CC BY
16
4. Ввиду способности Ии106 накапливаться в значительных количествах в органах и тканях рыб и клетках водорослей, а также медленно выводиться из них, полученные данные можно использовать для внесения коррективов в существующие предельно допустимые концентрации Ии106 для воды открытых водоемов.
ЛИТЕРАТУРА
Баславская С. С., Кислякова Т. Е. Докл. АН СССР, 1954, т. 98, № 4, стр. 669.—Б у р ы к и н а Л. Н. В кн.: Материалы по токсикологии радиоактивных веществ. М., 1957, в. 1, стр. 41.—«Вер на деки й В. И. Докл. АН СССР. Серия А, 1930, №20, стр. 539—Лебедева Г. Д. Мед. радиол., 1957, №6, стр. 65—Ш ех а нова И. А. Докл. АН СССР, 1956, т. 106, № 1, стр. 161. —Том сон Р. С. и др. В кн.; Дозиметрия ионизирующих излучении. Мм 1956, стр. 69.
Поступила 21/Х1 1961 г.
4
УРОВНИ И СПЕКТРЫ ТРАНСПОРТНОГО ШУМА, ПРОНИКНОВЕНИЕ ЕГО В ЖИЛЫЕ ЗДАНИЯ
Архитектор С. И. Крестьяшин
Из Ленинградского филиала Академии строительства и архитектуры СССР
Бурное развитие всех видов транспорта — появление более мощных двигателей повышение грузоподъемности, скорости движения и увеличение транспортного парка — вызывает неуклонное повышение уровней шума на улицах городов и, следовательно, повышение уровней шума, проникающего в жилые помещения с улицы.
Проживание в квартирах, обращенных окнами в сторону узких городских магистралей с интенсивным движением транспорта, становится все более неблагоприятным вследствие высоких уровней шума, проникающего снаружи. Жильцы таких квартир даже в летнее время вынуждены держать окна закрытыми. | Существуют два основных пути решения проблемы защиты населения от транспортного шума: снижение шума в его источнике (уменьшение шумности транспорта) и изоляции от шума (создание санитарно-защитных зон около транспортных магистралей, постановка различных препятствий на пути распространения шума, усиление звукоизоляции ограждений здания).
Первое, наиболее радикальное решение получило лишь частичное претворение в нашей практике: в крупных городах запрещена подача звуковых сигналов транспортом. Однако на улицах городов появляются все более шумные виды транспорта, так как отсутствуют нормы, ограничивающие его шум.
Санитарно-защитные зоны, снижая уровни шума около жилой застройки, одновременно защищают ее от загрязненного воздуха магистралей.
Для определения величины и структуры санитарно-защитной полосы между жилой застройкой и транспортной магистралью как источником шума необходимо знать три основных фактора: 1) начальные уровни и спектры шума (около источника шума); 2) закономерности распространения шума: снижение шума и изменение его спектра средой и различными препятствиями; 3) нормативные уровни и спектры допустимых шумов (снаружи или внутри жилого помещения).
В Ленинградском филиале Академии строительства и архитектуры СССР было сделано около 8500 измерений уровней шума, из них 5500 — объективным шумоме ром Ш-3 ЛИОТ (Ленинградский институт охраны труда ВЦСПС) и 3000 — субъектив ным шумомером системы Баркгаузена.
Спектры шума измеряли третьоктавным анализатором шума АШ-2 ЛИОТ в ком плекте с шумомером Ш-3 ЛИОТ.
Показания объективного шумомера Ш-3 ЛИОТ на шкале «дб» (плоская харак теристика — без коррекции по частотам) обозначены в данной статье «дб (С)», на шкале «фоны» (6 кривых коррекции) обозначены «на шкалах коррекции» К
Ввиду того что уровни шума, производимого транспортом, зависят от скорости его движения, последняя факсировалась одновременно с измерениями шума.
Результаты измерений уровней силы шума различных видов городского и желез нодорожного транспорта приведены в табл. 1.
1 Показания шумомера Ш-3 ЛИОТ на шкале «фоны» близки к показаниям стан дартого шумомера в децибелах на шкалах А, В и С.
Таблица 1
Средние уровни транспорта, измеренные на расстоянии 7 м от оси движения
-----—--------————---—^— Средние Средние уровни шума
Вид транспорта • • скорости движения (в км/час) дб (С) на шкалах коррекции
Городской Трамваи на прямом участке пути.......• .... Троллейбусы..................... Пассажирские автобусы............... Мотоциклы с глушителями.............. Грузовые » .......•....... Грузовые автомобили тяжелого типа и с дизельными двигателями ..................... 38 35 35 • 40 48 • 45 45 85 84 83 81 76 86 92 84 82 81 79 75 85 91
. Средние отклонения . . . ±5 ±5 ' ±3
Железнодорожный Пассажирские поезда дальнего следования...... Пригородные пассажирские поезда........... Грузовые поезда . . •................ Пригородные пассажирские электропоезда........ 61 46 40 62 87 88 88 89 87 86 86 89
Средние отклонения . . . ±9 ±3,5 ±3,5
Таблица 2
Средние уровни громкости шума железнодорожных составов на расстоянии
7 м от оси движения
• Вид транспорта Средние скорости движения поездов (в км/час) Средние уровни громкости шума (в фонах)
Пассажирские поезда дальнего следования . . . 64 93
Пригородные пассажирские поезда....... 37 87
Грузовые поезда........•...... 40 89
Пригородные пассажирские электропоезда . . . 70 96
В табл. 2 приводятся измеренные субъективным шумомером уровни громкости шума железнодорожного транспорта (в фонах).
Для железнодорожного транспорта характерно значительное превышение уровней шума локомотива над шумом состава. В среднем оно составило 7 дб и 8 фонов (средние пределы: 3—10 дб и 5—11 фонов).
Измеренные спектры шума различных видов городского транспорта свидетельствуют о том, что для большинства этих спектров характерно наличие максимума в области самых низких частот (около 50 гц) и в области 100—400 гц. Большое значение имеет второй максимум, так как неприятность звуков для слуха возрастает с частотой.
Фактически все проникающие в жилое помещение транспортные шумы имеют вполне определенный низкочастотный спектр. Это имеет практическое значение. Наряду с нормированием проникающих в жилое помещение шумов по допустимому спектру необходимо нормирование общих уровней шума (как внутри помещения, так и снаружи— на границе жилой застройки), что дает возможность производить расчеты ожидаемых уровней шума и проектировать необходимые по величине и структуре защитные зоны магистралей по общим уровням шума. Характер спектра при этом заведомо известен.
Определенность спектра транспортного шума позволяет производить оперативный контроль этого шума измерением его уровней с помощью портативных шумомеров (например, с батарейным питанием — типа шумомера Ш-3 ЛИОТ), так как измерение спектра шума представвляет, как правило, громоздкий процесс.
Уровни шума на магистрали зависят от характера движения транспорта, ширины магистрали, высоты зданий и системы застройки и озеленения.
Табл. 3, представляющая результаты наблюдений на некоторых магистралях Ленинграда, отражает влияние указанных факторов на уровни шума.
Средние уровни шума на улице, измеренные вблизи проходящего транспорта, в основном зависят от скорости движения. Определяющим в общем шумовом фоне улицы (измерения в условиях отсутствия транспорта вблизи места наблюдений) является интенсивность движения и процент прохождения наиболее шумного вида транспорта — грузовых автомобилей.
Для каждой магистрали, квартала, района и города в целом характерен свой местный шумовой фон — постоянно присутствующий шум. Основным его источником в жилых районах является транспорт. Шумовой фон меняется по времени суток — ночью он ниже.
Знание шумового фона, его общих уровней и спектров необходимо при осуществлении мероприятий по защите от шума. Например, шум какого-либо источника не будет выделяться из общего шумового фона, если он по крайней мере на Ю—15 дб ниже этого фона по уровням.
Шумовой фон смягчает резкость транспортных шумов, маскируя часть из них. Поэтому ночью, когда шумовой фон значительно ниже, шумы проходящего по улице транспорта кажутся значительно более громкими и неприятными.
В дневное время на Московском проспекте в Ленинграде наблюдался шумовой фон 70—75 дб. Пролетающие на высоте 300—400 м к аэропорту и обратно самолеты создают уровни шума на земле 76—80 дб. На магистрали этот шум мало заметен, в то время как в глубине парка — на расстоянии 200 м от магистрали — шум самолетов резко выделяется над местным шумовым фоном, уровень которого здесь около 60 дб. Ввиду сравнительно низкого шумового фона в отдаленных от магистрали кварталах шум от пролетающих над ними самолетов сильно беспокоит жителей.
За городом наблюдалось превышение шума авиатранспорта над местным шумом на 20—40 фонов. Шумовой фон здесь значительно ниже, он создается шумом населенных мест и шумом природы (ветер, морской прибой, течение воды, птичьи голоса и т. д.).
В табл. 4 приведены средние результаты многочисленных измерений шумового фона в пригородах Ленинграда на расстоянии '1—2 км от населенных мест. При этом шумы, доносившиеся из поселений, примерно равны по уровням шумам природы.
Таблица 4 Средние уровни ш>ма в пригороде
Объективные измерения Субъективные измерения
дб (С) на шкалах коррекции фоны
пределы средние • пределы средние пределы средние
44—53 48 34—46 • 38 36—47 42
Очевидно, эти уровни являются нижним пределом местного шумового фона в любой самой тихой и озелененной части жилого района.
Принципиальным вопросом при проектировании зон защиты жилой застройки от транспортного шума является расчетное состояние оконных проемов. Разница в звукоизоляции стены с закрытыми и открытыми окнами может вызвать изменение величины защитной зоны в 2—3 раза. Расчетным периодом, очевидно, следует считать теплое время года, когда окна не имеют зимней заделки.
Для вновь проектируемых или реконструируемых кварталов в качестве расчетного состояния проемов естественно принять открытые окна.
В центральных городских районах, в комнатах, обращенных окнами к магистралям, при прохождении транспорта создаются высокие уровни шума. При невозможности создания полосы защитных насаждений или выноса шумного транспорта с узких магистралей допустимые уровни в жилых комнатах, ориентированных окнами на улицу, могут быть достигнуты только при закрытых окнах.
В табл. 5 приведено среднее снижение уровней транспортного шума наружной стеной при различном состоянии оконных проемов. (Измерения проведены на III этаже, в комнате площадью <10 м2, имеющей ту же самую меблировку, что и в предыдущем примере.)
Средние отклонения измеренных уровней шума от табличных составили 1—4 дб и 0,5—3 фона.
При расчете защитных зон желательно оперировать конкретными величинами снижения шума окнами, не прибегая к сложным вычислениям звукоизоляции с учетом внутреннего звукопоглощения комнаты.
7 Гигиена и санитария. Лгв 4
07
Таблица 5
Средние результаты измерений снижения транспортного шума наружной стеной
при различном состоянии окна
Состоите окна Объективные измерения * • , Субъективные измерения
грузовые автомобили трамваи грузовые^авто-мобили
дб (С) на шкалах коррекции дб (С) на шкалах коррекции фоны
Открытое окно............ 11 16 7,5 11,5 • 9
Открыта одна створка (одинарное остекле-
ние) ................ 13,5 20 9 12,5 13
Открыта одна форточка (одинарное остек-
ление) ... •........... 16 25,5 13 18,5 18
Закрытое окно (одинарное остекление,
притворы не заделаны)........ 20 32 16 25,5 24
Закрытое окно (двойное остекление, при-
творы не заделаны)......... 23,5 34 22,5 -30 1
Закрытое окно (двойное остекление; за- 1
делано по-зимнему — прокладка ватой, Ф
заклейка бумагой) .......... 1 — - 30
Сопоставляя приведенные результаты с данными других исследований \ можно-рекомендовать для предварительных расчетов следующие средние показатели снижения транспортного шума наружной стеной с окном:
Открытое окно.......•....... 10 дб
Открыта одна створка.........• . . 13 »
Открыта одна форточка........... 16 »
Закрытое окно (с одинарным остеклением) . . . 19 »
Закрытое окно (с двойным остеклением, не за-
деланным в притворах).......... 26 »
Ввиду трудностей переоборудования действующего транспортного парка, разрабатываемые нормы максимально допустимого шума транспорта должны иметь в своей основе существующие его уровни (по крайней мере на ближайший период). Однако шумность грузовых автомобилей с дизельными двигателями должна быть снижена, так как движение их по магистралям с жилой застройкой требует больших защитных зон.
Для скоростного движения должны оборудоваться специальные магистрали (в выемках, с экранирующими шум стенками, или с широкими полосами густых зеленых насаждений).
Шумовой фон на улице и в квартире должен учитываться при составлении норм допустимых уровней и спектров шума снаружи и внутри жилого помещения.
Расчет защитной зоны магистрали может быть произведен по следующей схеме а) в зависимости от характера движения транспорта определяют ожидаемый уровень шума (общий или спектральный) на проектируемой магистрали; б) по нормативным уровням или спектрам шума в жилом помещении, зная снижение шума и изменение его спектра наружной стеной, находят допустимый уровень (или спектр) на границе жилой застройки; в) зная эффективность снижения шума различными препятствиями и зелеными насаждениями, при помощи расчетных формул или номограмм определяют величину и структуру защитной зоны, обеспечивающую снижение уровней шума от начальных (вблизи транспорта) до конечных (на границе жилой застройки).
ЛИТЕРАТУРА
Алексеев С. П. Исследование шумов г. Москвы. М.—Л., 1950.—»Кадьерг Р. Изоляция и предохранение зданий. М., 1957.—Кар а годи на И., Осипов Г. Архитектура и строительство Москвы, 1958, № 6, стр. 25.—Крестьяшин С. И. В кн.: Планировка, застройка и благоустройство жилых районов. Л., 1959, стр. 75.—Цел-лер В. Техника борьбы с шумом. М., 1958.
Поступила 24/1 1961 г.
1 См. И. И. С л а в и н. Нормирование шума и задачи борьбы с ним. Труды научной конференции, созванной 21—25 августа 1956 г., выпуск |1, ЛИОТ. Л., 1958,. стр. 171.— И. Л. Карагодина. Характеристика внутриквартирного шума в жилых домах Москвы. Гигиена и санитария, 1959, № 12, табл. 1 и 3. — Ф. Ингерслев. Акустика в современной строительной практике (пер. с англ.). М., 1957, стр. 184.
