CC BY
155
Латыпова P.P., Юшкова В.В., Кириллов А.Н.
АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА
В ТРАНСПОРТНОМ КОМПЛЕКСЕ
Аннотация. Актуальность статьи заключается в анализе современного состояния развития предпринимательства транспортного комплекса Российской Федерации. В статье представлены: сравнение структуры логистических услуг России с мировой структурой; анализ грузоперевозок и грузооборота по видам транспорта; анализ перевозок грузов грузовыми автомобилями крупных и средних предприятий и их грузооборота в разрезе федеральных округов; итоги влияния экономического кризиса 2015-2016 годов на транспортную отрасль РФ. Авторами делается особый акцент на проблемах транспортного комплекса России в период мирового экономического кризиса.
Ключевые слова. Транспортный комплекс, транспорт, грузоперевозки, грузооборот, стоимость перевозок, объем перевозок, логистические услуги.
Latypova R.R., Yushkova V.V., Kirillov A.N.
THE ANALYSIS OF THE CURRENT STATE OF BUSINESS DEVELOPMENT
IN THE TRANSPORT COMPLEX
Abstract The purpose of the study is to analyze the current state of the transport industry in the Russian Federation. In the article the author presents: comparison of the structure logistical services in Russia with the world structure; the analysis of a cargo transportation and a turnover of goods on kinds of transport; the analysis of cargo transportation by trucks of large and medium-sized enterprises and their freight turnover in the context of federal districts; the results of impact the economic crisis of 2015-2016 in the transport industry of Russian Federation. The authors has the special emphasis on problems of the transport industry during the world economic crisis in Russia.
Keywords. Transport industry, transport, freight, freight turnover, transportation costs, transportation volume, logistics services.
В современном обществе как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых перевозчиков и экспедиторов. Активизация рынка грузовых перевозок, в большинстве случаев, свидетельствует о развитии экономики и росте валового внутреннего продукта, что является индикатором состояния общества. Американские исследователи заметили интересную особенность: если в стране резко уве-
ГРНТИ 06.56.21
О Латыпова Р.Р., Юшкова В.В., Кириллов А.Н., 2017
Рамиля Рамисовна Латыпова - кандидат экономических наук, начальник отдела аспирантуры Санкт-Петербургского университета технологий управления и экономики.
Виктория Валерьевна Юшкова - кандидат педагогических наук, начальник управления организации исследований и внедрения научных разработок Санкт-Петербургского университета технологий управления и экономики. Александр Николаевич Кириллов - аспирант Санкт-Петербургского университета технологий управления и экономики.
Контактные данные для связи с авторами (Латыпова Р.Р.): 190103, Санкт-Петербург, Лермонтовский пр., 44А (Russia, St. Petersburg, Lermontovsky av., 44A). Тел.: 8 931 247 86 25. E-mail: ramilyal983@mail.ru.
личивается количество транспортно-логистических компаний - ждите экономического всплеска. Если говорить о российском рынке грузоперевозок, то количество транспортно-экспедиторских компаний увеличивается в геометрической прогрессии с каждым годом.
Однако это не всегда свидетельствует об экономическом росте, более того, долгое время российский рынок существенно отставал от мирового. Недостаточное количество компаний по перевозке грузов, низкое качество услуг транспортных компаний по всей стране стали отличительными чертами рынка грузоперевозок на целое десятилетие. Сегодня же рынок стремительно догоняет мировые тенденции в сфере грузовых перевозок, с чем и связано резкое увеличение количества удобных для клиентов транспортных компаний.
В 2012 году тенденция резко изменилась: рынок перевозок (ранее представленный в основном небольшими компаниями), перешел в стадию активного развития, основными игроками стали крупные, современные транспортно-логистические компании. В современную структуру рынка грузовых перевозок включены все виды транспорта. На автомобильный транспорт приходится всего около 5% грузооборота России. Однако если исчислять рынок не в натуральном измерении (миллионах тонн), а анализируя динамику развития каждой отрасли, то на автомобильные перевозки приходится свыше 68% рынка. При этом транспортно-экспедиторских компаний, предлагающих услуги по автомобильной транспортировке грузов в 12 раз больше, чем компаний, занимающихся железнодорожными и морскими перевозками.
Транспортная отрасль характеризуется: созданием рынка логистических услуг, ужесточением конкуренции как между предприятиями отрасли и между различными видами транспорта, увеличением требований клиентов к качеству транспортировки. Как свидетельствует мировая практика, максимальная доля логистических затрат приходится на транспортную составляющую. Поэтому, проблемам оптимизации решений в транспортировке нужно уделять повышенное внимание.
Совместное исследование Торгово-промышленной палаты РФ и ВСО, проведенное в 2014 году, показало, что совокупные внешние и внутренние затраты на транспорт и логистику в Российской Федерации составляют 20% ВВП, в то же время в Китае и странах Евросоюза - 7-8%. Обычно доля транспортной составляющей в цене товаров различается в зависимости от вида продукции: от 2% для электроники до 80% для минерально-строительных материалов. По оценке С. Елисеева из Российской открытой академии транспорта, в конечной стоимости товаров доля транспортных издержек железной дороги стала в некоторых случаях доходить до 70%.
Из табл. 1 видно, что наша страна отстает от мировых параметров по следующим видам логистических услуг: комплексные логистические услуги и управленческая логистика. Российский бизнес привык следовать принципу «имей все свое». В том числе вагоны, порты, автомобили. Эта особенность деловой культуры связана с низким доверием в бизнес-среде. Поэтому у нас получила развитие модель внутренней логистики, когда входящие и исходящие логистические потоки обеспечиваются силами внутренних подразделений предприятий. Серьезные игроки, бизнес которых зависит от качества доставки и хранения товара, изначально вкладывались в это направление. Например, ритейлер «Магнит» создал автомобильный парк, мощности которого в несколько раз превышают парки известных автотранспортных компаний.
Таблица 1
Структура логистических услуг, %
Виды логистических услуг Мир Россия
Грузоперевозки и транспортно-экспедиционные услуги 69 95,5
Комплексные логистические услуги 19 3,6
Управленческая логистика (аутсорсинг) 12 0,9
Между тем, мировой опыт свидетельствует: передача этого вида услуг профессиональным организациям, которые знают, как лучше доставить и хранить товар, дает колоссальные возможности оптимизации. Не случайно доля аутсорсинга транспортно-логистических услуг в США составляет порядка 80%, в Европе - более 64%. В «Вымпелкоме» подсчитали, что передача складов и перевозки грузов в управление подрядчику может дать экономию до 30% в общих расходах на логистику. С железнодо-
рожными перевозками дело обстоит легче: этот сегмент отличается высокой степенью концентрации. А вот рынок автомобильных перевозок представлен многотысячной армией малых и средних компаний, которые часто не раскрывают информацию о себе и даже не имеют сайтов. Переструктурирование логистических потоков в ближайшее время по видам транспорта не ожидается. Все останется, по нашему мнению, примерно в тех же пропорциях, поскольку они сохраняются последние 20 лет (рисунок 1).
По объему грузоперевозок (рисунок 2) лидером является автомобильный транспорт - 79% в общей структуре; на втором месте - железнодорожный транспорт (19%), менее 2% всех грузов было перевезено внутренним водным транспортом, 0,3% - морским, 0,02% - воздушным. Маленькая доля авиационного транспорта в общей структуре грузоперевозок связана с тем, что основу перевозок грузового авиатранспорта составляют высокомаржинальные грузы, грузы для экспресс-доставки. Наблюдается также тенденция к перевозке грузов не специализированными грузовыми самолетами, а в грузовых
□ автомобильный
□ железнодорожный
□ внутренний водный
□ морской
□ воздушный
Рис. 1. Перевозки грузов, % (2015 г.)
■ автомобильный
fJ железнодорожный внутренний водный
■ морской
■ воздушный
Рис. 2. Структура грузоперевозок и грузооборота по видам транспорта в РФ. % (2015 г.)
Проведем анализ показателей работы транспорта за последние 4-5 лет. По данным Росстата, в 2012 году объем перевозок грузов организациями всех видов экономической деятельности составил 8519 миллионов тонн (102,2% к уровню 2011 года). Замедление темпов роста сегмента грузоперевозок в 2012 году (против 107,6% в 2011 году к уровню 2010 года) - результат спада промышленного производства в РФ и уменьшения объемов производства сельского хозяйства во время отсутствия спроса на продукцию российского производства за границей и уменьшения импорта. Увеличились объемы перевозок грузов на железнодорожном и автомобильном транспорте (+2,8% на железнодорожном и +3,2% на автомобильном). Показатель по внутреннему водному транспорту увеличился на 11,2%, продолжилось падение объемов перевозок на морском транспорте (на 47,1%). Наблюдается аналогич-
отсеках пассажирских воздушных судов [3].
ная динамика и по грузообороту, при этом падение на морском транспорте составило около 42,3%. Наиболее высокие темпы роста грузооборота демонстрировал автомобильный (11,7%) и внутренний водный (37,3%) транспорт, главным образом за счет повышения дальности перевозок (табл. 2).
Таблица 2
Грузооборот по видам транспорта (млрд тонно-километров)
1992 2000 2005 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Транспорт всего, в т.ч. по видам 4913 3638 4676 4446 4752 4915 5056 5084 5080
желе зно дорожный 1967 1373 1858 1865 2012 2128 2222 2196 2302
автомобильный 257 153 194 180 199 223 249 250 246
трубопроводный 2146 1916 2474 2246 2382 2422 2453 2513 2423
морской 405 122 60 98 100 78 45 40 32
внутренний водный 136 71 87 53 54 59 81 80 72
воздушный 1.8 2.5 2,8 3,6 4,7 5,0 5,1 5,0 5,2
В 2013 году вследствие нарастания экономического кризиса транспортная отрасль страны оказалась в тяжелой ситуации. На показатели работы транспорта повлияли следующие факторы: резкое уменьшение инвестиций, спад промышленного и сельскохозяйственного производства, сокращение экспорта. Из положительных моментов можно назвать лишь незначительное увеличение добычи газа и нефти. Однако это не повлияло на увеличение грузопотоков. Тем более уменьшился спрос и платежеспособность как на мировом рынке, так и в нашей стране. В 2013, как и в 2012 гг., основным потребителем транспортных услуг осталась строительная отрасль. Это связано с высокими темпами жилищного строительства, с завершением ввода в эксплуатацию объектов Олимпиады 2014 года в Сочи и объектов к Кубку Конфедерации и Чемпионату мира по футболу 2018 года.
На протяжении длительного периода времени наблюдается отрицательная динамика морского транспорта. Так как снизился тоннаж морского флота под российским флагом, морские перевозки уменьшились в 2012 году на 47% по сравнению с 2011 годом, по грузообороту снижение составило 42%. Из-за того, что изменилась методология сбора информации в статистике, произошло резкое падение показателей морских перевозок: перевозки на судах «река-море» в настоящее время относят не к морскому, а к внутреннему водному транспорт}'. К основным причинам сокращения объема морских перевозок относятся: уменьшение числа договоров на грузоперевозку судами под флагом России; передача судов под флаги других государств; неблагоприятная конъюнктура фрахтового рынка во всем мире [4, 7]. При этом показатели работы большинства российских портов улучшились по сравнению с 2012 годом за счет наращивания объемов перевалки экспортных грузов.
2015 год - очень сложный и трудный для транспортной отрасли России. Санкции Евросоюза, падение объемов внешней торговли и потребительского спроса - все это привело к серьезным изменениям на рынке: компаниям пришлось выбирать как новые маршруты, так и альтернативные виды транспорта. Сегодня большинство экспертов отмечает, что в отрасли начался серьезный кризис и это подтверждает статистика [6]. По данным Росстата, на протяжении последних четырех лет грузооборот практически не менялся, несмотря на положительную динамику внешней торговли. В 2015 г. он даже подрос на 0,5% и составил 5089,6 миллиардов тонно-километров. Однако за этими стабильными данными кроется весьма неприятное обстоятельство: на протяжении того же периода наблюдалось ежегодное снижение объемов перевезенных грузов. Если в 2012 году было перевезено 8,5 миллионов тонн, то в 2015 году - менее 7,5 миллионов тонн (спад по сравнению с прошлым годом составил более 5%).
По данным Росстата, на конец 2015 года в транспортном секторе экономики было зафиксировано порядка 303,5 тысяч организаций. Оборот организаций по виду деятельности «транспорт» в 2015 году превысил 9 трлн рублей. Динамика грузоперевозок в 2015 году по сравнению с предыдущим годом выглядит таким образом: больше всего упали автомобильные грузоперевозки (-7%), железнодорожный транспорт (-1,1%), внутренний водный (-0,8%). По мнению представителей Минтранса России, снижение объема перевозок грузов автомобильным транспортом обусловлено сокращением производства в строительном секторе (93% к 2014 году), внешней торговли (экспорт составил 68,2%, импорт - 63%), а также сжатием потребительского спроса и оборота торговли (90% к 2014 году).
По данным Росавиации, в 2015 году 35 российскими грузовыми авиапредприятиями было перевезено 1052,6 тысяч тонн грузов. В числе лидеров по объему грузоперевозок компании «ЭйрБриджКар-
го», «Аэрофлот - Российские авиалинии», «Трансаэро», «Сибирь», «Волга-Днепр». Эти же компании формируют топ-5 по объему грузооборота. В первой половине года объемы перевозок стабильно увеличивались по сравнению с прошлым годом, однако дальнейшее ослабление рубля уже с августа повлекло спад закупок зарубежных товаров и, как следствие, объемов грузовых авиаперевозок. По данным Росавиации, объем международных грузоперевозок упал на 8,7%, а внутренних - на 14,2% [3]. В авиации назревают и другие проблемы - международные санкции, рост цен на топливо и увеличение затрат на обслуживание парка самолетов также привели к росту издержек на фоне снижающегося спроса, а после ухода с рынка компании «Трансаэро», многие направления до сих пор не закрыты другими перевозчиками.
В 2015 году на показатели морского транспорта влияние оказали следующие факторы: прежде всего, рост транспортного обслуживания Крымского федерального округа, а затем, глобальные изменения потребности в перевозках на фрахтовом рынке мира. В морских портах в 2015 году показатель перевалки грузов составил 676,7 миллионов тонн (105,7% к 2014 году), в том числе сухих грузов -312,2 миллионов тонн (105,3% к 2014 году), наливных грузов - 364,5 миллионов тонн (106,0% к 2014 году). В речных портах в 2015 году переработано 143,6 миллионов тонн грузов (93,2% к 2014 году). Рост данных показателей произошел из-за развития портов вследствие строительства новых, реконструкции действующих мощностей и оживления стивидорной деятельности.
Объем автомобильных перевозок упал на 12% уже в январе 2015 года, когда внешнеторговый оборот России снизился на 34%. Девальвация рубля в какой-то степени помогла российским автоперевозчикам - к концу года отечественные экспортеры в разы нарастили объемы поставок отдельной продукции, но исправить положение в отрасли им не удалось - спрос на их услуги сократился, снижение объемов перевезенных грузов наблюдалось ежемесячно.
В настоящее время автомобильные грузоперевозчики теряют свою долю рынка, в то время как сегменты морских и железнодорожных перевозок растут. Прежде всего, это связано с сокращением экспорта-импорта товаров, которые перевозились именно автомобильным транспортом. Одновременно с этим, в связи с падением курса рубля, страна увеличила экспорт нефти, газа, зерна, а эти виды товаров поставляются за границу морским транспортом. Не последнюю роль в сокращении автомобильных перевозок сыграли санкции и продовольственное эмбарго: торговля со странами Евросоюза сократилась, зато выросла доля стран Азиатско-Тихоокеанского региона, что привело к задействованию в транспортном процессе других видов транспорта.
В 2015 году автоперевозчики столкнулись и с другими проблемами: выросли расходы на транспортное обслуживание, топливо, возросли тарифы на КАСКО и ОСАГО, высокие ставки по кредитам не способствуют развитию автомобильного бизнеса. Введение платы за проезд большегрузных автомобилей по дорогам федерального назначения (система «Платон») свело на нет деятельность многих небольших компаний и обернулось многократным ростом издержек для более крупных. По данным Росстата, тарифы на автомобильные грузоперевозки показали самый незначительный рост по сравнению с другими видами транспорта - за год они выросли только на 6%, в то время как общий рост тарифов составил 11,5%. Как видно из рисунка 3, рост тарифов, в основном, пришелся на водный транспорт, но ввиду того, что доля его в общей массе грузоперевозок мала, данный рост не оказал существенного влияния на общую картину [5].
автомобильный воздушный
транспорт - итого без трубопроводного железнодорожный внутренний водный морской
104% 106% 108% 110% 112% 114% 116%
Рис. 3. Индекс тарифов на услуги грузового транспорта, 2015 к 2014 гг.
Несмотря на то, что автомобильные перевозки гораздо удобнее с точки зрения логистики и сроков доставки, экономические факторы и административные барьеры привели к тому, что грузопоток стал к концу года все больше смещаться на железную дорогу. После того, как в ноябре была введена в эксплуатацию система «Платон», объем железнодорожных перевозок в декабре вырос на 1%, в то время как на протяжении остальных месяцев он не превышал прошлогодние показатели.
В настоящее время для владельцев малых и средних грузов перевозки по железной дороге по-прежнему остаются невыгодными: не работает принцип доставки «от двери до двери», приходится нести дополнительные расходы, связанные с погрузкой и разгрузкой товара. Останавливают участников рынка и резко возросшие тарифы: в начале 2015 года на все перевозки РЖД они выросли на 10%, а дополнительно к этому Федеральная служба по тарифам установила предельно допустимое отклонение от него. В результате РЖД ввела надбавку к тарифу в размере 13,4% на перевозку ряда экспортируемых грузов (нефть, нефтепродукты, зерно, металлопродукция). После таких реформ востребованность железнодорожных перевозок пошла вниз.
Более того, железнодорожный транспорт не является конкурентным автомобильному при перевозке грузов на расстояния менее 1500 км, к тому же железнодорожная перевозка занимает больше времени, если груз не идет в составе прямого контейнерного поезда, для формирования которого нужен объем. Железнодорожному транспорту еще далеко до полной конкурентоспособности [2]. К тому же, по железной дороге груз можно доставить от станции до станции, а дальше все равно его нужно везти автотранспортом, и не всегда удобно делать две перегрузки в пункте погрузки в вагон или контейнер и в пункте выгрузки, это ведь тоже дополнительные расходы и риски повреждения товара. Поэтому по железной дороге по-прежнему выгодно возить массовые грузы на дальние расстояния (от 4000 км).
Из таблицы 3 видно, что максимальный объем перевозок грузов приходится на Сибирский федеральный округ (77007,7 тыс. тонн), на втором месте - Приволжский федеральный округ (49677 тыс. тонн), на третьем - Центральный федеральный округ (34983,9 тыс. тонн), Северо-Западный федеральный округ находится на шестой позиции (17654,4 тыс. тонн). В 2014 году по сравнению с 2013 годом грузооборот грузовых автомобилей крупных и средних предприятий (см. табл. 4) стал выше в целом по всем федеральным округам, кроме Южного (снижение на 5,7%) и Дальневосточного (на 6,7%).
Таблица 3
Перевозки грузов грузовыми автомобилями крупных и средних предприятий (с досчетом) в 2015 году
Тыс. тонн В % к 2014 году
Российская Федерация 241532,8 93,8
Центральный федеральный округ 34983,9 100,9
Северо-Западный федеральный округ 17654,4 93,9
Южный федеральный округ 27898,3 92,9
Северо-Западный федеральный округ 274,6 97,9
Приволжский федеральный округ 49677,0 91,7
Уральский федеральный округ 31831,2 76,4
Сибирский федеральный округ 77007,7 101,3
Дальневосточный федеральный округ 2205,7 109,8
Таблица 4
Грузооборот грузовых автомобилей крупных и средних предприятий (с досчетом) в 2014 году
Тыс. тонн В % к 2013 году
Российская Федерация 83795,7 103,6
Центральный федеральный округ 24165,9 109,7
Северо-Западный федеральный округ 9193,2 102,3
Южный федеральный округ 9044,0 94,3
Северо-Западный федеральный округ 1972,0 119,6
Приволжский федеральный округ 16891,3 101,4
Уральский федеральный округ 11037,0 106,3
Сибирский федеральный округ 8805,5 101,1
Дальневосточный федеральный округ 2686,8 93,3
Немного лучше обстоит дело на морском транспорте, за 2015 год, по данным Росстата, объем морских грузоперевозок составил 18,3 миллионов тонн, увеличение по сравнению с 2014 годом составило 15%. Данное увеличение произошло в основном по внешнеторговыми причинами - выросли физических объемы экспорта товаров, поставляемых в страны Азии. Получили развитие новые способы транспортировки грузов: перевозки на паромах (увеличение в 2 раза) и каботажные перевозки (увеличение грузооборота на 15,6%) вследствие больших затрат на автомобильные и железнодорожные перевозки.
Девальвация рубля привела к удорожанию закупок импортных товаров, и экономия вынудила многие компании, занимающиеся импортом товаров, выбирать более дешевый способ транспортировки на большие расстояния. Таким образом, сокращение внешнеторгового оборота отрицательным образом отразилось на рынке грузовых перевозок страны. Экономический кризис, девальвация рубля и падение цен на нефть привели к значительному росту расходов участников транспортной отрасли. Уменьшение инвестиций, невозможность получения выгодного кредита, «заморозка» многих крупных строительных проектов - это современная действительность, в которой вынуждена выживать транспортная отрасль России.
В 2015-2016 годах рынок грузовых перевозок испытывал большие трудности из-за кризиса экономики России: увеличение процентных ставок по кредитам и договорам лизинга (до 17-20% в год) фактически разорило многие транспортные компании не только маленькие, но даже и средние. «В связи с кризисом у логистических компаний появилась одна проблема - выжить на рынке, сохранить свои рабочие коллективы и объемы услуг на фоне сокращающегося рынка. Если рынок сокращается, то априори не все компании смогут сохранить объемы, кому-то придется с рынка уйти, кому-то - сократить персонал, кому-то - продать непрофильные активы», - комментирует ситуацию на рынке председатель правления первого российского международного логистического альянса АСЕХ М. Золотарев.
По мнению экспертов Министерства транспорта РФ, «в условиях недостатка оборотных средств и практической невозможности обратиться к кредитным ресурсам по разумной цене очень многие малые и средние грузоперевозчики будут вынуждены свернуть свою деятельность. В сложившейся экономической ситуации выживать и развиваться смогут только компании, чья хозяйственная деятельность отлажена и позволяет иметь некий финансовый задел, чтобы справиться с проблемами падения спроса и покупательной способности клиентов». Тенденцию к изменениям на рынке грузовых перевозок заметили и в профсоюзах. По мнению представителя профсоюзов, «идет переток кадров (водителей, кладовщиков, операторов логистики) из мелких компаний в крупные».
Сегодня на грузовые перевозки влияют следующие факторы: вследствие сложной геополитической обстановки снизился импорт из Европы; ужесточилась конкуренция на рынке транспортных услуг; из-за кризиса, введения санкций против нашей страны снизилась неплатежеспособность многих компаний, как результат - неплатежи, задержки оплаты за оказанные услуги. В итоге на транспортном рынке России в ближайшее время смогут удержаться только крупные компании, имеющие «запас прочности» и небольшие, которые полностью уйдут в теневую экономику. Получается, что компании-«середнячки» пострадали больше всех, не успев создать «подушку безопасности». В такой ситуации, по нашему мнению, на рынке останутся лишь крупные игроки, вытесняющие своих конкурентов за счет собственной «подушки безопасности», а также мелкие - за счет применения серых схем [1].
В целом, для многих компаний 2016 год стал определяющим. В условиях общего сокращения спроса на грузоперевозки некоторые крупные игроки могут существенно увеличить свои доли на рынке - там, где ранее работали средние и мелкие грузоперевозчики. Впрочем, эксперты уверены, что одними лишь слияниями и поглощениями перемены на рынке грузоперевозок не ограничатся. В частности, не исключается рост конкуренции, особенно со стороны крупных международных игроков. Они за счет глобальности получают прибыль не только в России и могут более эффективно ее перераспределять, идти на убытки на некоторых рынках, удерживая долю, имеют доступ к дешевому финансированию за рубежом. Также отметим, что санкции, введение которых всегда пагубно, перераспределяют потоки и заставляют клиентов перестраивать логистику: компании, закупавшие товары в Европе, начинают закупать их в Азии, где логистика совсем иная.
Учитывая эти обстоятельства, логистическим компаниям придется быть более гибкими, чтобы удержать клиента. Однако неизбежно и то, что экономические сложности будут способствовать переменам и в самой логистической структуре, что отчасти может сыграть на руку автомобильным грузоперевозкам. Так, часть грузов перейдет с одного транспорта на другой, более дешевый, - с железнодорожного на автомобильный, или с авиатранспорта на морской и так далее. Обратное движение, как
отмечает председатель правления АСЕХ, тоже возможно, но в меньшем объеме: «В моем понимании рынок движется также в сторону концентрации логистических потоков в центрах потребления, а не в центрах наличия инфраструктуры».
Аналитический центр «Эксперт» в 2015 году составил рейтинг крупнейших транспортно-логис-тических компаний России. 50% от общего числа участников рейтинга крупнейших транспортно-логистических компаний имеют частную форму собственности, 16% принадлежат иностранным юридическим лицам, 11% имеют смешанную российскую собственность с долей федеральной, на остальные формы собственности приходится 23%. По итогам 2014 года, общая выручка компаний - участниц рейтинга составила 2475,3 миллиардов рублей (на 4,7% больше аналогичного показателя за 2013 год). В 2015 году общая выручка по этому перечню компаний на 12% выше, чем в 2014 году. Выручка от транспортно-логистических услуг компаний, которые вошли в рейтинговую таблицу, по итогам 2014 года составила 75% общей выручки.
Во главе рейтинга транспортных компаний - ПАО «РЖД». Выручка РЖД от транспортно-логистической деятельности - 1215 миллиардов рублей, 91% выручки от оказания транспортно-логистических услуг составляют доходы от перевозок грузов и почты, 9% - предоставление транспортных средств и инфраструктуры в аренду. Кроме того, холдинг РЖД в рейтинге представляют Федеральная грузовая компания (шестое место в рейтинге), «Трансконтейнер» (седьмое место), «РЖД Логистика» (12-е место), «Рейтрансавто» (25-е место), «Рефсервис» (41-е место).
Второе место в рейтинге принадлежит UCL-Holding, представивший консолидированные данные в том числе по таким крупнейшим компаниям, как Туапсинский морской торговый порт, судоходная компания «Волжское пароходство», «В.Ф. Танкер», «ВодоходЪ», Северо-Западное пароходство, Первая грузовая компания, Санкт-Петербургский морской порт, Санкт-Петербургский контейнерный терминал. В данной компании 88% выручки от транспортно-логистических услуг формируется за счет грузоперевозок, 7% приходится на погрузочно-разгрузочную деятельность, 4% - это экспедиторские и логистические услуги.
Третье место у Globaltrans, в эту группу входят Новая перевозочная компания, ГТИ «Менеджмент», «Балттранссервис», Уральская вагоноремонтная компания. 94,8% выручки Globaltrans приходится на перевозочную деятельность, 0,5% - на экспедиторские и логистические услуги, 4,7% - на доходы от предоставления транспортных средств в аренду.
В ходе исследования специалисты «Эксперта» выявили компании, которые могут расти даже в условиях кризиса. Из 41 компании рейтинга, по которым данные за 2015 год оказались доступными, 28 показали положительные темпы прироста общей выручки в 2015 году по отношению к 2014 году. Эксперты не нашли единого ответа на вопрос - за счет чего происходит рост. На рост общей выручки, оказывается влияет комплекс факторов: внешняя конъюнктура, государственные заказы, грамотный стратегии и т.д. Лидером данного рейтинга стал Новороссийский судоремонтный завод (показал 112% прироста), на втором месте - НПК ОВК, на третьем месте - «Донречфлот». Деятельность этих компаний наглядно демонстрирует, что развиваться можно и в кризис.
ЛИТЕРАТУРА
1. Адамов H.A., Элларян A.C. Концептуальные аспекты развития национальной транспортно-логистической системы//РИСК: Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. 2013. № 3. С. 40-41.
2. Грузоперевозки под ударом. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://issa.ru/news/2015/04/07/ news_3309.html (дата обращения 07.04.2015).
3. Иконникова И.А., Адамов H.A. Особенности логистизации хозяйственной деятельности отечественных бизнес-структур в условиях риска // РИСК. 2014. № 3.
4. Курбатов О.Н., Проценко И.О., Новиков Ф.Д. Условия использования инновационной логистики в различных сферах общественной деятельности // РИСК. 2007. № 3.
5. Латыпова P.P. Классификация и виды транспортных рисков // Вестник Северо-Кавказского федерального университета. 2016. № 1 (52). С. 71-76.
6. Прокофьева Т.А., Адамов НА. Стратегия развития логистической инфраструктуры в транспортном комплексе России. М.: Экономическая газета, 2011.
7. Сергеев В.И., Федоренко А.И., Герами В.Д. Роль логистики в развитии транспортного комплекса Российской Федерации: в разрезе корректировки транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года // Логистика. 2012. № 6.
