Управление транспортом: макро- и микроаспекты Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТОМ: МАКРО- И-МИКРОАСПЕКТЫ

М.Н. Кузнецова,

доцент кафедры экономики Северного (Арктического) федерального университета

им. М.В. Ломоносова (г. Северодвинск), кандидат экономических наук m.kuznetsova@narfu.ru

О.С. Закорецкая,

доцент кафедрыI экономики Северного (Арктического) федерального университета

им. М.В. Ломоносова (г. Северодвинск), кандидат экономических наук o.zakoretskaya@narfu.ru

Транспортировка материальных ресурсов является важной составляющей эффективной работы любой хозяйственной системы и оказывает существенное влияние на рациональное движение ресурсов и надежность функционирования. Для эффективной работы транспорта, как отрасли, необходимо выявлять тенденции развития, используя статистические данные, проводить экономический анализ посредством показателей. Для промышленного предприятия надежность и эффективность работы зависит от четкой и надежной работы транспортного хозяйства, выступающего как интегрированный элемент в системе. Особое место должно отводиться решению проблем этого подразделения с целью минимизации затрат.

Ключевые слова: транспортировка, методы выбора перевозчиков, транспортные затраты, затраты.

УДК 330. 131 ББК 65.37

Транспортировка материальных ресурсов является важной составляющей эффективной работы любой хозяйственной системы (народное хозяйство, регион, предприятие) и оказывает существенное влияние на рациональное движение ресурсов и надежность функционирования.

Транспортировка: понятие, способы, специфика. Эффективное функционирование промышленного предприятия, региона, национальной экономики невозможно без обоснованного решения вопросов транспортировки материальных ресурсов. На макро- и метауровнях транспортировка осуществляется с применением транспорта общего пользования, на уровне хозяйствующего субъекта используется либо транспорт общего пользования (внешний), либо внутрипроизводственный транспорт (внутренний).

Транспортировка — набор действий, направленных на перемещение материальных ресурсов в пространстве и во времени с применением необходимых технических средств.

Проблемы эффективной и надежной транспортировки изучаются в рамках различных самостоятельных экономических наук: логистика, экономика транспорта, статистика, организация и планирование производства, экономический анализ. Логистика рассматривает проблемы продвижения ресурсов с позиции оптимизации потоковых процессов. Статистика транспорта изучает явления и процессы, происходящие в подсистеме, выявляя тенденции и закономерности развития. Экономика транспорта нацелена на решение вопросов эффективного управления данной отраслью народного хозяйства. Организация и планирование производства рассматривает функционирование транспортного хозяйства в рамках конкретного промышленного предприятия с позиции традиционного управления. Экономический анализ позволяет посредством конкретных показателей оценивать эффективность работы транспортной подсистемы и осуществлять поиск резервов рационального управления.

Транспортировка ценностей может осуществляться с применением транспорта общего пользования (отрасль, удовлетворяющая потребности других отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров) и внутрипроизводственного транспорта конкретного промышленного предприятия.

Экономический анализ отрасли

Используя данные Росстата за период 2013-2015 гг., проведём экономический анализ отрасли. Обратимся к табл. 1, где представлены основные показатели [6].

За период 2013-2015 гг. наблюдается незначительное увеличение числа транспортных предприятий на 1,1%. Наибольший

удельный вес в видовой структуре предприятий занимают частные транспортные организации: в 2013 — 94,8%, в 2014 — 94,8%, в 2015 — 94,9%. Структура предприятий стабильна на протяжении рассматриваемого периода. Наблюдаются положительные тенденции по показателям за 3 года: оборот транспортных организаций (прирост на 20%), стоимость основных фондов (прирост на 21,6%), рентабельность услуг и активов (прирост на 47,2% и 225% соответственно). При этом объём инвестиций снизился на 7,6% по сравнению с 2013 годом. Численность работающих в транспортной отрасли упала на 1,5% по сравнению с 2013 годом из-за уменьшения объёма перевозок.

Таблица 1

Основные экономические показатели транспорта

Показатели 2013 2014 2015 Темп роста, %

2015/ 2013 2015/ 2014

Число транспортных организаций, тыс. в т.ч: государственных и муниципальных предприятий; частных; смешанных. 300,1 5,6 285,5 9 301,4 5,8 286,2 9,4 303,5 6 287,9 9,6 101,1 107,1 100,8 106,7 100,7 103,4 106,0 102,1

Среднегодовая численность работников организаций, тыс. чел. 2804,7 2801,3 2763,2 98,5 98,6

Оборот организаций транспорта, млрд руб. 7556,9 8141,3 9071,5 120,0 111,4

Наличие основных фондов (на конец года), млрд руб. 12055,2 13853,5 14660,5 121,6 105,8

Инвестиции в основной капитал, млрд руб. 2978,7 2628,5 2752,6 92,4 104,7

Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток) организаций, млрд руб. 450,8 28,1 148,9 33,0 529,9

Рентабельность услуг, % 7,2 8,4 10,6 147,2 126,2

Рентабельность ак-тивов,% 0,8 0,9 2,6 325,0 288,9

В табл. 2 представлен удельный вес основных показателей в экономике РФ [6].

Таблица 2

Удельный вес показателей в экономике россии, %

Показатель 2013 2014 2015

Среднегодовая численность работников организаций 6,1 6,2 6,1

Наличие основных фондов (на конец года) 17,2 17,0 16,5

Инвестиции в основной капитал 22,1 18,9 18,9

Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток) организаций 6,6 0,6 2,0

По данным табл. 2 можно оценить структуру основных показателей в экономике. Структура стабильна по всем представленным показателям. Удельный вес работающих на транспорте составляет в 2013 - 6,1%, в 2014 - 6,2%, в 2015 - 6,1%. Это свидетельствует о том, что отрасль является обслуживающей отраслью народного хозяйства.

Доля инвестиций в экономику транспорта варьируется от 18,9% до 22,1%. Наблюдается снижение данного показателя по сравнению с 2013 годом на 3,2%. Отрасль фондоёмкая, так как удельный вес основных фондов в 2013 г. — 17,2%, в 2014 г. — 17%, в 2015 — 16,5%.

Доля сальдированного финансового результата падает с 6,6% до 2%, наибольшее уменьшение в 2014 году (на 0,6%). Основная причина снижения — темпы роста эффективности работы других отраслей выше темпов роста эффективности транспорта.

В табл.3 представлена структура затрат на производство и реализацию услуг на транспорте [6].

Таблица 3

Структура затрат на производство и реализацию услуг на транспорте, %

Показатели 2013 2014 2015

Материальные затраты 40,3 43,8 44,2

Затраты на оплату труда 17,8 18,4 18,6

Страховые взносы 4,6 4,9 5,1

Амортизация основных средств 8,8 9,3 9,8

Прочие 28,5 23,6 22,3

Итого 100 100 100

По данным таблицы 3 видно, что структура затрат неизменна на протяжении трёхлетнего периода, наблюдаются незначительные колебания в структуре в сторону роста доли материальных и трудовых затрат и снижения прочих расходов. Наибольший удельный вес в структуре составляют материальные затраты (40,3%, 43,8%, 44,2% соответственно по годам), затраты на оплату труда (17,8%, 18,4, 18,6% соответственно), прочие затраты (28,5%, 23,6%, 33,3% соответственно). Отрасль материалоёмкая и трудоёмкая.

В табл.4 приведена динамика состава и структуры грузоперевозок.

Таблица 4

динамика состава и структуры перевозок грузов по видам транспорта

2013 2014 2015

вид транспорта млн уд. вес, % млн уд. вес, % млн уд. вес, %

тонн тонн тонн

Транспорт всего, в т.ч: 8264,2 100 8006,3 100 7467,2 100

Железнодорожный 1381 16,71 1375 17,17 1218 16,31

Автомобильный 5635 68,19 5417 67,65 5041 67,51

Трубопроводный 1095 13,25 1078 13,45 1071 14,34

Морской 17 0,21 16 0,22 18 0,24

Внутренний водный 135 1,63 119 1,49 118 1,58

Воздушный 1,2 0,01 1,3 0,02 1,2 0,02

Наибольшая доля перевозок приходится на автомобильный вид транспорта (68,71%, 67,65%, 67,51% соответственно). Это

объясняется преимуществами этого вида транспорта перед другими: доступность, гибкость, маневренность, надёжность, динамичность, высокая скорость, возможность разработки удобных маршрутов, отправка груза небольшими партиями, широкие возможности выбора предпочтительного перевозчика.

Объем грузоперевозок в 2015 г. снизился на 9,7% по сравнению с 2013 г. Объективные причины падения грузоперевозок — зависимость от мировых цен на нефть, рост тарифов на услуги перевозчиков, кризисные тенденции в глобальной хозяйственной системе и в экономике РФ.

По статистическим данным [6,9] видно, что в 2015 г. по сравнению с 2014 г. тарифы на услуги выросли в целом на 11,5%, в 2014 г. по сравнению с 2013 г. — на 0,9%, в 2013 г. по сравнению с 2012 г. — на 8%. Наибольший рост тарифов в 2015 г. наблюдается по железнодорожному транспорту (12,9%), морскому транспорту (на 14,4%), внутреннему водному (на 13,5%). В 2014 г. значительный прирост на тарифы по водному транспорту (44,1% и 40 % соответственно). Основная причина увеличения тарифов на услуги — рост цен на бензин.

Анализ динамики грузооборота за 2013-2016 гг. свидетельствует о том, что объём грузооборота в 2013 г. составил 5083,6 млрд тонно-км, в 2014 г. — 5080 млрд тонно-км, в 2015 г. — 5090,5 млрд тонно-км, в 2016 г. — 5181,8 млрд тонно-км. Величина стабильна на протяжении 4-х летнего периода.

Для анализа сезонности грузооборота целесообразно применять метод постоянной средней, т.к. тренд не ярко выражен по данному показателю (оценка проведена по среднекварталь-ному грузообороту). Индексы сезонности рассчитываются как отношение одноименной средней к общей средней за рассматриваемый период. Индекс сезонности в первом квартале составил 0,98, во втором квартале — 0,97, в третьем квартале — 0,99, в четвертом квартале — 1,06. По расчетным данным пик грузооборота приходился на четвертый квартал.

Анализ равномерности грузооборота с применением коэффициента вариации показал, что равномерность составляет 0,96. Для расчета использовались квартальные величины за 4 года.

Подведем итоги развития отрасли, выявив следующие тенденции:

— общий объём грузоперевозок падает из объективных причин в экономике страны;

— наибольший объем перевозок приходится на частных перевозчиков;

— снижается доля грузоперевозок железнодорожным транспортом в пользу автомобильного транспорта;

— объём инвестиций в отрасль составляет в среднем 1/5 инвестиций в экономику страны;

— наблюдается неизменный рост тарифов на услуги транспорта;

— значительную долю затрат на транспортные услуги составляют материальные и трудовые затраты;

— повышается эффективность работы транспортных организаций;

— грузооборот не носит выраженный сезонный характер, наблюдается равномерность данного показателя.

Следует также отметить, что:

— в грузоперевозках увеличивается удельный вес специализированного транспорта;

— возрастает средняя грузоподъемность транспорта и одновременно усиливается его специализация (особенно автомобилей);

— наблюдается процесс сокращения транспорта у предприятий (промышленных, строительных, торговых), для которых грузоперевозки не являются основной деятельностью.

Выявленные тенденции создают благоприятную ситуацию в отрасли: выбор рационального вида транспорта и конкретных транспортных средств. Определяющими критериями становятся: бесперебойность оказания транспортных услуг, минимизация тарифов, сохранность грузов, дополнительные услуги.

Выбор варианта транспортировки

В процессах осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, распределения готовой продукции произво-

1 46

дитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, логистических партнеров. Менеджмент предприятия должен решить вопрос: использовать наемный транспорт (общего пользования) или создавать собственный парк транспортных средств. При рассмотрении альтернатив исходят из системы критериев [3]:

— затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг);

— затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-эк-спедиционных организаций;

— скорость и время транспортировки;

— качество услуг (надежность транспортировки, сохранность).

Создание транспортного хозяйства сопряжено с капитальными вложениями в транспортные средства, производственно-техническую базу для ремонта и обслуживания основных средств и инфраструктуру. Это целесообразно, если предприятие получает преимущества в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах транспортируемых грузов. Оценка возможных альтернатив проводится комплексно с применением конкретных показателей.

Выбор перевозчика — одна из основных процедур транспортировки

В большинстве случаев производители прибегают к услугам специализированных транспортных организаций (внешний транспорт) при закупке ресурсов и реализации продукции, но на стадии производства используется внутрипроизводственный (внутренний) транспорт.

Когда на предприятии менеджером управления транспортом определен вид транспорта, то необходимо провести анализ рынка транспортных услуг (емкость рынка услуг, основных перевозчиков, перечень предоставляемых услуг, перспективы развития рынка). Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются [4]:

— Время транспортировки;

— Тарифы;

— Изменение условий транспортировки;

— Периодичность доставки;

— Наличие дополнительных услуг;

— Экспедирование отправок;

— Сохранность груза;

— Квалификация персонала;

— Отслеживание отправок;

— Гибкость схем маршрутизации перевозок;

— Оперативность;

— Качество услуг.

Рассмотрим основные методы выбора перевозчиков, определим достоинства и недостатки представленных методов (табл.5) [4].

Анализ методов выбора перевозчиков показал, что не существует единого подхода к данной проблеме. В предложенных методах акцентируется внимание на количестве используемых

параметров и их значимости. В каждом конкретном случае при выборе перевозчика следует находить компромисс между эффективностью и допустимым уровнем надежности.

Управление транспортным хозяйством на промышленном предприятии

Транспорт играет особую роль в функционировании промышленного предприятия. Значение данной подсистемы велико для крупных машиностроительных предприятий, у которых имеется большое количество складов, производственных подразделений. Это приводит к появлению значительных грузопотоков между производственными цехами и складами предприятия. Управление транспортом должно обеспечивать эффективную и надежную организацию внутренних перевозок [8].

В настоящее время транспортное хозяйство рассматривается как самостоятельное изолированное подразделение, специализирующееся на выполнении определенного круга задач, обладающее линейной или линейно-функциональной организационной структурой, ориентирующееся на снижение издержек.

Задачи транспортного хозяйства промышленного предприятия:

— Выбор вида транспорта;

— Выбор транспортного средства с учетом уровня потребления и вида материальных ресурсов, удаленности, скорости и надежности поставок, затрат на транспортировку;

— Распределение перевозок между различными видами транспорта;

— Привлечение транспортных средств со стороны;

— Комплектование групп материальных ресурсов, незавершенного производства, готовой продукции для перевозки;

— Составление графиков движения транспорта;

— Выполнение погрузочно-разгрузочных работ;

— Экспедирование грузов;

— Контроль и анализ выполнения транспортных операций.

К основным требованиям, учитываемым при функционировании транспортного хозяйства, относятся: бесперебойность продвижения (доставка ресурсов в нужное время и место, соответствующего качества) и оптимизация транспортных расходов.

Второе требование (оптимизация расходов) является исходным условием возникновения противоречивого поведения затрат, как внутри отдельно взятой подсистемы, в частности транспортного хозяйства, так и между взаимосвязанными структурами (складское хозяйство, управление закупками, производство, управление сбытом). Причиной выступают разные экономические интересы подразделений, которые нацелены на реализацию частных задач в большей степени, чем предприятия в целом.

Для эффективной работы транспортного хозяйства необходимо, чтобы внутренние транспортные связи устанавливались на этапе проектирования предприятия или в период его модернизации, когда происходит изменение размещения складов и производственных подразделений.

Таблица 5

Анализ методов выбора перевозчиков

Название метода Сущность Достоинства Недостатки

Метод матриц Построение матрицы, где по строкам указываются объемы заказа и условия поставки, по столбцам — перевозчики, а на пересечении строк и столбцов — тарифы. Применяется в сочетании с методом балльных оценок. Ориентация на тарифы и качество услуг. Сложность формализации

Метод стоимостной оценки Выбор перевозчика осуществляется с учетом только стоимости транспортных услуг (тарифа). Метод прост в использовании. Ориентация только на один параметр.

Метод абстрактного перевозчика Три критерия для оценки: тариф, стоимость ресурса, время транспортировки. Метод основан на минимизации стоимости доставки количества ресурсов, которая равняется сумме стоимостей перевозки и складирования. Ориентация только на три параметра.

Метод, учитывающий технологические характеристики Установление связи между физическими параметрами груза и системой перевозки (скорость, частота). Выбор определяется технологическими параметрами. Выбор параметров проводится на основе эмпирических наблюдений. Тариф перевозчика не является главным параметром. Многие из параметров относятся к материальному ресурсу, а не к эффективности деятельности перевозчика.

Метод элиминирования по параметрам Оценка перевозчика не по всей совокупности параметров, а только по значимым параметрам. Упрощается выбор перевозчиков посредством использования значимых параметров. Сложность в правильном выборе значимых параметров.

Проектирование внутренних перевозок на предприятии — трудоёмкий процесс, имеющий техническую, организационную и экономическую составляющие. Организация внутренних перевозок должна подтверждаться экономически обоснованными расчетами:

— массы перевозимых грузов на этапе закупок, производства, сбыта;

— длины маршрутов продвижения потоков;

— интенсивности потоковых процессов.

В процессе осуществления следует опираться на базовые принципы: «вытягивание» или «проталкивание», централизация или децентрализация. Анализ и решение перечисленных проблем позволят перейти к рациональному проектированию и организации внутренних перевозок, выбору транспортных средств.

Затраты на транспортировку материальных ресурсов

Эффективность функционирования предприятия зависит от уровня затрат, которые влияют в дальнейшем на рентабельность работы. Поэтому крайне важно уделять внимание не только затратам, связанным с производственным процессом, но и с обслуживанием (транспортировка, складирование) [3].

Затраты на транспортировку включают в себя внешние и внутренние транспортные затраты и зависят от:

— масштабов технической инфраструктуры подразделения;

— производительности труда работников данной службы;

— рационального использования материальных ресурсов (топлива, энергии);

— эффективного использования основных средств подразделения;

— прочих факторов (равномерности, непрерывности, полной загрузки транспортных средств, рациональных маршрутов движения).

Затраты на транспортировку ресурсов состоят из:

— материальных расходов;

— расходов на трудовые ресурсы;

— амортизационных отчислений;

— прочих расходов на продвижение.

К прочим расходам относятся, например: суммы земельного и транспортного налогов, причем величина этих расходов влияет на величину налогооблагаемой базы, уровень налогообложения предприятия.

Затраты на транспортировку характерны для всех трех подсистем продвижения, если закупка, производство, распределение реализуются на предприятии. Затраты возникают в управлениях (отделах) внутреннего и внешнего транспорта и классифицируются по отношению к объёму перевозок на постоянные и переменные затраты. К переменным затратам относят:

— затраты на использованное топливо;

— затраты на внешние транспортные услуги.

В настоящее время на предприятиях наблюдается тенденция к сокращению собственного транспортного обслуживания процессов снабжения и распределения с передачей функции специализированным транспортным и экспедиторским организациям. В рыночной экономике услуги по транспортировке переносятся с покупателя на поставщика. В результате сокращаются затраты в подсистеме «закупок» и увеличиваются в подсистеме «сбыт».

Таким образом, наблюдаются следующие изменения, характерные для затрат на транспортировку:

— изменяется видовая структура транспортных средств, задействованных в продвижении ресурсов;

— увеличивается доля автомобильного транспорта при одновременном снижении доли железнодорожного транспорта;

— уменьшаются затраты на внешнее продвижение при закупочной деятельности при одновременном увеличении затрат в подсистеме распределения (базовый принцип «проталкивание» заменяется принципом «вытягивание»);

— наблюдается процесс ограничения транспортного потенциала промышленных предприятий и передача функций специализированным транспортным и экспедиторским организациям.

Сокращение затрат на транспортировку материальных ресурсов на предприятии представляет собой целый комплекс мероприятий технического и организационного характера, снижающих затраты:

— исключение многократного складирования, например, путем отказа от складов внешнего отбора, отраслевого склада, а также складов в сферах производства и распределения;

— применение новейшего транспортного оборудования, позволяющего уменьшить трудовые затраты, увеличить производительность труда работников;

— сокращение маршрутов продвижения грузопотоков в результате рационализации технологии и реорганизации производства.

Местами возникновения затрат на транспортировку являются:

— управление (отдел) закупками, либо управление (отдел) внешнего транспорта — затраты на внешние поставки;

— управление (отдел) сбыта, либо управление внешнего транспорта — затраты на сбыт;

— управление транспортом (транспортное хозяйство) — затраты на внутренний транспорт.

Величина затрат на транспортировку зависит от правильного экономического выбора, например:

— собственное или внешнее транспортное обслуживание подсистем снабжения и распределения промышленного предприятия;

— виды транспорта для внешнего обслуживания;

— конкретные транспортные средства;

— подбор внутренних транспортных средств и специального оборудования с учетом технических и организационных требований, критерия экономической эффективности.

Оценочные показатели работы транспорта

В заключение остановимся на показателях работы транспорта. Каждому виду транспорта: железнодорожному, автомобильному, водному, воздушному, трубопроводному — присущи специфические показатели. Рассмотрим показатели работы автотранспорта.

Основными показателями эффективности работы автотранспорта являются себестоимость перевозок и производительность труда подвижного состава [5].

На себестоимость перевозок оказывает влияние большое число факторов. К независящим факторам можно отнести расстояние перевозок, номенклатуру и структуру перевозимых грузов, цены на топливо и смазочные материалы. К факторам, зависящим от деятельности транспортного хозяйства предприятия, относят — повышение производительности труда подвижного состава, механизацию и автоматизацию ремонта и технического обслуживания транспортных средств, внедрение прогрессивных методов организации транспортировки, улучшение организации погрузочно-разгрузочных работ.

Приведённые факторы находят своё отражение в технико-эксплуатационных показателях, которые влияют на снижение себестоимости перевозок:

— Отработано одной машиной за год, дней;

— Коэффициент использования машин в работе;

— Время нахождения машин в наряде;

— Коэффициент использования рабочего времени;

— Коэффициент использования пробега;

— Средняя техническая скорость;

— Эксплуатационная скорость;

— Объем грузооборота;

— Коэффициент использования грузоподъемности;

— Время одной ездки;

— Количество ездок;

— Производительность труда в год.

Для изучения влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность труда подвижного состава используется детерминированный факторный анализ. Применение данного метода позволяет построить мультипликативную факторную модель и оценить влияние таких факторов, как: количество машин, количество дней в среднем отработанных одной машиной, коэффициент использования рабочего вре-

1 48

мени, технической скорости, коэффициент использования ности (бесперебойности) и эффективности (оптимизации за-

пробега, коэффициент использования грузоподъёмности, трат). Мероприятия по повышению надежности работы требуют

грузоподъёмность транспортного средства [5]. дополнительных затрат, а это снижает эффективность. Главное

Подводя итог, хотелось бы сказать, что все предыдущие рас- в данной ситуации в процессе управления — согласованная ра-

суждения, посвященные вопросам эффективного управления бота управления закупок, производственных подразделений,

транспортом, подчеркивают сложность затронутой проблемы и складского и транспортного хозяйства. Оптимизация затрат на

её неоднозначность. Перед предприятием всегда стоит выбор транспортировку становится следствием комплекса меропри-

способа транспортировки при соблюдении требований надеж- ятий по совершенствованию работы транспорта.

Литература

1. Матанцева О.Ю. Основы экономики автомобильного транспорта: Учебное пособие. — М.: Юстицинформ, 2015. — 288 с.

2. Логинова Н.А. Планирование на предприятии транспорта: Учебное пособие. — М.: ИНФРА-М, 2013. — 320 с.

3. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе. — М.: ИНФРА-М, 2001. — 655c.

4. Сковронек. Логистика на предприятии. Пер. с польск. — М.: Финансы и статистика, 2004. — 345 с.

5. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта / Под ред. С.Л. Голованенко. — М.: Транспорт, 1984. — 320 с.

6. Транспорт и связь в России 2016: Стат. сб./ Росстат.- М.: 2016. — 112 с.

7. Формирование и развитие системы организации транспортного обслуживания промышленных предприятий: Монография / В.П. Бычков, В.А. Верзилин. — М.: ИНФРА-М, 2013 — 186 с.

8. Экономика, организация и управление промышленным предприятием: учебник / Е.Д. Коршунова, О.В. Попова, И.Н. До-рожкин, О.Е. Зимовец, С.В. Курилова, А.Г. Схиртладзе, А.А. Корниенко. — М: ИНФРА-М, 2017. — 345 с.

9. Туревский И.С. Экономика отрасли (автомобильный транспорт): Учебник. — М.: ИНФРА-М, 2015. — 288 с.

10. http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/transport/

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ РЕСПУБЛИКИ САХА (ЯКУТИЯ)

РЕАЛИЗАЦИЯ СОЦИАЛЬНО-ЗНАЧИМЫХ ПРОЕКТОВ - ПРИОРИТЕТНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ МУНИЦИПАЛЬНО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА

А.С. Алексеев,

аспирант Финансово-экономического института Северо-Восточного федерального университета им. М.К. Аммосова (г. Якутск),

aciyalexeev@mail.ru

P.P. Ноговицын,

профессор кафедры менеджмента в горно-геологической отрасли Финансово-экономического института

Северо-Восточного федерального университета им.М.К. Аммосова (г. Якутск),

доктор экономических наук nogovitsyn50@mail.ru

В статье рассматривается муниципально-частное партнерство как форма взаимодействия государства и частного бизнеса, как форма сотрудничества и привлечения частных инвестиций в объекты муниципальной собственности. Дана характеристика комфортных (теплых) автобусных остановок нового типа в российских городах и показана эффективность реализации социально-значимого проекта «Теплые автобусные остановки» в г. Якутске.

Ключевые слова: муниципально-частное партнёрство, теплые автобусные остановки, социально-значимый проект.

УДК 332.1 ББК 65.29

В современных социально-экономических условиях достижение эффективного функционирования муниципального образования, в частности городского, невозможно без организации взаимодействия органов местного самоуправления и представителей бизнеса, действующих на его территории. Одним из эффективных механизмов развития городов в последнее время становится муниципально-частное партнерство. Эта форма взаимодействия государства и частного бизнеса, взаимовыгодного сотрудничества и привлечения частных инвестиций в объекты муниципальной собственности при реализации социально значимых проектов и является приоритетным направлением деятельности администрации города.

Проблемы модернизации и совершенствования городской экономики представлены трудами Бачуриной С.С., Гонтаревой Д.Н. и др. Проблемы управления муниципальной собственностью в городах нашли отражение в работах А.Л. Никишиной, Е.А. Пастуховой, И.Н. Радченко и др. Бачурина С.С. в разработанной концепции системного регулирования городского развития

утверждает, что при взаимосвязи совокупности идеологических, политико-правовых и экономических условий возможно обеспечение комплексного и сбалансированного воспроизводства территориального потенциала [1]. По мнению Гонтаревой Д.Н. модернизация городской экономики возможна при использовании механизма стратегического развития, отбора лучших практик управления, раскрытия потенциала и функций муниципально-частного партнерства [2]. Дубинин В.В. характеризует взаимодействие частного капитала и муниципальной собственности основополагающим аспектом развития экономики современной России, при этом потенциал реализации проектов муниципального частного партнерства зависит от особенностей региона — инфраструктурных, географических, социально-экономических [3]. Авторы А.Л. Никишина, И.Н. Радченко на примере инвестиционных проектов Самарской области отмечают весомую роль партнерства государственных и коммерческих структур в развитии региона [4]. О ключевой роли муниципальных образований в достиже-