CC BY
34
3. Должной борьбы с шумом в сахарной промьш.ленмости до настоящего времени -ле ведется, поэтому шум на многих заводах возрастает, причем это часто связано с внедрением нового оборудования в технологию сахароварения.
4. Радикэльными способами борьбы с производственным шумом на сахарных заводах следует считать звукоизоляцию соответствующего оборудования. Для этого •следует также контролировать техническое состояние и проведение правильного монтажа, тщательной сборки деталей насосов, двигателей, вентиляторов и других технических установок.
5. Весьма важным и желательным гигиеническим мероприятием в котельных -сахарных заводов следует считать перевод на жидкое топливо, при этом необходим» практиковать механический, а не паровой распыл мазута, что позволяет резко снизить Л! даже полностью устранить шум.
Поступила 14/1II 1960 г.
Я Ш -¿г
БОРЬБА С ШУМОМ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Инженер Е. В. Бобин Из Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта
Из всех видов транспорта — железнодорожного, автомобильного, водного и воздушного— шум железнодорожного транспорта является наиболее распространенным и действующим на большое количество людей, не только работающих на транспорте, пассажиров, но и жителей, близко проживающих от железной дороги.
Наиболее распространенными являются шумы работы сортировочных станций и шумы, сопровождающие движение поездов. Важность борьбы с ними вызывается тем, что в связи с небывалым ростом жилищного строительства железнодорожные пути и станции оказались включенными в черту городов; к железнодорожным станциям примыкают сотни подъездных путей, обслуживающих предприятия, расположенные в городах; на железнодорожном транспорте производится дальнейшая механизация процессов переработки вагонов; внедряются новые виды тяги; повышаются скорости и размеры движения поездов. В табл. 1 приведены уровни мощных источников, шума на механизированной сортировочной станции.
Таблица I
Уровни шума разных источников механизированной сортировочной станции
Источник шума Расстояние от источника (в м) Уровни шума (в дб) Характеристика шума
Паровой свисток локомотива .... 5 115-125 В ысоко частотны й
Воздушный » » .... 5 87—112 Средний и высокочас
тотный
Выхлоп воздуха из тормозных цилинд-
ров замедлителей М-50 и КВ-4 . . 1 110—127 Высокочастотный
Торможение вагонов на тормозных баш-
маках .............. 5—15 90—115 »
Продувка паровозов ........ 10 110 *>
Трактор, осаживающий вагоны в под-
горочном парке . . . . , ..... 2-4 85-95 —
Удары автосцепок вагонов в подго-
рочном парке .......... 15—20 86—100 —
Вытаскивание вагонов из подгорочного 85—103
парка на горку (визг на кривых) . . 5 —
•Очистка замедлителя сжатым воздухом 1 105—110 Высокочастотный
Шум при всасывании воздуха компрес-
сорами: 200 В-10/8........ 1 112 —
160 В-20/8 ........ 105 —
Громкоговорящая связь в парках . . 10—15 75—80 —
Наружный шум тепловозного двигателя
при маневровой работе (ТЭМ-1,
ТГМ-1, ТЭ-1)........... 1 86—105 —
Примечание. Измерения производились шумомером Ш-3 и анализатором АШ-2 ЛИОТ.
Наиболее шумными являются районы горки, компрессорной и тормозных позн--ций в сортировочном парке. Наиболее мощными являются внезапно возникающие прерывистые шумы: сигналов локомотивов, выхода воздуха из тормозных цилиндров, нродувки паровозов, удара автосцепок вагонов в сортировочном парке, визга на кривых при вытаскивании вагонов из сортировочного парка на горку, громкоговорящей связи, круглосуточные шумы компрессоров и трактора, производящего осаживание вагонов в сортировочном парке. Количество шумов очень велико. За один час подаются сотни локомотивных свистков, происходят сотни выхлопов воздуха из тормозных цилиндров замедлителей, 20—25 минут в час передаются команды по громкоговорящей связи, происходят сотни торможений (визг) вагонов на тормозных башмаках.
Шум от источников действует не только на работающих в этих районах (составителей, сцепщиков, башмачников и др.), но и на работающих в помещениях, близко расположенных к горке, а также на жителей, живущих поблизости от станции. Кроме того, чрезмерный шум мешает восприятию звуковых сигналов и команд, передаваемых по громкоговорящей связи.
Измерения показали, что уровни шума, проникающие в помещения распорядительного и исполнительного постов, составляют 65—87 дб. В соответствии с нормами по ограничению шума на производстве1 и санитарными нормами проектирования2 для производственных помещений установлена норма 50 фонов или 60 дб при низкочастотном характере шума. Эту же норму следует принять и для помещений на сортировочной станции Уменьшение уровней шума в помещениях распределительного и исполнительного постов может быть достигнуто на 7—15 дб за счет улучшения звукоизоляции окон, установки двойных стекол в рамах, заделки стекол по контуру резиновыми прокладками. Дополнительное уменьшение шума на 6—8 дб может быть получено за счет облицовки стен и потолка звукопоглощающими материалами 3.
Как уже упоминалось, шум сортировочных станций мешает жителям, проживающим вблизи них, и вызывает многочисленные жалобы трудящихся. По предложению Ленгорнсполкома кафедра техники безопасности Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта провела измерения уровней шума в квартирах зданий, расположенных около механизированной горки (рис. 1). Результаты замеров приведены в табл. 2. Как видно из результатов измерений, уровни громкости шума, проникающего в квартиры, превышают допустимый уровень 35 фонов во всех случаях. Особенно неблагоприятны условия жизни около сортировочных станций в летнее время при открытых окнах.
Можно рекомендовать вынос сортировочных станций за пределы города. Но это будет стоить десятки миллионов рублей и вряд ли может быть выполнено в ближайшие годы, поэтому уже в настоящее время следует проводить мероприятия по снижению мощности источников шума.
Для снижения шума сигналов локомотивов, согласно приказу МПС СССР, локомотивы в крупных городах и курортных районах оборудованы дополнительным сигналом малой громкости. Локомотивные бригады в черте крупных городов и курортных районах должны пользоваться только дополнительным свистком малой громкости, за исключением случаев, угрожающих наездом на людей, возникновения препятствий и необходимости подачи сигналов тревоги. Как показали измерения, уровень громкости сигналов малой громкости в районе станции Ленинград-сортировочная Московская (на расстоянии 5 м от локомотива) составляют 80—120 дб, в депо Кишинев 87—112 дб (в табл. 3 приведены уровни громкости сигналов 10 локомотивов в депо Кишинев).
Таким обоазом, многие из сигналов малой громкости излишне громки и резки по тембру и мало отличаются от свистков большой громкости. Для уменьшения шума от свистков локомотивов необходимо ограничить мощность сигналов малой громкости до 90 дб на расстоянии 5 м от локомотива. Порядок подачи сигналов малой и большой громкости, предусмотренный приказом МПС СССР для больших городов и курортных районов, необходимо отразить в инструкции по сигнализации и распространить на все города и населенные пункты.
Снижение шума выхлопа отработанного воздуха из цилиндров замедлителей на
1 Временные санитарные нормы и правила по ограничению шума на производстве № 205-56. М., 1956.
2 Санитарные нормы проектирования промышленных предприятий Н 101-54, М„ 1958.
3 Инструкция по уменьшению производственных шумов в промышленных зданиях и сооружениях. ЛИОТ. Л., 1959 (проект).
Милые дама
Жилые 0ама
рп_
□ □ а
□ □□
*6/й /ТО/)Л/
□ п~г/РаагоМ#и- Ц \ //¿'й г ос/т, Жилые Лглгллессфнаг
в}лга пес/п
Рис. 1. Расположение точек измерения уровней громкости шума на сортировочной станции.
Т а 6 л и ж а 2
Уровни шума в квартирах зданий, расположенных вблизи механизированной горки
Источник шума
Уровни громкости шума, проникающего в квартиры (в фенах)
точка 1. 50 м от горки; 5-й этаж, одинарное остекление, ферточка закрыта
точка 2. 80 м от горки; 2-й этаж, одинарное остекление, форточка закрыта
точка 3. 200 м ет горки; 2-й этаж, одинарное остекление, форточка открыта
точка 4. 390 м от горки; 5-й этаж, двойное остеклеме, форточка открыта
Сигналы локомотивов ...... 47—57 45—62 45—63 39-57
Выхлоп воздуха из тормозных ци-
линдров замедлителей ..... 43—60 43—55 40—53 41—47
Всасывание воздуха компрессорами 50—51 44—50 49-52 35—42
Торможение вагонов на тормозных
башмаках........... 55—67 47—51 — 41—55
Продувка паровозов....... 45—48 50—58 51—57 41—44
Громкоговорящая связь..... 48 35—41 45—48 40—42
Визг на кривых при вытаскивании
вагонов из сортировочного парка
на горку ........... 47-52 47—52 — 40—43
Проход автомашин........ 56—68 60—70 64—67 42—50
действующих горках может быть достигнуто постановкой на выхлопных трубах глушителей шума выхлопа. При проектировании новых замедлителей для уменьшения шума целесообразно заменить электропневматнческий привод замедлителя электромеханическим, который к тому же проще и дешевле в установке и эксплуатации. Практически бесшумными могут быть электромагнитные замедлители. Уменьшение шума при всасывании воздуха компрессорами может быть достигнуто постановкой глушителей впуска. Замена компрессора 200 в 10/8 более производительным 160 в 20/8 снизит шум всасывания воздуха компрессорам на 7 дб, кроме того, уменьшит время работы компрессоров. Уменьшение шума на кривых и износа пути и колесных пар может быть достигнуто постановкой лубрикаторов на кривых участках пути.
Таблица 3
Уровни громкости сигналов разных локомотивов
Уровень громкости сигналов Уровень громкости сигналов
(в фонах) (в фонах)
№ паровоза 14 паровоза
малого большого малого большого
(воздушный) (паровой) (воздушный) (паровой)
ЭР-773-07 ЭР-794-15 ЭР-795-66 ЭР-795-76 ЭУ-682-47
90 90 110 110
98
125 120 122 115 120
ЭУ-686-90
ТЛ-1514
ТЛ-2305
ТЛ-1515
ТЛ-2506
87 99 112 92 110
Проводимая в настоящее время установка замедлителей в сортировочном парке позволит отказаться от применения тормозных башмаков, высвободит значительное число башмачников и уменьшит передачу команд по громкоговорящей связи. На станциях, где тормозные башмаки сохраняются, уменьшить жесткое торможение и шум при трении подошвы башмака о головку рельса можно применением самосмазывающего башмака.
Шум трактора, осаживающего вагоны в сортировочном парке, может быть уменьшен постановкой дополнительного глушителя выхлопа отработанного газа и облицовкой капота трактора звукопоглощающим материалом. Уменьшение механических шумов замедлителей может быть достигнуто устранением излишних люфтов, уравновешиванием движущихся частей, отличным содержанием пути под замедлителем, заменой металлических соударяющихся деталей пластмассовыми, постановкой резиновых прокладок между подошвой рельса и рамой замедлителя и другими мероприятиями. Уменьшение шума мощных источников позволит снизить мощность репрвдук-торов, улучшит условия слышимости сигналов и команд на станции.
Значительный шум создают поезда, движущиеся с большими скоростями. На рис. 2 показана зависимость уровней шума от скорости движения: паровозов, пассажирских и грузовых поездов. Интенсивный шум, создаваемый движущимися жоездами, влияет не только на обслуживающий персонал и пассажиров (исследованию и уменьшению этого влияния посвящено большое количество работ у нас и за рубежом—А. М. Волков, Д. Зборальский и др.), но и на жителей, живущих около путей железной дороги. Влияние шума движущихся поездов на живущих близко от линии изучено пока еще недостаточно, но некоторые авторы указывают на влияние этого шума на организм. Например, Ф. Ингерслев указывает, что кровяное давление спящего человека увеличивается под влиянием шума поезда, проходящего невдалеке от открытых окон спальни. Между тем шум, создаваемый поездами, распространяется на большие расстояния от путей.
Для характеристики распространения возьмем два наиболее характерных случая.
В первом случае кирпичный трехэтажный дом расположен в горловине станции на расстоянии 30—35 м от оси путей. Скорости прибытия и отправления поездов
✓о
4в
!0
/00
¿00
400 Ш /Ш Ьас/пата Д'¿/у
}г00 ММ
Рис. 2. Зависимость средних уровней наружного шума от
скорости движения. I — локомотивов серии ТЛ и Э"' 2 — крытых вагонов и полувагонов грузовых поездов: — пассажирских поездов из цельнометаллических вагонов.
Рис. 3. Спектры поездного шума. 1— наружный шум пассажирского поезда при скорости движения 135 км/час; 2 — наружный шум пассажирского поезда при скорости движения 80 км/час; 3 — наружный шум грузовых поездов на расстоянии 30—35 м от пути при скорости 30—40 км/час; 4— спектр шума грузового ноезда в комнате на расстоянии 32—37 м от путей.
составили 30—40 км/час. Пути расположены на одном уровне с прилегающей местностью. В комнате, обращенной окнами к путям, на втором этаже при двойном остеклении окон и закрытой форточке уровни шума составили 52—70 дб (табл. 4) при низкочастотном характере шума (рис. 3, 4). _
Таблица 4
Уровни шума в жилых домах в зависимости от расстояния от путей и скорости движения поездов
Место измерения и характеристика точек
1. 2-й этаж кирпичного дома
а) перед окном дома .......
б) в комнате с двойным остеклением окон, форточка закрыта ....
2. Одноэтажный деревянный дом
а) перед окном дома.......
б) в комнате с одинарным остеклением:
форточка закрыта .......
форточка открыта .......
Скорость (в км/час) Расстояние от оси путей (в м) Уровень шума (в дб)
30—40 30—35 82—87
30—40 32—37 52—70
6в—80 200 60—79
60—80 202 50—60
60—80 202 56—62
Во втором елучае условия соответствуют станции, расположенной на путях транзитного движения поездов со скоростями 60—80 км/час. Главные пути расположены на 1,5—2 м выше окружающей местности. Дом одноэтажный, расположен на расстоянии 200 м от Iлавных путей. Площадь между домом и путями занята огородами н редкими деревьями. В комнате, обращенной окнами к путям, уровни шума составили- при отквытой форточке 56—62 яб, при закрытой форточке—50—60 дб. На рис. 3
приведены спектры наружного шума при движении поездов, измеренные анализатором ЛШ-2 и шумомером LLI-3 ЛИОТ. Полученные уровни шума превышают 35—40 фонов, рекомендуемые в ряде стран.
Снижение шума при движении поездов может быть достигнуто устранением волнообразного износа рельсов, установкой бесстыкового пути, постановкой резиновых прокладок между подошвой рельса и шпалой. Уменьшение шума может быть достигнуто и за счет улучшения конструкции и содержания подвижного состава.
Выводы
1. Механизированные сортировочные станции и движущиеся поезда являются интенсивными источниками шума.
2. С целью уменьшения вредного действия шума на организм работников станций и жителей, проживающих около станций, необходимо, не ожидая выноса сортировочных станций, принять меры к уменьшению и локализации источников шума.
3. Необходимо увеличить санитарно-защнтную зону: от путей скоростного движения поездов с 20—50 до 100 м; от механизированных сортировочных станций — до 500 м.
4. Для уменьшения шума необходимо обеспечить все локомотивы в районах городов и поселков свистками малой громкости с уровнем не более 90 дб на расстоянии 5 м от локомотива.
5. На существующих станциях необходимо разработать мероприятия по уменьшению шума: уменьшение количества и сочетаний подачи условных сигналов составителем, стрелочником и машинистом (при маневровой работе и движении на тот или иной путь); замена звуковых сигналов оптическими; оборудование пунктов продувки паровозов глушителями шума; озеленение территории и др.
ЛИТЕРАТУРА
Ингерслев Ф. Акустика в современной строительной практике. М., 1957.— Нормы и технические условия проектирования железных дорог. Проект. М., 1958.— Строительные нормы и правила. М., 1954, ч. 2, разделы В, Д.
Поступила 28/1 I960 г.
ОСОБЕННОСТИ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СДВИГОВ У ПОДРОСТКОВ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕННОМ ОБУЧЕНИИ В РЕМЕСЛЕННЫХ УЧИЛИЩАХ В УТРЕННИЕ И ВЕЧЕРНИЕ СМЕНЫ
С. И. Крапавинцева, В. Н. Артамонов, О. И. Галецкая
Из Института гигиены труда и профессиональных заболеваний АМН СССР
и Московского научно-исследовательского института санитарии и гигиены имени Ф. Ф. Эрисмана Министерства здравоохранения РСФСР
Обучение подростков в ремесленных училищах на первом году производится в утренние и вечерние смены, чередующиеся между собой.
Многие авторы наблюдали отчетливые различия между 1-й и 2-й сменами. Так, Л. С. Богаченко (1953) к концу 2-й смены обнаружила у школьников явления запредельного торможения и снижение вегетативной реактивности, в то время как к концу утренней смены (при одинаковой учебной нагрузке) наблюдалось лишь растормажи-вание дифференцировок и усиление вегетативной реактивности. Большая выраженность сдвигов в состоянии высшей нервной деятельности во 2-ю смену по сравнению с 1-й, по-видимому, связана с тем, что «готовность к торможению нарастает постепенно к вечеру и соответственно этому радиация торможения приобретает все более общий, стойкий и распространенный характер» (Н. И. Красногорский, 1939). X. Т. Глезер (1928) наблюдала у 60—70% обследованных школьников от 17 до 19 лет к концу 2-й смены явное замедление пульса и понижение артериального давления; после аналогичной работы в 1-ю смену пульс замедлялся лишь у 41,6% школьников, а артериальное давление повышалось.
Можно a priori полагать, что вечерняя смена менее благоприятна для работы, чем утренняя. Возникает, однако, вопрос, когда именно работа в вечерней смене становится более напряженной по сравнению с утренней.
Основное внимание в наших исследованиях было направлено на оценку работоспособности у подростков в динамике рабочего дня.
Наблюдали группу учащихся слесарей-инструментальщиков в 25 человек первого года производственного обучения. Утренняя и вечерняя смены чередовались между собой через неделю. Согласно данным медицинского осмотра, проведенного В. И. Рай
