CC BY
4
к ВОПРОСУ О ГИГИЕНИЧЕСКОЙ ОЦЕНКЕ МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦ
Кандидат медицинских наук А. С. Розенфельд
Из кафедры коммунальной гигиены Ленинградского санитарно-гигиенического
медицинского института
В последние годы в практике проектирования новых и реконструкции существующих городов в качестве основной формы организации жилой застройки принимается микрорайонная структурапричем планировочные границы микрорайонов образует сеть магистральных улиц. Ширина улиц принимается 30—50 м для общегородских и 25—35 м — для районных магистральных улиц. Зеленые насаждения устраиваются в виде полос между тротуаром и проезжей частью шириной 5 или 2 м соответственно для двухрядной или однорядной посадки деревьев и кустарников. Застройка магистральных улиц осуществляется как общественными, так и жилыми зданиями.
В связи с новыми принципами планировочной организации жилой зоны возникает необходимость выяснить, в какой степени правильная, согласно официальным нормам и рекомендациям, планировка магистральных улиц отвечает гигиеническим условиям защиты населения кварталов, микрорайонов, прежде всего жилых домов уличной застройки от влияния транспорта — шума и выхлопных газов двигателей внутреннего сгорания.
В качестве объектов исследования были использованы Московский проспект в районе новой застройки как магистраль общегородского значения и Большой проспект Васильевского острова как магистральная улица районного значения. Обе эти улицы по своей ширине, озеленению, размерам защитных зон могут служить образцами в своей категории магистралей и вполне соответствуют современным нормам (рис. 1).
Московский проспект в осях застройки имеет ширину 87,3 м. Расстояние между проезжей частью и линией застройки (защитные зоны) составляет 22,4—27 м. Плотность транспортного потока днем составляет в час 1200—1300 единиц всех видов нерельсового транспорта (включая относительно большое количество мощных грузовых автомобилей), кроме того, 100 трамвайных поездов. Ширина Большого проспекта 85,6 м, защитные зоны составляют 27,4—37,9 м. С обеих сторон проезжей части идут широкие зеленые полосы с многорядными древесными и кустарниковыми насаждениями. Плотность транспортного потока днем составляет 550—650 транспортных единиц в час всех видов городского транспорта, кроме трамвая. По своей планировке, ширине и озеленению — это лучшая магистраль города.
Влияние уличного шума на людей изучалось при помощи анкетного опроса населения. Было опрошено 1065 человек, проживающих в комнатах с окнами, выходящими на улицу. Кроме того, было опрошено 1500 человек, проживающих в других районах города, для того чтобы можно было провести сопоставление опросных данных.
1 Правила и нормы планировки и застройки городов. СН 41-58, 1959.
На Московском проспекте 43,5% опрошенных заявили, что шум «беспокоит сильно». На Большом проспекте такой же ответ дали 24,6% опрошенных. Таким образом, несмотря на сравнительно высокие планировочные достоинства обоих проспектов, число лиц, жалующихся на сильно беспокоящее воздействие шума, оказалось весьма значительным.
Установлено, что на улицах,'лишенных таких планировочных достоинств, количество ответов «беспокоит сильно» оказалось более высоким даже при значительно меньших плотностях движения транспорта. Проспект Чернышевского (450 различных автомобилей днем в час) и улица Чайковского (400 автомобилей и троллейбусов в час) в Ленинграде — неширокие улицы старой застройки с однорядным движением транспорта. На проспекте Чернышевского, где проезжая часть непосредственно примыкает к тротуарам, 60% опрошенных дали ответ «беспоко-
\г !
-гг-
V ¿1V Л о
1 {?г\ 1 3 24 5 3823 ■
—86-
ДВ 90 Г
во
Юмин
Рис. 1. Поперечные профили Московского (сверху) и Большого проспектов.
/—проезжая часть; 2—внешние тротуары; 3—полосы древесных насаждений; 4 — местные проезды; 5 — внутренний тротуар; 6 — трамвайное полотно; 7 —разграничительные зеленые полосы (кустарник). Масштаб 1 : 500.
Рис. 2. Фонограмма уличного шума. Шумовые импульсы над уровнем 80 дб.
ит сильно». На улице Чайковского, имеющей с обеих сторон проезжей части газоны шириной 4 м с редко посаженными деревьями, ответ «беспокоит сильно» дали 54% опрошенных.
Уличный шум нарушает ночной сон (47% всего числа лиц, жалующихся на шум), вызывает нервное раздражение (45,4%), вынуждает держать закрытыми форточки и окна летом, особенно ночью (35%), мешает заниматься, работать дома (15,4%).
Самым сильным источником транспортного шума являются грузовые автомобили — на Большом проспекте на него указали 92% лиц, имеющих жалобы на проникающий уличный шум. На Московском проспекте шум трамвая отметили только 24,8% жалующихся на шум, грузового автотранспорта — 93,5%. Другие источники шума — автобусы, сигнал-сирена специальных машин, мотоциклы — отмечают немногие
Большинство указывают, что шум беспокоит «только летом» (на Московском проспекте — 87,9% жалующихся на шум).
Замеры шума производили на расстоянии 6—10 м от линии движения транспорта, а также на линии застройки жилых домов за зеленой полосой. Большинство измерений было произведено в дневное время, кроме того, были сделаны замеры ночью при наибольшем спаде движения. Измерения были произведены шумомером Ш-1 ЛИОТ.
Максимальные значения уровня силы шума на улицах, достигающие 95—юо дб, зависят, как правило, от мощных грузовых автомобилей, особенно от автомобилей с дизельными двигателями. Высокие максимальные уровни возникают также при скоплении большого числа автомобилей у регулируемого пересечения.
Наиболее постоянной и характерной величиной уличного шума является его минимальный уровень — уровень, ниже которого шум не снижается — «собственный шум места», по определению С. П. Алексеева. Минимальный уровень зависит не от отдельных источников шума, а от всей шумовой обстановки на большом протяжении улицы и отчасти пересекающих и близлежащих улиц. На Московском проспекте минимальный уровень днем 72 дб, на Большом — 64 дб.
Характерная особенность транспортного уличного шума — его толчкообразный, импульсный характер. Прохождение через данный створ улицы отдельных транспортных единиц высокой громкости или одновременное прохождение нескольких единиц вызывает резкое отклонение стрелки прибора. Эта особенность четко проявляется днем при интенсивном уличном движении, но особенно заметна ночью при наименьшем уровне минимального шума. Жалобы населения на пробуждение от шума связаны с такими шумовыми импульсами. Для составления шумовых характеристик улиц с учетом толчкообразного характера уличного шума мы применили способ составления численных «фонограмм». При этом способе производится регистрация шумовых вершин в течение 10 минут над определенным уровнем — в 80, 70 или 60 дб в зависимости от величины минимального уровня шума. Рис. 2 иллюстрирует фонограмму уличного шума, записанную ночью на Московском проспекте: вертикальные линии показывают высоту шумовых пик над уровнем 80 дб. Десятиминутные циклы измерений проводятся от 3 до 6 раз подряд в
Таблица 1
Численные фонограммы уличного (транспортного) шума на Московском проспекте
№ шумовой группы Уровень шума в каждой группе (в дб) Лето Зима Ночью (лето)
I II III IV V VI
В. Т. Л. 3. В. Т. л. 3. В. Т. Л. 3.
1 2 3 90—100 80-89 70—79 8 33 3 36 9 38 2 40 4 8 6 0 10 13
Число импульсов..... 41 39 47 42 18 23
Примечание. В. Т.—на внешнем тротуаре вблизи от транспортного потока; Л. 3.—ка линии застройки.
Таблица 2
Численные фонограммы шума на Большом проспекте
№ шумовой группы Уровень шума в каждой группе (в дб) Лето Зима Ночью
VII VIII IX X XI
В. Т. Л 3. В. Т. Л. 3. Л. 3.
1 90- -100 1 0 2 0 0
2 80- -89 29 4 32 3 0
3 70- -79 — 37 _ 42 3
4 60- -69 — — — — 4
Число импульсов . 1 30 41 34 45 7
Примечание. Сокращения те же, что и в табл. 1.
каждом пункте. На основании этих записей составляются ряды с группировкой значений пиковых уровней, как показано в табл. 1 и 2. Такая система записи уличного шума дает возможность проследить важное его качество — распределение во времени. Всего нами проведено 1800 измерений шума.
На внешнем тротуаре Московского проспекта летом в дневное время регистрируется 41 импульс над уровнем 80 дб (см. табл. 1, ряд 1-й), в том числе 8 из них достигают силы от 90 до 100 дб и 33 — от 80 до 89 дб. Таким образом, в непосредственной близости от транспортного потока почти беспрерывно возникают грохотоподобные звуки, достигающие 90, 95, 100 дб. Эти шумы создаются мощными грузовыми автомобилями, особенно дизельными, уровень силы шума которых часто превышает 100 дб.
Защитная полоса шириной 27 м заметно снижает максимальные пиковые значения уровня силы шума. На линии застройки за 10-минутные промежутки времени шум силой более 90 дб возникает не чаще 2—3 раз (см. табл. 1, ряды 2-й и 4-й), однако шумовые толчки высокой интенсивности — от 80 дб и более —и здесь следуют беспрерывно. Именно эти уровни силы транспортного шума, достигающие фронта жилой застройки, обусловливают жалобы населения Московского проспекта.
Ночью картина меняется. Вместе со спадом движения транспорта до 100—200 единиц в час понижается минимальный уровень шума. В 2—3 часа ночи на линии застройки за 10 минут регистрируется над уровнем 70 дб до 23 импульсов, в том числе 10 — на уровне 80—89 дб. Шумовые толчки возникают значительно реже, чем днем, однако их максимальная сила снижается незначительно. На фоне ночной тишины грохот единичных грузовых автомобилей кажется особенно сильным и неприятным. По этой причине самыми частыми жалобами жителей Московского проспекта являются жалобы на пробуждение из-за шума ночью и на невозможность летом оставлять на ночь открытыми форточки или окна.
При открытых окнах минимальный уровень в комнатах на разных этажах днем составлял 65 дб, максимальные уровни определялись в пределах 76—79 дб. При закрытых окнах уровень шума был равен 70 дб.
На Большом проспекте шумовая обстановка более благоприятна (см. табл. 2). Шумовые импульсы силой 90—100 дб возникают не чаще 1—2 раз в 10 минут. До линии домов эти уровни не доходят; изредка регистрируются шумы силой 80—90 дб. Ночью шумовая обстановка на Большом проспекте значительно благоприятнее, чем на Московском проспекте, движение транспорта, особенно грузового, снижается до минимума (100—50 легковых и единичные грузовые автомобили в час). Тем не менее даже в самый тихий час ночи на линии застройки домов за 10 минут возникает трижды шум силой до 79 дб. В комнатах при открытых окнах днем уровни силы шумовых импульсов достигали 70 дб, т. е. были на 6—9 дб ниже, чем на Московском проспекте.
Определение содержания окиси углерода имело целью выяснить значение ширины улицы и особенно размеров защитной полосы для уменьшения концентрации выхлопных газов автомототранспорта на линии жилой застройки. Пробы отбирали в двух пунктах створа улицы: вблизи от транспортного потока и на линии застройки. Окись углерода определяли на кондуктометрической установке, число проб составило 263.
На Московском проспекте у кромки проезжей части было отобрано 73 пробы воздуха; окись углерода обнаружена в 69 пробах в концентрации, достигающей 70 мг/м3. На линии застройки домов из 80 проб воздуха окись углерода обнаружена в 49, концентрация достигала 21 мг/м3, т. е. превышала предельно допустимую в З1/? раза. Плот-
б
ность автомобильного движения в часы отбора проб воздуха колебалась от 1100 до 1300 в час. Прямой зависимости между числом автомобилей в этих пределах и концентрацией окиси углерода установить не удается (следует отметить, что концентрация окиси углерода в воздухе на улице представляет быстро и в широких пределах меняющуюся величину, что в значительной степени зависит от скорости и направления ветра).
На проезжей части Большого проспекта при движении 550—650 автомобилей в час окись углерода обнаружена в 52 пробах из 57 отобранных; максимальная концентрация оказалась равной 42 мг/м3. На линии застройки, отделенной от проезжей части 38-метровой защитной зоной, окись углерода обнаружена в 28 из 53 проб, максимальная концентрация превышала предельно допустимую в 3 раза.
Результаты исследования показали, что население домов, составляющих жилую застройку обоих проспектов, находится в неблагоприятных условиях. Об этом свидетельствуют большое число жалоб опрошенных лиц на сильный шум от транспорта, высокие уровни шума как на линии застройки домов, так и в комнатах с окнами на улицу, значительная, в 3—3"/г раза больше предельно допустимой, концентрация окиси углерода, выделяемой с выхлопными газами автотранспорта непосредственно перед уличными фасадами домов. Между тем планировочные показатели обеих магистралей выше, чем это предусмотрено действующими нормами: их ширина составляет 85—86 м, тогда как по нормам ширина магистралей аналогичной категории должна быть 50 м (магистраль общегородского значения) и 35 м (магистраль районного значения). В последнем случае санитарно-защитные зоны улиц (т. е. полосы, включающие все планировочные элементы между проезжей частью и линией застройки) окажутся более узкими, чем на исследованных нами магистралях. Следовательно, степень санитарной вредности транспорта на линии застройки окажется более высокой. Нужно также принять во внимание, что пропускная способность транспорта исследованных улиц далеко не исчерпана и насыщение их транспортом, а вместе с тем и увеличение санитарной вредности будут неуклонно возрастать.
Материалы исследования приводят к выводу, что нормы проектирования магистральных улиц заведомо не обеспечивают защиты от транспортных вредностей населения жилых домов, составляющих уличную застройку. Наши данные подтверждают высказывание А. Е. Стра-ментова о том, что «при общепринятой системе планировки улиц шум городского транспорта продолжает проникать за стены домов». Наряду с техническими и административными мероприятиями по снижению транспортных вредностей следует особое внимание уделить вопросам планировки магистральных улиц. Наибольшее значение имеет правильная планировочная организация движения грузового транспорта. Исследования показали (данные опроса населения и результаты измерения уличных шумов), что шум, создаваемый грузовым движением, решительно преобладает над всеми другими уличными шумами. Уровни силы шума грузовых автомобилей на 10—30 дб превосходят уровни шума пассажирских видов транспорта (и даже трамвая, поскольку он наиболее удален от красных линий улиц). Необходимо, чтобы схема уличных магистралей полностью исключала движение в пределах селитебной зоны не только транзитного транспорта, но и вообще массовое движение грузового транспорта. Это означает, что транспортная связь между зонами промышленной, транспортно-складской, внешнего транспорта и другими должна осуществляться по городским дорогам, проходящим вне пределов жилой зоны. Магистральные улицы в пределах селитебной зоны должны быть предназначены для массового пассажирского транспорта, для грузового транспорта допускается только местный подъезд.
Важным планировочным мероприятием по снижению транспортных
вредностей явится увеличение размеров ширины магистральных улиц в жилой зоне до 100—120 м, что позволит в свою очередь увеличить размеры санитарно-зашитных зон. А. Е. Страментов рекомендует располагать жилую застройку примерно в 40—50 м от проезжей части. При квартальной системе застройки жилой зоны такая мера не могла быть признана приемлемой, так как вызвала бы чрезмерное увеличение территории улиц в балансе города. При микрорайонной структуре жилой застройки проектирование широких магистралей вполне возможно без большого ущерба для баланса территории города. Увеличение размеров защитных зон позволит значительно шире, чем это принято в настоящее время, проводить озеленение улиц. С точки зрения борьбы с уличным шумом только массивное озеленение с применением многрядных посадок деревьев и кустарника явится эффективной мерой. Следует также принять во внимание, что хорошо озелененные широкие улицы с тротуарами-аллеями используются населением для прогулок не менее охотно, чем скверы и районные сады (как это имеет место, например, на Большом проспекте).
ЛИТЕРАТУРА
Александер К. Э. Пробл. сов. градостроительства, 1957, № 6, стр. 46. — Алексеев С. П. Исследование шумов города Москвы. М., 1950.— Кар а година И., Осипов Г. Архитектура и строительство Москвы, 1958, № 6, стр. 25. — Страментов А. Е. Архитектура СССР, 1959, № 4, стр. 43. — Good friend LM Noise Control. 1958. v. 4. N. 2, p. 22—28; 68. — Meister F. J. В кн.: Medizin und Stadtebau. Berlin, 1957, Bd. 2, S. 10.
Поступила 4/IV 1960 r.
HYGIENIC ASSESSMENT OF THOROUGHFARES
A. S. Rosenfeld
On questioning residents of apartments with windows opening on the streets complaints about intensive noise produced by traffic have been forthcoming from 24 to 43% of the persons questioned. Noise impulses from cars bypassing building lines exceeded 90 decibels. In 31% of air samples taken along the building lines the concentration of carbon monoxide (from the exhaust gases) was 3 to З'/э times greater, than its maximum permissible level in the atmospheric air (6 mg/m3).
The data of the investigations indicate that the present-date procedures and standards for planning thoroughfares in residential districts do not provide sufficient protection from the harmful effects exerted by the traffic on the inhabitants of houses located along the streets and on pedestrians.
i
V V V
К ВОПРОСУ О ДОПУСТИМЫХ ВЕЛИЧИНАХ ШУМА В ЖИЛЫХ ДОМАХ
И. Л. Карагодина
Из Московского научно-исследовательского института гигиены имени Ф. Ф. Эрисмана Министерства здравоохранения РСФСР
Шум в городах в связи с быстрым ростом промышленности, транспорта и техники становится одним из серьезных факторов, влияющих на состояние нервной системы и здоровье населения. Мероприятия по снижению городского шума и нормированию шума, проникающего в жилые дома, необходимо считать одной из очередных задач гигиены и градостроительства. Между тем отсутствие рекомендации по допустимым величинам шума в жилых помещениях не позволяет правильно решать гигиенические и технические вопросы по защите населения от шума.
