CC BY
23
А. Ю. Панычев
УСЛОВИЯ, ПЕРСПЕКТИВЫ И ЭКОНОМИКА КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
Аннотация
Проведен анализ текущего состояния и динамики развития отраслевого образования в России. В частности, раскрыты перспективы рынка труда и отрасли, рынка образования, отраслевого образования. Прокомментирован соответствующий зарубежный опыт. Сформулированы условия жизнеспособного и конкурентоспособного развития транспортного образования в России.
Ключевые слова
Транспортная отрасль, рынок труда, отраслевое образование, качество транспортного образования.
A. Yu. Panychev
TERMS AND PROSPECTS OF TRANSPORT AND ECONOMY OF QUALITY EDUCATION
Annotation
The analysis of the current state and dynamics of the industry of education in Russia. In particular, disclosed: Prospects for the labor market and the industry outlook for education, the prospects for the industry of education. It comments on the appropriate international experience. The conditions for a viable and competitive development of the transport education in Russia.
Keywords
The transport sector, labor market, sectoral education, the quality of transport education.
Современное состояние системы образования характеризуется очередной фазой его реформирования. Новый этап связан с созданием опорных региональных вузов и объединением на этой основе ряда образовательных организаций субъектов РФ. Причем аналогичная инициатива приветствуется Минобрна-уки и в отношении ведомственных вузов. Примечательно, что по идее реформаторов предполагается, что это позволит повысить конкурентоспособность объединяемых вузов, то есть если собрать несколько слабых и малочисленных по контингенту студентов вузов вокруг сильного, то это неминуемо повысит качество образования.
В этих условиях и с учетом инициатив Минобрнауки применительно к
отраслевому образованию целесообразно критически взглянуть на его текущее состояние, качество и возможные перспективы. При всех существующих альтернативных взглядах и мнениях следует учитывать, что именно Минобрнауки определяет политику в области образования и его инициативы не могут быть оставлены без внимания.
Для анализа условий, необходимых для повышения качества отраслевого транспортного образования, и оценки его перспектив следует учесть текущее и будущее состояние не только системы образования, но и транспортной отрасли, рынка труда, а также основных заказчиков специалистов [1].
1. Перспективы рынка труда и отрасли.
В условиях организационных и структурных преобразований таких компаний, как ОАО «РЖД», учитывая перспективы холдинга на рынке, изменится и кадровая политика. При этом в целевой функции развития холдинга вопросы подготовки персонала будут вынесены за рамки основной деятельности как отдельные. Опыт ряда стран Европы показывает, что транспортные инфраструктурные компании идут по пути передачи выполнения ряда функций, особенно на линии, на аутсорсинг, одновременно снижая требования к уровню образования исполнителей. Например, компания ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias — управление инфраструктурой железных дорог), обслуживающая инфраструктуру высокоскоростных магистралей Испании протяженностью 2,5 тыс. км [2], имеет в своем штате для этих целей всего около 300 человек, привлекая для обслуживания и ремонта сторонние частные компании. Соответственно, ни подготовкой, ни сопровождением кадров в период адаптации не занимается, не принимая участия и в определении требований к уровню образования и квалификации, так как отношения регулируются исключительно договором на оказание услуг с исполнителем. Штатный же персонал в основе управленческий, доля специалистов технического профиля неуклонно снижается и сегодня составляет около 20 %.
Подобная модель инфраструктурных компаний и рынка железнодорожных услуг становится все более распространенной в Европе. Имеются все предпосылки к ее широкому внедрению и в России, что приведет к ослаблению связей входящих в холдинг структур с железнодорожными университетскими комплексами, корректировке структуры и снижению объемов подготовки специалистов. Одновременно в отношении специалистов, деятельность которых будет осуществляться в штате компа-
нии, будут сформированы более жесткие требования к качеству образования, включая наличие дополнительных компетенций управленческого и экономического характера. И надо признать, что рынок образования пока адекватно не в состоянии ответить на подобные требования и ожидания работодателя.
2. Перспективы рынка образования.
Что касается рынка образования, то он продолжает, как уже было отмечено, пребывать в стадии реформирования и судорожной «оптимизации». Расширяется только спектр официальных предлогов на фоне прогрессирующей «макдонализации» образования.
Надо признать, что ряд упреков к образовательным организациям не беспочвенны, равно как и неспособность вузов, по мнению работодателей, на что ранее уже обращалось внимание, обеспечить конкурентоспособный уровень подготовки специалистов. И при этом причины работодателя не интересуют, что вполне соответствует законам рынка.
Причины интересуют образовательные организации и их учредителей. И то исключительно с позиции эффективного использования весьма ограниченных ресурсов для выполнения формальных требований постоянно меняющихся лицензионных нормативов, показателей аккредитации и мониторинга деятельности вузов. Про развитие с бюджетом выживания говорить не приходится. К сожалению, в большинстве случаев и про повышение качества образования тоже.
Выпускник вуза сегодня по уровню подготовки и конкурентоспособности не соответствует требованиям рынка труда, то есть его стоимость ниже стоимости конкурентоспособного специалиста. В попытке нивелировать эту разницу заказчиком в выпускника осуществляется соответствующее инвестирование из трех возможных источников: федерального бюджета, частного капитала или средств выпускника. Хотя це-
лесообразней осуществлять это в период обучения в образовательной организации. Студент инвестирует в себя при наличии средств и высокой мотивации на обучение, частный капитал — в случае имеющейся заинтересованности в будущем специалисте (высшая форма такого интереса — целевая контрактная подготовка), а государство для этих целей пошло по пути категорирования вузов. И сегодня финансирование ведущих вузов вышло на совершенно другой уровень.
В этой ситуации в будущем ведущие вузы будут аккумулировать не только бюджетные средства в силу особого статуса, но и получат возможность привлекать лучших научно-
педагогических работников за счет более высокого финансирования и, стало быть, заработной платы. Все это в перспективе еще больше дифференцирует образовательные организации, и катего-рирование превратится из номинального в реальное.
Одновременно постепенное снижение объемов подготовки специалистов в пользу бакалавриата и магистратуры приведет к более широкому охвату высшим образованием населения при неуклонном снижении его качества.
Желание вложить в студентов за ограниченный объем времени все возрастающий поток быстроменяющейся информации приводит лишь ко все большей поверхностности образования в ущерб его фундаментальности и глубине.
Очевидно, что качество подготовки, в свою очередь, связано и с тем абитуриентом, который приходит поступать в вуз после школы. Не может сегодняшний среднестатистический абитуриент в силу очень низкого базового уровня подготовки и такой же мотивации стать в будущем человеческим капиталом для компании. А в условиях, когда на фоне непростой демографической ситуации на рынке образовательных услуг сохраня-
ются целые «фабрики» по продаже дипломов, страдает и репутация системы образования. Достаточно отметить, что по данным работы [3] сегодня более 73 % выпускников школ поступает в вузы (государственные и негосударственные), в то время как в 1985 г. таковых было менее пятой части.
Из этого следует, что далеко не каждый выпускник с высшим образованием без проблем найдет себе место будущей работы, соответствующее его завышенным ожиданиям и завышенным же требованиям работодателя. Не сформирован по многим специальностям и направлениям подготовки на рынке труда платежеспособный спрос, а острый дефицит отмечается только по техникам и рабочим.
Ситуация усугубляется тем, что последние проверки Рособрнадзором в «новом» формате по своим канонам и отношению к проверяемой организации со стороны, по сути, коллег (а это представители вузовского сообщества) носят, мягко говоря, неэтичный характер, да еще с «особым пристрастием» в отношении непрофильных специальностей и направлений подготовки. А нерыночные механизмы регулирования уровня доходной базы вузов по непрофильным специальностям и направлениям подготовки со стороны Минобр-науки только ускоряют процесс «наведения порядка», которому Минтранс и учредители в лице федеральных агентств по видам транспорта в силу отсутствия по этим вопросам полномочий противопоставить ничего не могут.
Кроме того, университетские комплексы в рамках мониторинга деятельности вузов в 2015 г. столкнулись с основным показателем — соотношение средней заработной платы профессорско-преподавательского состава и средней по экономике региона — который включает в себя и среднее профессиональное образование, как следствие, сильно скорректировавший результат.
И, наконец, в документе «Основные направления деятельности Правительства Российской Федерации до 2018 г. (новая редакция)», утвержденном Д. А. Медведевым 14 мая 2015 г., в разделе 3 «Развитие институтов социальной сферы» появляется следующая фраза: «Расширится практика вовлечения бизнеса в управление и финансирование деятельности профессиональных образовательных организаций и образовательных организаций высшего образования. Предусматривается содействие развитию корпоративных образовательных организаций, а также присоединению к ним профессиональных образовательных организаций».
Сбывается мечта многих холдингов, корпораций и монополий.
Что касается высшего образования, то на фоне снижающегося объема заказов требование к качеству будет только возрастать, а повышение квалификации как направление деятельности — постепенно отмирать. Именно с таким обратным эффектом рынок образования уже столкнулся: как только налоговое законодательство позволило компаниям относить расходы на обучение своих сотрудников на себестоимость, количество корпоративных университетов только увеличилось. А в условиях кризиса стремление сохранить финансы в собственной структуре только усилило тенденцию. Теперь же будет еще поддержка со стороны государства. Аналогичная ситуация для крупных компаний распространяется и на прикладную науку: холдинги аккумулируют собственные средства в принадлежащих им исследовательских структурах. Хотя в инновационной экономике именно в вузы возвращается не только фундаментальная, но и прикладная наука. Если говорить о крупных международных транспортных инфраструктурных проектах, то, например, в Китае государственные лаборатории (как и исследования) по высокоскоростному
движению сконцентрированы именно в транспортных вузах.
3. Перспективы отраслевого образования.
Говоря от транспортном образовании, мы имеем в виду, что на фоне общих трендов системы образования отраслевое находится в более уязвимой ситуации при потере очевидных конкурентных преимуществ. Образно говоря, в «сухом остатке» транспортные вузы в перспективе придут к следующему состоянию: останутся только основная образовательная деятельность (преимущественно профильное высшее и, возможно, среднее профессиональное образование) и научные исследования при серьезной потере объемов хоздоговорных работ. Это в свою очередь приведет к таким ожидаемым последствиям, как:
- сокращение объемов и структуры подготовки специалистов;
- сокращение образовательных организаций и их филиалов;
- хроническое недофинансирование и ухудшение состояния материальной и учебно-лабораторной базы;
- снижение уровня воспитательной работы;
- усиливающийся разрыв связи с отраслью;
- снижение качества образования;
- потеря репутации транспортных вузов как сильных.
Что касается структуры подготовки, то вузы по-прежнему ориентируются на мнение главного заказчика. И надо отдать должное, рынок труда в этом транспортные университетские комплексы поддерживает, все громче заявляя о необходимости сохранения инженерной подготовки.
Если же ориентироваться на мнение зарубежных коллег, то авторы работы [4] не только отмечают высокую межотраслевую мобильность и востребованность инженеров в США, что на самом деле лишний раз подтверждает универсальность подготовки наряду с
системностью, способностью к самообразованию и широким кругозором, но и утверждают, что 9 из 10 профессий, появившихся за последние 10 лет, относятся к инженерии. Именно с инженерным образованием связывают авторы работы [5] решение проблем устойчивого развития целых стран.
И, конечно, такая экономикообра-зующая в России отрасль, как транспорт, исключением не является.
Сегодняшняя модель образования в России предполагает взращивание квалифицированного потребителя, способного пользоваться достижениями и технологиями, разработанными другими [6]. Такой подход категорически неприемлем для транспортного образования и отрасли, где исторически уровень специалиста, личности и человека не мог быть составной частью «общества потребления».
Для популяризации инженерного образования, сохранения его качества и повышения привлекательности для абитуриентов сегодня требуется целая просветительская кампания, тем более аналогичная ситуация характерна и для ряда стран не только СНГ, но и мира.
Новые транспортные проекты, прежде всего транснациональные, потребуют качественно другого подхода к подготовке кадров, учитывающего особенности не только новой инновационной техники, технологии, но и менталитета представителей инженерного и управленческого сообщества разных стран. Типичными примерами подобных проектов являются высокоскоростные магистрали, которые в корне изменили не только технологию управления и организации железнодорожных, в том числе международных сообщений, но и вывели сами проекты далеко за рамки отраслевых, в ряде случаев выступая драйверами развития регионов и сохраняя целостность целых стран, таких как Китай.
Кратко обратившись к истории этой проблемы, отметим, что она обо-
значилась в процессе создания и функционирования больших транспортных систем, как только они переросли масштабы отдельных стран и стали межгосударственными, трансконтинентальными, межконтинентальными.
Такие транспортные системы, как железные дороги, зарождались как пригородные, региональные, национальные, а затем выходили на межгосударственный уровень. В момент перехода на уровень международного функционирования учредители и заинтересанты этих систем практически всегда сталкивались с проблемами унификации, стандартизации, гармонизации правовой базы, нормализации технических средств, которые теперь должны были действовать на едином транспортном пространстве нескольких стран их эксплуатационной совместимости.
Значимым примером является начало формирования в конце XIX века совместной железнодорожной сети стран Европы, а в наши дни — создание Европейской высокоскоростной железнодорожной сети, в будущем это не менее амбициозный проект наших китайских коллег — Новый шелковый путь и широко обсуждаемая идея высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Пекин.
При этом подготовка специалистов высшего звена — инженеров и менеджеров железных дорог в России — значительно отличается от многих других стран, где ее осуществляют железнодорожные компании, как правило, принимая на работу выпускников политехнических университетов. В России подавляющее большинство инженеров и менеджеров для железнодорожного транспорта готовят в профильных университетах, где производится обучение более чем по 20 направлениям техники, экономики и менеджмента железных дорог. Однако, как показал анализ, для успешной реализации проектов ВСМ выпускникам этих вузов необходимо
дополнительное обучение в области инфраструктуры и эксплуатации, что осуществляется на специальных курсах повышения квалификации. И, кстати, это решение и отвечает на вопрос: кого, как и чему учить? Пора перейти от обсуждения уровней и квалификации к обсуждению содержания компетенций, а их формирование обеспечить в рамках действующего законодательства конкретной страны. Транспортное образование должно отвечать вызовам времени и наряду с наукой не иметь границ.
Отраслевые вузы имеют уникальный шанс принять участие не только в реализации международных транспортных и инфраструктурных проектов, но и в подготовке кадров для них. В этом с учетом и демографического кризиса есть еще и дополнительный источник доходов.
При этом не стоит забывать, что изменение принципов менеджмента, повышение автономии образовательных организаций и мотивации персонала — важнейшие задачи реформирования и главнейшие условия развития вузов. Не случайно в Западной Европе необходимым условием создания современной системы обеспечения качества является именно автономия вузов [7].
Поэтому в современной экономике для собственных интересов образовательных организаций требуется подготовка кадров нового формата. Прежде всего, по проектному менеджменту для научных и образовательных направлений, в том числе для повышения внебюджетных доходов и расширения их источников.
Из всего сказанного следует, что для обретения будущего транспортному образованию как жизнеспособному и конкурентоспособному требуется концентрация усилий по следующим направлениям:
- научная хоздоговорная деятельность;
- международное сотрудничество;
- новое качество менеджмента и повышение мотивации сотрудников.
Таким образом, интернационализация и конкуренция сильно влияют на рынок образования и особенно рынок труда. Именно это потребует трансформации деятельности транспортных вузов с учетом глобальных перспектив.
Библиографический список
1. Панычев, А. Ю. Модель транспортного образования: выбор перспективы развития или сценария выживания // Транспорт Российской Федерации. —
2014. — № 4.
2. http://www.uic.org/IMG/pdf/2014 0901_high_speed_lines_in_the_world.pdf.
3. Пугач, В. Ф. Образовательные траектории молодежи в России. — М.,
2015. — 80 с. (Экономика высшей школы: Аналитические обзоры по основным направлениям развития высшего образования / ФИРО; Вып. 3).
4. Hasting D., White, C. Beyond the engineer of 2020. Proceeding of 2014. International Conference on Interactive Collaborative Learning (ICL). — Dubai, UAE. 2014. — P. 330-337.
5. Приходько, В. М., Соловьев, А. Н. Каким быть современному инженерному образованию? (Размышления участников форума) // Высшее образование в России. — Вып. 3/15. — С. 45-56.
6. Кудряшев, А. Ф., Елхова, О. И. От человека-специалиста к человеку-потребителю // Alma mater (вестник высшей школы). — 2015. — № 3.
7. Иванов, С. С., Волкова, И. Е. Независимая оценка качества деятельности вузов: основания и ориентиры. — М., 2015. (Содержание, формы и методы обучения в высшей школе: Аналитические обзоры по основным направлениям развития высшего образования / ФИРО; Вып. 4).
Bibliographic list
1. Panychev, A. Yu. Model trans tailor education: choice perspek-tives of development or survival of the script // Transport of the Russian Federation, number 4, 2014.
2. http://www.uic.org/IMG/pdf/2014 0901_high_speed_lines_in_the_world.pdf.
3.Pugach, V. F. Educational trajectories of youth in Russia. — M., 2015. — 80 p. (Higher School of Economics: Analytical reviews on the main directions of development of higher education / FIED; Vol. 3).
4. Hasting, I)., White, C. Beyond the engineer of 2020. Proceeding of 2014 International Conference on Interac-tive Col-
laborative Learning (ICL). — Dubai, UAE. — P. 330-337.
5. Prikhodko, V. M, Soloviev, A. N. How to be a modern engineering education mu? (Reflections forum-sponsored participants) // Higher education in Russia. — Issue 3/15. — P. 45-56.
6. Kudryashov, A. /•'., Elhovo, O. I. From person to person, expert-user // Alma mater (Gazette of high school). — 2015. — №3.
l.Ivanov, S. S., Volkov, I. E. Non-dependent evaluation of the quality of universities actively-sti: the base and reference. — M., 2015 (The content, forms and methods of teaching in higher education: an analytical surveys in key areaspits development of higher education / FIED; Vol. 4).
