CC BY
27
Влияние международных транспортных проектов на подготовку специалистов для отрасли
А. Ю. Панычев,
ректор Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
В современных условиях межгосударственной интеграции транспортных систем и реализации глобальных инфраструктурных проектов задачи подготовки специалистов кардинально меняются. От образовательных организаций требуется не менее интенсивная интеграция программ подготовки учащихся и научных исследований.
Национальные системы подготовки специалистов для железнодорожного транспорта имеют серьезные различия. Особенность российской системы высшего транспортного образования - отраслевые специализированные высшие учебные заведения транспортного и транспортно-строительного профиля, где осуществляется подготовка специалистов по программам высшего и среднего профессионального образования. В большинстве стран обучение будущих транспортников и транспортных строителей ведется в политехнических учебных заведениях широкого профиля,
а после их окончания осуществляется специализация на базе учебных центров или корпоративных университетов.
Наше железнодорожное образование зародилось в Российской империи, а окончательно сформировалось в СССР. Благодаря эффективной системе подготовки кадров был сформирован железнодорожный транспорт СССР, который до 1980-х годов по многим техническим и эксплуатационным показателям занимал передовые позиции в мире.
В конце 1990-х годов в западноевропейских странах начался так называемый Болонский процесс, основной целью которого заявлялось сближение
и гармонизация систем высшего образования разных стран для создания единого европейского пространства, облегчения миграции рабочей силы в условиях интеграции (19 июня 1999 г. была подписана «Болонская декларация»). Несмотря на неоднозначное отношение в Европе к этому проекту и тогда, и сейчас Россия присоединилась к Болонскому процессу в сентябре 2003 г., и дальнейшие реформы высшей школы в нашей стране осуществлялись в рамках принятых обязательств.
Принципиальным отличием внедряемой системы и сложившейся в России в предыдущие десятилетия, в частности в подготовке кадров для железнодорожного транспорта, стала попытка перехода на двухуровневую подготовку: бакалавров и магистров. Наш главный заказчик и работодатель для выпускников железнодорожных вузов ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), унаследовавший принципы кадрового построения от Министерства путей сообщения России и СССР, исходил и исходит из постулата, выдвинутого организатором первого транспортного вуза Августином де Бетанкуром: «снабдить Россию инженерами, которые прямо по выходе из учебного заведения могли бы быть назначены к производству всех работ в Империи». И сегодня корпоративные требования ОАО «РЖД», других транспортных организаций, ведущих строительных компаний исходят из того, что выпускник вуза - специалист-инженер - готов к самостоятельной ответственной работе, в том числе к организации перевозочного процесса, к производству строительных и других работ. Как показала практика, бакалавр с четырехлетней подготовкой не спосо-
бен к этой деятельности, а подготовка в магистратуре, ориентированная прежде всего на научные исследования, оказывается избыточной.
Транспортные вузы России, осуществляющие подготовку кадров для всех видов транспорта, находятся в ведении Министерства транспорта Российской Федерации, в то время как подавляющее большинство остальных вузов страны подчиняется Министерству образования и науки, за которым остаются функции государственного регулирования содержания образования и формирования государственного заказа на подготовку студентов. Принципиальная линия Минобрнауки в последнее десятилетие - переход на двухуровневую подготовку: намерение увеличить количество студентов, обучающихся по четырехлетним программам бакалавров, и ликвидировать систему пятилетней подготовки специалистов-инженеров.
В этой ситуации большое значение имеет позиция главного заказчика -ОАО «РЖД», исходящего из необходимости продолжить подготовку специалистов-инженеров с пятилетним сроком обучения. В России, с учетом ее размеров и географического положения, численности работников транспортной отрасли, экономического участия государства в развитии железнодорожного комплекса, доли грузооборота, уровня конкуренции с другими видами транспорта экономически целесообразно сохранить отраслевое образование, поэтому мнение заказчика определяющее. Выражаясь экономическим языком, двухуровневая система образования для ОАО «РЖД» не оптимальна по Паре-то (исходя из следствий закона Парето).
Такая позиция неоднократно представлялась в выступлениях и в заявлениях руководителей ОАО «РЖД». С ней солидарны важные стратегические партнеры в железнодорожной сфере, в частности, Национальная компания железных дорог Казахстана, Государственное объединение «Белорусская железная дорога» и «Объединение производителей железнодорожной техники». Это было подтверждено 28 октября 2014 г. в Алма-Ате (Казахстан), где состоялась Международная научно-практическая конференция в области внедрения новых технологий, стандартизации и регулирования на железнодорожном транспорте. В ней приняли участие более 200 руководителей железнодорожной отрасли из 15 стран, на конференции был принят «Меморандум о совершенствовании подготовки инженерных кадров для инновационного развития железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения».
Сегодня задачи совершенствования инженерного образования, в полной мере отвечающего инновационному курсу развития техники и технологии, запросам экономики и общества, должны быть осознаны на государственном уровне и приняты к решению с учетом ответственности за последствия, которые, как показывает исторический опыт, могут свести на нет усилия по технологическому прорыву.
В настоящее время железнодорожный транспорт испытывает кадровый дефицит инженеров, который стал сдерживающим фактором развития. Недостаточная квалификация выпускников-бакалавров наблюдается на многих ведущих предприятиях и даже в ряде отраслей, имеющих особую специфику. Наблюдается противоречие между генеральной линией Болонского процесса и запросами главных работодателей на рынке труда и подготовки инженерных кадров, способных осуществить модернизацию железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения.
Система образования функционирует, ориентируясь на европейские стандарты подготовки кадров, при этом не учитываются требования конкретных отраслей. Федеральные государственные образовательные стандарты не обеспечивают формирования у выпускников вузов необходимых для железнодорожного транспорта профессиональных компетенций. Это приводит к дополнительным расходам по «довод-
ке» и адаптации специалистов на предприятиях.
Принятая более десяти лет назад установка на снижение естественнонаучной подготовки инженерных кадров сегодня дополнилась резким уменьшением объемов учебных и производственных практик (сокращение от 15 до 40 %), что делает уязвимым одно из главных преимуществ специалиста-железнодорожника - практикоориентиро-ванность.
Подготовка высококвалифицированных инженерно-технических кадров
- важнейшая составляющая современного образовательного процесса в вузах
- должна в полной мере соответствовать принципам фундаментальности и глубины получаемых технических знаний, системности, интеллектуальной емкости процесса их получения, формирования гибкого, интегративного и креативного мышления, способности генерировать и воспринимать инновационные задачи.
Базовые ценности инженерного образования утрачиваются в результате перехода высших учебных заведений на обязательную в рамках Болонского процесса модульную структуру образовательных программ, теоретических дисциплин и практических курсов, обеспечения их взаимозаменяемости при изменении специализации.
Желание вложить в студентов за ограниченный объем времени все возрастающий поток быстроменяющейся информации приводит лишь к все большей поверхностности образования в ущерб его фундаментальности и глу-
бине. Постепенное снижение объемов подготовки в пользу бакалавриата и магистратуры приводит к более широкому охвату высшим образованием населения при неуклонном снижении его качества.
Если же ориентироваться на мнение зарубежных коллег, то авторы работы [1] отмечают высокую межотраслевую мобильность и высокую востребованность инженеров в США, что лишний раз подтверждает универсальность подготовки наряду с системностью, способностью к самообразованию и широким кругозором, и утверждают, что 9 из 10 профессий, появившихся за последние 10 лет, относятся к инженерии. Именно с инженерным образованием связывают авторы работы [2] решение проблем устойчивого развития целых стран. И, конечно, такая экономикообразую-щая в России отрасль, как транспорт, исключением не является.
Произошедшие регрессивные изменения целевых установок организации образовательного процесса от формирования человека как гармонически развитой личности до субъекта современного информационного поля вычеркнули воспитывающую и развивающую функции, оставив только обучающую. У специалистов не формируются в требуемом объеме навыки и умения, они не мыслят. Сегодняшняя модель образования в России предполагает взращивание квалифицированного потребителя, способного пользоваться достижениями и технологиями, разработанными другими [3]. Такой подход неприемлем для транспортного образо-
вания и отрасли, где исторически уровень специалиста, личности и человека не мог быть составной частью «общества потребления».
Поэтому сегодня назрела необходимость сохранения инженерного образования, повышения его качества и привлекательности для абитуриентов. Необходима международная просветительская кампания: аналогичная ситуация складывается в ряде стран мира, в частности СНГ.
Не отвергая положительные стороны Болонского процесса, мы не считаем целесообразным отказываться от двухвекового собственного положительного опыта и признаем ценный опыт наших зарубежных коллег в подготовке кадров для транспортного комплекса.
Благодаря четкой и последовательной позиции руководства Министерства транспорта РФ, Федерального агентства железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» удалось отстоять главные принципы отраслевого образования и существование девяти отраслевых железнодорожных университетских комплексов.
При всех «за» и «против» Болонской инициативы необходимо признать следующее. Новые транспортные проекты, прежде всего, транснациональные, потребуют качественно иного подхода к подготовке кадров с учетом особенностей не только инновационной техники, технологий, но и менталитета представителей инженерного и управленческого сообщества разных стран. Типичные примеры подобных проектов - ВСМ, которые в корне изменили технологию управления и организации железнодорожных, в том числе международных, сообщений и вывели проекты за рамки отраслевых, в ряде случаев выступая драйверами развития регионов и сохраняя целостность стран, например Китая.
Кратко обратившись к истории этой проблемы, отметим, что она обозначилась в процессе создания и функционирования больших транспортных систем, как только они переросли масштабы отдельных стран и стали межгосударственными, трансконтинентальными, межконтинентальными.
Такие транспортные системы, как железные дороги, зарождались как пригородные, региональные, национальные, а затем выходили на межгосударственный уровень. В момент перехода на уровень международного функционирования организаторы, строители, учредители этих
систем сталкивались с проблемами унификации, стандартизации, нормализации, эксплуатационной совместимости технических средств, которые должны действовать на едином транспортном пространстве нескольких стран .
Приведем значимые примеры. В конце XIX века - начало формирования совместной железнодорожной сети стран Европы; в наши дни - создание Европейской высокоскоростной железнодорожной сети; в будущем - не менее амбициозный проект «Новый Шелковый Путь», предложенный нашими китайскими коллегами, и широко обсуждаемая идея ВСМ Москва - Пекин.
Известно, что во всех странах с началом реализации проектов ВСМ повышается актуальность подготовки специалистов для высокоскоростного железнодорожного движения. Так произошло и в России в связи с осуществлением проекта ВСМ Москва - Казань.
В сфере транспортного железнодорожного образования одним из самых ярких примеров объединения усилий образовательных структур разных стран стал проект «Магистры инфраструктуры и эксплуатации ВСМ для России и Украины» (MieTGV), реализованный в рамках Международной европейской образовательной программы TEMPUS в 2012-2015 гг.
Анализ опыта подготовки специалистов в странах, реализовавших проекты ВСМ: Японии, Франции, Германии, Ис-
пании, Китае - а также опыта Международного союза железных дорог (ШС) дал возможность определить общие черты этого процесса. Они проявились и в России при подготовке специалистов нижнего и среднего уровня для организации эксплуатации высокоскоростных поездов VelaroRus «Сапсан» на реконструированной линии Москва - Санкт-Петербург со скоростью до 250 км/ч.
При этом в России подготовка специалистов высшего звена - инженеров и менеджеров железных дорог - значительно отличается от таковой в других странах, где ее осуществляют железнодорожные компании, принимая на работу, главным образом, выпускников политехнических университетов. В нашей стране подавляющее большинство инженеров и менеджеров для железнодорожного транспорта готовят в железнодорожных университетах, где ведется обучение более чем по 20 направлениям техники, экономики и менеджмента железных дорог. Однако, как показали результаты анализа, для успешной реализации проектов ВСМ выпускникам указанных вузов необходимо дополнительное обучение в области инфраструктуры и эксплуатации ВСМ, что реализуется на специальных курсах повышения квалификации или в рамках магистратуры, в том числе на иностранных языках, и дистанционно. Кстати, это решение и отвечает на вопросы, кого,
как и чему учить. Сегодня работодатель предъявляет корпоративные требования к специалистам, а в некоторых случаях - и профессиональные стандарты. Международные проекты исключением не являются. Требования компаний-участников к специалистам интернациональны, и вузы могут оперативнее на них реагировать, в отличие от корректировки образовательных стандартов с неизбежными долгими согласованиями. Пора перейти от обсуждения уровней и квалификаций к обсуждению содержания компетенций, а их формирование обеспечить в рамках действующего законодательства конкретной страны. Транспортное образование должно отвечать вызовам времени, быть гибким и наряду с наукой не иметь границ. □
Литература
1. Hasting D., White C. Beyond the engineer of 2020. Proceeding of 2014 Int. Conf. on Interactive Collaborative Learning (ICL). 03-06 Dec. 2014, Dubai, UAE.
2014. P. 330 - 337.
2. Приходько В. М., Соловьев А. Н. Каким быть современному инженерному образованию? (Размышления участников форума) // Высш. образование в России. 2015. № 3. С. 45-56.
3. Кудряшев А. Ф., Елхова О. И. От человека-специалиста к человеку-потребителю // Alma mater (Вестн. высш. шк.).
2015. № 3.
