций), кроме вышеуказанных факторов, стали активно использоваться и по причине изменения внешнеполитической обстановки на Ближнем Востоке. Общая стабилизация в этом регионе в противовес системному кризису, охватившему дальневосточные территории, позволила перенаправить основные транзитные грузопотоки через район Суэцкого канала. Постепенно намечались и возможные железнодорожные альтернативы, не предполагавшие в перспективе использование Транссиба (трансиранский и транскитайский маршруты).
принятой правительством Российской Федерации «Концепции поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали», обозначились реальные меры для привлечения к сотрудничеству зарубежных партнеров. Вместе с тем быстрых результатов они обеспечить не могли. Так, за 2000 г. по Трансибу транспортировке подверглись около 40 тыс. международных транзитных контейнеров, тогда как более длительным морским путем из Европы в Азию и обратно их было переправлено почти 3 млн [8, с. 15].
Пространственное расположение международных коммуникаций на Дальнем Востоке оставалось преимущественно привязанным к сложившимся транспортным перевалочным центрам. Сохранялся и традиционный номенклатурный экспортно-импортный состав внешних обменов: вывозились в основном природные богатства (лес, уголь, твердое топливо, рыба и морепродукты), а ввозились продукты питания, одежда и техника.
Из-за отсутствия специального государственного контроля существовала и серьезная проблема паритета в транспортировке российских грузов между иностранными и отечественными компаниями, что, по сути, создавало угрозу национальной экономической безопасности. Особенно отчетливо такое неравенство проявилось в сфере морских перевозок. Например, уголь из порта Восточный в конце 1990-х годов в объеме 6-6,5 млн т перевозился исключительно зарубежным флотом. На 2000 г. доля крупнейшего транспортного предприятия, участвующего во внешней торговле России - Дальневосточного морского пароходства составляла всего 8 % от всех перевозок в Тихоокеанском бассейне [12, с. 1].
Ситуация усугублялась как плохим техническим состоянием флота, так и в гораздо большей мере негибкой налоговой и финансово-кредитной политикой. Отечественные судоходные компании выплачивали в 12-15 раз больше внутренних сборов, чем их заграничные конкуренты [14, с. 2]. Из всех судов, построенных для российских фирм в течение 1992-2001 гг., 90% были зарегистрированы под различными иностранными флагами [22, с. 52].
Объяснялось это возможностью зарубежных банков предоставлять долгосрочные кредиты под невысокие процентные ставки. Однако для сохранения гарантий их возврата предлагалось регистрировать суда в оффшорных зонах, где действовал режим льготного налогообложения. Работа псевдоотечественного морского флота приводила не только к сокращению налоговых поступлений в национальный бюджет России, но и обостряла вопросы трудоустройства и социальной защиты моряков.
Таким образом, возникшие в контексте коренных политических и социально-экономических преобразований транспортные сообщения российского Дальнего Востока с государствами АТР (при всех организационно-правовых недостатках) сыграли важную роль на
этапе становления международных отношений. Наряду с «аварийной» функцией продовольственного и бытового снабжения населения, внезапно оказавшегося без прежней централизованной поддержки, появление возможности свободного туристического и делового перемещения содействовало установлению контактов в различных областях: от организации совместных предприятий до гуманитарных обменов.
Однако, несмотря на существенный количественный (иногда даже хаотичный) рост транспортных коммуникаций, связавших дальневосточные территории с соседними азиатскими странами и северо-американ-ским континентом, к началу XXI в. не сложилось их системы, предполагающей многовариантные перспективные модели развития интеграционных процессов в АТР с российским участием.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Афонин Е.А., Саболин В.А. Проблемы повышения уровня технической оснащенности пунктов пропуска через государственную границу России // Бюл. транспортной информации. 2002. № 6. С. 8-17.
2. Билеты на паром Корсаков - Вакканай будут обходиться российским пассажирам в три раза дешевле. По материалам информационных агентств Sea News, Восток-Медиа, Рейтер // Дальневост. моряк. 2001. 17 февр.
3. Борисов О. Через Хабаровск - надежнее и дешевле // Деловой мир. 1993. 2 февр.
4. Гальцева А. Возродить грузопоток // Дальневост. моряк. 1998. 10 окт.
5. Гонконг - Хабаровск - Нью-Йорк. Рубрика новостей // Тихоокеан. звезда. 1991. 15 мая.
6. Дарькин С.М. Развитие железнодорожной, морской и авиационной транспортной инфраструктуры и ее влияние на инвестиционную ситуацию в регионе АТЭС // Утро России. 2002. 7 сент.
7. Деваева Е.И. Основные формы внешнеэкономического сотрудничества Дальнего Востока России со странами АТР // Дальний Восток России: экономика и международное сотрудничество: сб. науч. тр. Владивосток: ДВО РАН, 1992. С. 41-47.
8. Дубровин И. Возрождение Трансиба // Комс. правда. 2001. 28 февр.
9. Казанцев А. Аэропорт «Южно-Сахалинск»: реальные перспективы // Восток России. 1997. № 1. С. 28-29.
10. Костанов А.И. Самая восточная дорога России: Очерки истории Сахалинской железной дороги. М., 1997. 220 с.
11. Кутенких Н. Небо наш родимый дом // Владивосток. 1998. 29 июля.
12. Луговец А.А. У нас есть желание работать, нужна осознанная позиция государства // Дальневост. моряк. 2000.
5 авг.
13. Мартынов. В. Сотрудничество укрепляется // Красное Знамя. 1994. 4 авг.
14. Миськов В.М. Флот России на пороге 300-летия // Дальневост. моряк. 1996. 6 июля.
15. Морское сотрудничество крепнет (по материалам пресс-центра АО «ДВМП») // Дальневост. моряк. 1994. 25 мая.
16. О дальнейшем развитии внешнеэкономической деятельности государственных, кооперативных и иных общественных предприятий, объединений и организаций: Постановление Совета Министров СССР № 1405 от
2 декабря 1988 // Сборник постановлений правительства СССР. 1989. № 2. Ст. 7.
17. Осипчук С.Ю. К оценке проекта «Туманган» // Азиатско-Тихоокеанский регион. Экономика. Политика. Сотрудничество. 1999. № 1. С. 63-67.
18. Пестерев С. Открылась линия // Дальневост. моряк. 2000. 13 мая.
19. Рыбаков В. С «Капитаном Афанасьевым» контейнерная линия «смотрится» // Дальневост. моряк. 1998. 30 мая.
20. Савченко Н., Шевченко Н., Гвоздиков В., Витас Ю. Есть паром Сахалин - Хоккайдо // Сов. Сахалин. 1991. 4 мая.
21. Севастьянов П. Особый район - особые условия // Хабаровский край. Транспорт и связь: Потенциал. Проблемы. Перспективы. Проекты. Хабаровск: Приамур. ведомости, 1999. С. 63-65.
22. Семенихин Я. Ключевая роль - за портами // Дальневост. федеральный округ. 2003. № 3. С. 50-52.
23. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики о пунктах пропуска на российско-китайской государственной границе // Дипломатический вестн. 1994. № 3/4. С. 26-27.
24. Шайтанова А. Владивосток - Пусан: линия открыта через 120 лет // Дальневост. моряк. 1996. 27 июля.
