CC BY
67ISSN 2311-8725 (Online) ISSN 2073-039X (Print)
Экономическое развитие
ТАРИФНАЯ ПОЛИТИКА ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
КАК ФАКТОР СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ КАМЧАТСКОГО КРАЯ* Ольга Вячеславовна НЕДОЛУЖКО
кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики и менеджмента,
Владивостокский государственный университет экономики и сервиса, Владивосток, Российская Федерация [email protected]
История статьи:
Принята 14.09.2015 Одобрена 28.09.2015
УДК 33:338 JEL: R13
Ключевые слова: морские грузоперевозки, транспортные тарифы, портовые сборы, мультимодальные перевозки
Аннотация
Предмет. В связи с тем, что низкий уровень социально-экономического развития Камчатского края препятствует реализации его миссии как форпоста экономической безопасности в Азиатско-Тихоокеанском регионе, проблема совершенствования тарифной политики региона и, как следствие, повышения эффективности его экономики является в настоящее время актуальной.
Цели. Выявление проблемных областей в тарифной политике морских грузоперевозок. Методология. С помощью метода сравнительного анализа на основе статистических и отчетных данных проведен анализ тарифной политики Камчатского края в сопоставлении со среднероссийским уровнем.
Результаты. На основе выделения совокупности составляющих тарифной политики, наиболее значимыми из которых являются ставки портовых сборов, а также стоимость до ставки контейнеров железнодорожным и морским транспортом, проведен анализ тарифной политики Камчатского края в сопоставлении со среднероссийским уровнем. Сформированы выборки продовольственных и непродовольственных товаров, позволяющие оценить уровень цен по России в целом и по регионам, в том числе и в Камчатском крае. Выполнено сопоставление стоимости доставки контейнерных грузов из Китая в Камчатский край и другие регионы России, а также сравнение ставок портовых сборов в Петропавловске-Камчатском со ставками других портов.
Выводы. Сделан вывод о высоком удельном весе транспортных тарифов в структуре конечной цены продукции, ввозимой в Камчатский край, что обусловлено неудовлетворительным состоянием транспортного комплекса региона в целом и негативно сказывается на уровне социально-экономического развития края. В качестве возможных способов решения проблемы предлагается обновление парка судов, использование мультимодальных перевозок одним логистическим оператором, а также совершенствование тарифной политики.
© Издательский дом ФИНАНСЫ и КРЕДИТ, 2015
Введение в проблему
Камчатский край является стратегически значимым регионом Российской Федерации с позиции представления геополитических интересов России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Препятствием на пути использования специфиче ского географиче ского положения региона является низкий уровень его социально-экономического развития. Выявление проблемных областей в экономике региона и, как следствие, повышение ее эффективности являются, таким образом, актуальной задачей государственного управления российской экономикой.
* Автор выражает глубокую признательность доктору экономических наук, профессору Р.С. Близкому за детальное рассмотрение рукописи и ценные замечания.
В качестве одной из наиболее значимых проблем экономики региона может рассматриваться негативное влияние на конечные цены реализуемой в крае продукции высоких транспортных расходов, что связано как с географической удаленностью региона, так и с неэффективной тарифной политикой в сфере морских грузоперевозок. Определение эффективности тарифной политики в области грузоперевозок и разработка предложений по ее совершенствованию позволят выявить резервы устранения сдерживающих факторов социально-экономического развития Камчатского края.
Проблема развития системы портовых сборов и повышения эффективности российских портов анализировалась в работах ученых-экономистов
И.К. Ахполова1, Е.В. Бабкина2, А.Н. Ефанова [1], В.Г. Забелина3, В.И. Краева [2], В.В. Попова [3] и др. Работы этих ученых и практиков позволили сформировать научный фундамент в области обоснования тарифов перевозок грузов с учетом не только воздействия рыночных регуляторов, но и важной роли государственного регулирования тарифов на грузоперевозки.
Научные основы совершенствования ценообразования и калькулирования себестоимости как базы установления тарифов на транспорте были рассмотрены в работах ряда зарубежных авторов -Д. Дрю [4], У. Гроссмана [5], Л. Кендалла [6], А. Керра
[7], а также отечественных авторов Е.Б. Айзенберга
[8], В.П. Коломойцева [9], Н.И. Миськевич [10], Б.И. Шафиркина [11]. Современные подходы к повышению эффективности тарифной политики и ценообразования в портах рассматриваются в работах К. Баттона [12], Э. Беннатана [13], Э. Буза [ 14], Т. Доуда [15], Дж. Дженссона [16], П. Иоанноу [17], С. Мейрика [18, 19], С. Стреднеса [20], У. Тэлли [21], Б. Томаса [22].
В научном плане проблема заключается в том, что вопрос эффективности тарифной политики в области грузоперевозок и ее влияния на неравномерность социально-экономического развития удаленных регионов в достаточной мере не изучен.
Цель исследования, таким образом, состоит в том, чтобы выявить проблемные области в тарифной политике морских грузоперевозок. Задачи исследования включают:
- общий обзор транспортного комплекса Камчатского края;
- сопоставление цен на различные виды товаров в Камчатском крае и в среднем по России и анализ их динамики;
- сравнительный анализ тарифов на перевозки грузов по регионам России;
- разработку предложений по оптимизации затрат на грузовые перевозки.
Основным методом, используемым в исследовании, является сравнительный анализ на основе статистических и отчетных данных.
1 Ахполов И.К. Новая тарифная система - реальная со ставляющая эффективности // Российские естественные монополии: задачи и решения: материалы научно-практической конференции. М.: ИПЕМ, 2006. С. 26-30.
2 Бабкин Е.В., Мартынов А.Л. Международные фрахтовые и транспортные операции. СПб.: СПГУВК, 2002. 204 с.
3 Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле. М.: РосКонсульт, 2000. 256 с.
Методология авторского исследования основывается на следующих основных положениях.
Во-первых, специфика социально-экономического развития удаленных регионов состоит в том, что определяющим фактором в данном случае является общее состояние транспортного комплекса, отвечающего за обеспечение остальных отраслей таких регионов.
Во-вторых, общее состояние транспортной отрасли оценивается с учетом эффективности тарифной политики. Сравнение тарифной политики в таких регионах и в стране в целом позволяет выявить проблемные места.
Состояние транспортного комплекса Камчатского края
Камчатка - один из самых удаленных субъектов от столицы России, который не имеет внешних сухопутных коммуникаций. Ведущее место в осуществлении внешних грузопотоков на Камчатке принадлежит морскому транспорту и морским портам, которые обеспечивают около 83% всего грузооборота края. В последние 12 лет морские перевозки в крае, осуществляемые собственным транспортом, сократились почти в двадцать раз и обеспечиваются в основном судами Приморского и Дальневосточного морских пароходств.
В настоящее время перевозку грузов в портопункты побережья Камчатки осуществляют небольшие частные компании и суда Дальневосточного и Сахалинского морских пароходств.
Вся территория Камчатского края отнесена к районам с ограниченным сроком завоза грузов (продукции). В то же время Усть-Большерецкий, Мильковский муниципальные районы Камчатского края имеют круглогодичное автомобильное сообщение с краевым центром, где расположен морской порт Петропавловск-Камчатский. Наиболее доступным видом грузового транспорта является морской. Доля грузооборота морского транспорта в общем грузообороте Камчатского края составляет 84,5%.
Тарифы на грузовые перевозки оказывают влияние как на стоимость продуктов, ввозимых в Камчатский край и реализуемых на экспорт, так и на стоимость продукции, движение которой осуществляется в рамках товарного обмена с другими регионами Российской Федерации.
Данные по грузообороту по видам транспорта в Камчатском крае в 2014 г. представлены в табл. 1.
Таблица 1
Грузооборот транспорта в Камчатском крае
Декабрь 2014 г. Январь - ■ декабрь 2014 г.
Показатель Значение, К декабрю К ноябрю Значение, К январю -
т-км 2013 г., % 2014 г., % т-км декабрю 2013 г., %
Грузооборот транспорта, всего 111 367,8 79,8 107,1 1 416 299,6 87,5
В том числе морского 96 235,1 77,4 104,7 1 273 042,4 86,5
Источник: Социально-экономическое положение Камчатского края за январь - декабрь 2014 г. // Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Камчатскому краю. URL: http://kamstat.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ts/ kamstat/resources/.
В январе - декабре 2014 г. грузооборот транспорта составил 1 416,3 млн т-км и снизился по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 12,5%.
Общие сведения о динамике тарифов на грузовые перевозки представлены в табл. 2.
Анализ данных, представленных в табл. 2, позволяет сделать вывод о том, что тарифы на перевозку грузов морским транспортом неуклонно растут. Исключением является 2011 г., когда произошло снижение тарифов на 32,9%.
Таким образом, наибольшее значение для внешних грузоперевозок, а значит, и уровня развития региона в целом имеет состояние морского транспорта, которое характеризуется высоким уровнем тарифов.
Динамика цен на продукцию в Камчатском крае и тарифы на перевозку грузов
Соотношение цен на основные продовольственные товары, реализуемые на территории Камчатского края, со средним уровнем цен на аналогичные товары по России представлено в табл. 3.
Таблица 2
Индексы тарифов на грузовые перевозки в 2007-2014 гг., %
Показатель 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 20Ц
Транспорт общего пользования_121,6 118,7 117 92,5 89,5 121,8 99,5 101,8
Морской транспорт, всего 144,5 114,6 103,3 104,8 67Д 108,8 114,4 100,0
В том числе каботажное сообщение 144,5 114,6 103,3 104,8 67,1 108,8 114,4 100,0
Источник: Индексы тарифов на грузовые перевозки основными видами транспорта // Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Камчатскому краю. URL: http://kamstat.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ts/kamstat/resources/ f8bc2a8047312d579036b887789c42f5/ИндексьI+тарифов+на+IpузовьIе+перевозки+основньIми+видами+транспорта.docx.
Таблица 3
Сравнительный анализ цен на отдельные виды продовольственных товаров в Камчатском крае и в целом по Российской Федерации
Российская Камчатский край, руб./кг Камчатский край /
Продовольственные товары Федерация, руб./кг Российская Федерация, %
Свинина (кроме бескостного мяса) 278,32 419,01 150,55
Куры (кроме куриных окорочков) 140,15 209,32 149,35
Рыба мороженая неразделанная 120,11 110,22 91,77
Масло сливочное 373,05 374,71 100,44
Молоко питьевое цельное пастеризованное 2,5-3,2% жирности 44,94 77,26 171,92
Сыры сычужные твердые и мягкие 416,4 528,19 126,85
Яйца куриные, 10 шт. 63,33 92,78 146,50
Сахар-песок 55,19 70,05 126,93
Хлеб и булочные изделия из пшеничной муки 59,74 109,77 183,75
Рис шлифованный 60,43 64,47 106,69
Картофель 31,69 35,82 113,03
Яблоки 87,52 180,03 205,7
Источник: составлено автором по данным Федеральной службы государственной статистики. URL: http://cbsd.gks.ru.
Анализ данных, представленных в табл. 3, показывает, на сколько выше уровень цен в Камчатском крае в сравнении со средним по стране. Для большинства товаров этот разрыв составляет порядка 30-50%, а в отношении отдельных видов товаров достигает 70-80%.
Еще более значительный разрыв демонстрирует сопоставление цен на промышленные товары в Камчатском крае и в целом по России в январе 2015 г. (табл. 4). По большинству товаров он составляет порядка 60-80%, что также подтверждает значимость фактора территориальной удаленности
как определяющего при формировании цен на реализуемую в регионе продукцию.
Цены на основные виды продовольственных товаров, реализуемых на территории Камчатского края в 2009-2014 гг., представлены в табл. 5. Анализ этих данных позволяет сделать вывод о значительном росте цен за указанный период.
Динамика цен на продовольственные товары, реализуемые на территории Камчатского края, и динамика тарифов в морском транспорте представлены в табл. 6.
Таблица 4
Сравнительный анализ цен на отдельные товары в Камчатском крае и в целом по Российской Федерации
Российская Камчатский край, руб. Камчатский край /
Товары Федерация, руб. Российская Федерация, %
Ткани хлопчатобумажные бельевые, руб./м 96,04 134,23 139,76
Ткань костюмная шерстяная и полушерстяная, руб./м 599,82 566,1 94,38
Полотенце личное, руб./шт. 234,14 401,78 171,60
Сорочка верхняя мужская из хлопчатобумажных или 971,51 1 373,23 141,35
смесовых тканей, руб./шт.
Пальто женское демисезонное, руб./шт. 7 913,73 12 813,75 161,92
Туфли женские модельные с верхом из натуральной кожи, руб./пара 3 193,30 4 356,12 136,41
Порошок стиральный, руб./кг 121,23 176,99 146,00
Сумка дамская с верхом из натуральной кожи, руб. /шт. 5 166,42 9 720,71 188,15
Стул с мягким сиденьем, руб. /шт. 2 673,75 4 141,82 154,91
Часы наручные, руб./шт. 1 427,83 893,91 62,61
Электропылесос напольный, руб./шт. 5 282,65 4 714,11 89,24
Источник: составлено автором по данным Федеральной службы государственной статистики. URL: http://cbsd.gks.ru. Таблица 5
Индексы цен на различные продовольственные товары в Камчатском крае в 2009-2014 гг., %
Продовольственные товары 2010 к 2009 2011 к 2010 2012 к 2011 2013 к 2012 2014 к 2013
Свинина (кроме бескостного мяса) 105,44 107,18 99,74 102,29 120,76
Куры (кроме куриных окорочков) 111,72 94,71 124,40 85,33 139,65
Рыба мороженая неразделанная 104,35 108,97 102,05 108,28 109,63
Масло и жиры 113,25 110,44 103,77 107,74 107,22
Творог нежирный 114,56 98,39 103,73 108,44 118,17
Молоко питьевое цельное пастеризованное 2,53,2% жирности 124,58 104,84 99,23 109,98 104,18
Сыры сычужные твердые и мягкие 121,43 102,43 95,50 115,43 121,65
Яйца куриные, 10 шт. 124,99 80,85 105,69 108,73 98,24
Сахар-песок 128,93 85,54 101,78 100,39 125,16
Хлеб и хлебобулочные изделия из пшеничной муки 112,21 107,05 106,10 109,41 105,76
Рис шлифованный 91,24 95,87 92,10 126,0 101,84
Вермишель 109,22 102,90 98,57 110,12 108,23
Картофель 120,39 108,26 106,60 112,18 93,96
Яблоки 113,88 105,93 108,61 97,69 117,64
Источник: составлено автором по данным Федеральной службы государственной статистики. URL: http://cbsd.gks.ru.
Таблица 6
Динамика цен на продовольственные товары в сопоставлении с динамикой тарифов на морские перевозки грузов в 2009-2014 гг., %
Показатель 2010 к 2009 2011 к 2010 2012 к 2011 2013 к 2012 2014 к 2013
Индекс тарифов в морском транспорте 104,8 67,1 108,8 114,4 100
Свинина (кроме бескостного мяса) 105,44 107,18 99,74 102,29 120,76
Куры (кроме куриных окорочков) 111,72 94,71 124,4 85,33 139,65
Колбаса вареная 111,7 106,59 107,84 104,4 -
Рыба мороженая неразделанная 104,35 108,97 102,05 108,28 109,63
Масло и жиры 113,25 110,44 103,77 107,74 107,22
Творог нежирный 114,56 98,39 103,73 108,44 118,17
Молоко питьевое цельное пастеризованное 124,58 104,84 99,23 109,98 104,18
2,5-3,2% жирности
Сыры сычужные твердые и мягкие 121,43 102,43 95,5 115,43 121,65
Яйца куриные, 10 шт. 124,99 80,85 105,69 108,73 98,24
Сахар-песок 128,93 85,54 101,78 100,39 125,16
Хлеб и хлебобулочные изделия из пшеничной 112,21 107,05 106,1 109,41 105,76
муки
Рис шлифованный 91,24 95,87 92,1 126 101,84
Крупа гречневая-ядрица 216,83 101,96 63,12 97,39 133,73
Вермишель 109,22 102,9 98,57 110,12 108,23
Картофель 120,39 108,26 106,6 112,18 93,96
Капуста белокочанная свежая 131,29 76,88 110,98 150,22 59,2
Яблоки 113,88 105,93 108,61 97,69 117,64
Источник: составлено автором по данным Федеральной служ(
На основании выполненного сравнения можно сказать, что динамика изменения цен на продовольственные товары в целом коррелирует с темпами роста тарифов на грузоперевозки, что в свою очередь позволяет сделать вывод о наличии прямой зависимости цен на реализуемую продукцию от тарифов на перевозки грузов.
Тарифы на грузоперевозки в структуре цен реализуемой продукции
Затраты на перевозку груза морским транспортом складываются из расходов на начально-конечные операции и на его транспортировку. На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. В частности, на водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, а себестоимость движенческой операции наиболее низкая, поскольку затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем, например, по автомобильной дороге.
Логично предположить, что высокий относительно других регионов России уровень цен в Камчатском крае в первую очередь обусловлен высоким уровнем тарифов на перевозки грузов и ставок портовых сборов в порту Петропавловск-Камчатский. До недавнего времени ставки портовых сборов регулировались на уровне федерального
[ государственной статистики. URL: http://cbsd.gks.ru.
законодательства, и установленные ставки для Камчатского края являлись одними из самых высоких по России. Сравнительная характеристика ставок портовых сборов самых крупных портов России для судов заграничного плавания и для каботажного плавания (накатные, наплавные суда и контейнеровозы) представлена в табл. 7.
С 2010 г. ведется политика активных изменений в законодательном регулировании деятельности субъектов естественной монополии в морских портах. Были приняты соответствующие законодательные акты, отменяющие регулирование тарифов4.
В Петропавловске-Камчатском, как и в ряде городов Дальнего Востока и Крайнего Севера, в настоящее время сохраняется государственное регулирование.
4 Об изменении регулирования деятельности субъектов естественной монополии в морских портах Владивосток, Зарубино, Посьет, Находка, Восточный, Ванино: приказ Федеральной службы по тарифам от 27.12.2013 № 259-т/3; Об изменении регулирования деятельности субъектов естественной монополии в морских портах Туапсе, Новороссийск, Сочи, Ейск, Геленджик, Ростов-на-Дону, Азов, Темрюк, Таганрог: приказ Федеральной службы по тарифам от 14.08.2013 № 158-т/1; Об изменении регулирования деятельности субъектов естественной монополии в морских портах Астрахань и Махачкала: приказ Федеральной службы по тарифам от 18.06.2014 № 145-т/1; Об изменении регулирования деятельности субъектов естественной монополии в морских портах Мурманск и Архангельск: приказ Федеральной службы по тарифам от 29.12.2014 № 313-т/3.
Н
О
1
'—
1С
^
н
=
•J
и
о
CL
X
я
н
&
о
=
X
=
=
:=
о
=
=
к
я
я
о
&
о
1С
и
X
-
с
о
=
- =
= к
^
1С
й н
Н и
jdAjdaxajj
-1ЯНВЭ
oiniiicg
мохэояиСеттд
щчньохэод
яйоэид
Mairewd^j^
BMCoxbjj
M3HH33odoaojj
MadowHdjj
^HoJf-BH-aoxaoj
IIIIN.TIKIilVi:^
-MaaoiraBnodxau
о
Ю
U
л о ID
О «
В а о К
л
5 7
2 4
03 75
42 53
22 73
48
m о о" о"
10
СЭ СЭ
91
<N <N
о
10
CD СЭ
44 51
36 52
в
л а <и К о es
о h
PQ
CS О
я о а к
Ü х о
о к
В Л
н £
я
Л
о
ю
о «
В a о К
я
,2 0,
54
00
54
00
04
^ О
СЭ 0~
63 00
02
СЭ СЭ
84
00
83
О^ О^
о о~
83
00
о о~
В с
es 2
| 2 ю
D ^
CS N
эт CS
о h
PQ
a n
2 es
я a
Я «
SX о
К Я
§ I
Я В
I 3
§ §
в Ü
Л о
£ ё я я
Ü о
5
и «
О
и о
S
CS
н Ü
Е с л и с о о т н о с и т ь э то о бстояте ль ство с международной практикой и с результатами реализации пилотного проекта по освобождению от ценового регулирования, реализованного в Большом порту Санкт-Петербурга, то данный фактор можно рассматривать, скорее, как негативный по отношению к результатам тарифной политики по Камчатскому краю.
Вторым компонентом затрат на перевозку груза морским транспортом является себестоимость движенческой операции.
О с н о в н а я ч а с т ь морских грузоперевозок К а м ч ат с ко г о к р а я о с у щ е с т в л я е т с я с использованием контейнеров. Тарифы на перевозку 40-футового контейнера из Китая в различные города России представлены в табл. 8. Как видно, стоимость перевозки 40-футового контейнера в Камчатский край также находится на высоком ур овне относительно остальных городов.
В целом, морские тарифы от Японии до восточного побережья Российской Федерации сравнимы с железнодорожными тарифами от портов российского Дальнего Востока до Москвы [23].
Данные о стоимости доставки контейнера из Москвы в различные города России представлены в табл. 9. По данным таблицы также можно сделать
Таблица 8
Тарифы на доставку 40-футового контейнера типа 20 GP / 40 HQ из Китая в различные города Российской Федерации
Маршрут Срок доставки, Вид Стоимость,
дней доставки долл. США
Гуанчжоу - Владивосток 10 М* 1 350-1 750
Гуанчжоу - Южно-Сахалинск (порт Корсаков) 22 М 2 980-4 575
Гуанчжоу - Петропавловск-Камчатский 20 М 4 500-6 500
Гуанчжоу - Иркутск (станция Батарейная) 20 М + Ж/д** 4 000-6 400
Гуанчжоу - Красноярск (станция Базаиха) 25 М + Ж/д 4 190-6 875
Гуанчжоу - Новосибирск (станция Клещиха) 28 М + Ж/д 3 850-6 300
Гуанчжоу - Сургут 28 М + Ж/д 5 750-9 450
Гуанчжоу - Челябинск (станция Челябинск-Грузовой) 30 М + Ж/д 4 640-7 640
Гуанчжоу - Екатеринбург 30 М + Ж/д 3 700-6 600
Гуанчжоу - Тюмень 30 М + Ж/д 4 750-7 690
Гуанчжоу - Москва (станция Товарная-Павелецкая) 35 М + Ж/д 4 045-6 470
Гуанчжоу - Санкт-Петербург (ЗАО «Первый Контейнерный Терминал») 35 М 1 950-3 850
* М - морским транспортом.
** Ж/д - железнодорожным транспортом.
Источник: Как доставляем? URL: http://www.dom-granat.com/dostavka-mebeli-iz-kitaya.html. Таблица 9
Тарифы на железнодорожные контейнерные перевозки из Москвы в различные города России, руб.
Станция назначения Расстояние, км Контейнер в 20 футов Отправка контейнера в 20 футов (с охраной) Отправка контейнера в 40 футов Отправка контейнера в 40 футов (с охраной)
Архангельск 1 178 54 000 59 000 76 000 83 000
Астрахань - 54 000 59 000 84 000 90 000
Благовещенск 7 866 97 000 107 000 186 000 196 000
Владивосток 9 181 82 000 94 000 125 000 143 000
Магадан 9 181 138 000 149 000 212 000 228 000
Находка 9 315 109 000 121 000 137 000 156 000
Новосибирск 3 216 78 000 85 000 103 000 113 000
Петропавловск- 9 181 129 000 140 000 202 000 217 000
Камчатский
Ростов 1 200 45 000 49 000 81 000 86 000
Санкт-Петербург 700 49 000 52 000 74 000 78 000
Сахалин (Корсаков) 9 181 116 000 127 000 181 000 197 000
Самара (Безымянка) 1 099 46 000 50 000 67 000 74 000
Тюмень (Войновка) 2 035 63 000 69 000 88 000 97 000
Уссурийск 9 072 106 000 118 000 137 000 154 000
Хабаровск 8 428 86 000 101 000 131 000 139 000
Источник: Тарифы на железнодорожные контейнерные перевозки из Москвы (3,5 т, 20, 40 футов). URL: http://www.avanttrans. ru/zhd_perevozki_.
вывод о чрезмерно высоком уровне тарифов по Камчатскому краю относительно других регионов страны.
Таким образом, транспортные тарифы имеют высокий удельный вес в структуре конечной цены продукции, ввозимой в Камчатский край, что оказывает отрицательное влияние на уровень цен на реализуемую в регионе продукцию.
Предложения по оптимизации тарифной политики Камчатского края
Высокий уровень тарифов на перевозки и обслуживание судов на Дальнем Востоке, в частности, в Камчатском крае, обусловлен рядом причин. В результате приватизации порты подняли тарифы за портовые сборы и стивидорные услуги до уровня ведущих портов мира. Однако при этом они
пока не обеспечивают адекватной интенсивности обработки флота. Одной из главных причин является старое оборудование, особенно традиционная крановая техника, которая эксплуатируется в среднем уже более 25 лет. Средний возраст судов составляет 18 лет. В целом для того, чтобы в дальнейшем обеспечить высокорентабельную работу Дальневосточного флота, необходимо его обновление на 80% с доведением среднего возраста судов до 10 лет [23].
В недостаточной степени решаются задачи подготовки и поддержания в исправном состоянии временных перегрузочных районов и запасных морских перегрузочных районов, а также обеспечения мобилизационной подготовки транспорта.
Растут ресурсоемкость перевозок и транспортные издержки экономики. Рост себестоимости перевозок в свою очередь обусловливает повышение транспортных тарифов5.
Несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки пассажиров и грузов, финансовое положение транспортных предприятий не удалось нормализовать. Перевозки пассажиров во внутреннем сообщении на всех видах транспорта (за исключением междугородных автобусных перевозок и межрегиональных авиаперевозок) убыточны, а рентабельность видов транспорта по перевозкам грузов минимальна.
Основными причинами низкой рентабельности и убыточности перевозок являются недостаточная производительность труда, устаревшие транспортные технологии, высокие издержки на ремонт инфраструктуры и подвижного состава, а также отставание роста доходных ставок от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и технические средства. Выделяемые бюджетные субсидии пока полностью не покрывают потери в доходах транспортных компаний, возникающие в результате государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров.
Влияние этих причин сказывается независимо от формы собственности организаций транспорта6.
Перспективы возможного изменения тарифов на морские грузоперевозки в значительной степени определяются тенденциями развития морского
5 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: распоряжение Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 № 1734-р.
6 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: распоряжение Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 № 1734-р.
транспорта в мировом масштабе. Современный рынок диктует спрос на комплексный транспортный продукт высокого качества, производимый одной компанией - логистическим оператором, обладающим всем набором услуг: транспортных, складских, таможенно-брокерских (3PL7) и координационных (4 PL8) [24].
Если оценивать перспективы развития мирового грузооборота, то можно сделать заключение о привлекательности российского сегмента рынка контейнерных перевозок для судоходных линий. Процессы смещения мировых центров потребления и сопровождающий их перенос основных производственных мощностей из Китая в сопредельные государства могут способствовать переориентации линейных сервисов на российский рынок9.
Однако успешная реализация этого процесса возможна только при условии существенного обновления портовой инфраструктуры. Инструментом эффективного планирования и синхронизации взаимодействия смежных видов транспорта является соответствующая информационная среда, которая пока отсутствует10. С точки зрения действующего законодательства необходимой мерой является правовое урегулирование передачи недвижимого имущества пунктов пропуска от частного инвестора. В настоящее время закон11 предусматривает только один способ такой передачи - на безвозмездной основе. Предложения Ассоциации морских торговых портов России о внесении изменений в Налоговый кодекс Российской Федерации, предусматривающих освобождение частных инвесторов от налога на прибыль при безвозмездной передаче в собственность РФ построенных (реконструированных) ими объектов пунктов пропуска, Министерством финансов РФ и Министерством экономического развития РФ пока не поддержаны12.
7 Third Party Logistics (3PL) - предоставление логистических услуг или комплекса услуг - от доставки и адресного хранения до управления заказами и отслеживания движения товаров.
8 Fourth Party Logistics (4PL) - четвертая сторона в логистике -это интегрирующая структура, которая собирает ресурсы, характеристики и технологии в своей организации и других структурах для разработки современных решений для цепей поставок и для их последующей реализации.
9 Роль экспедиторов будет возрастать. URL: http://morvesti. ru/analitics/detail.php?ID=23579.
10 Логистика без стимула. URL: http://morvesti.ru/tems/detail. php?ID=29342.
11 О Государственной границе Российской Федерации: Закон РФ от 01.04.1993 № 4730-I.
12 Законодательные вершины покоряются портовому бизнесу. URL: http://morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=23243.
Отдельного внимания заслуживает оценка перспектив морского порта Петропавловск-Камчатский. Доставляемые в порт грузы представляют собой товары, предназначенные для потребления в крае, в связи с чем отдельно следует учитывать нишу транспортных перевозок, которая связана с перевалкой транзитных грузов на судах, следующих по Северному морскому пути (СМП). Порт может стать опорным пунктом СМП и обеспечить перевозки транзитных грузов в европейскую часть России, а также в Европу. Базовым условием использования СМП в качестве артерии доставки морских биоресурсов в европейскую часть России и, как следствие, фактора развития рыбохозяйственного комплекса Камчатского края является определение льготных тарифов13.
Создание условий для нормализации состояния транспортного комплекса Камчатского края предполагается осуществлять в том числе и путем совершенствования тарифной политики. В частности, обосновывается необходимость перехода от модели «издержки плюс» (полное возмещение понесенных обоснованных затрат плюс обеспечение рентабельности) к модели определения предельного уровня цены (price cap) на длительный период14.
В этом отношении определенный интерес представляют зарубежные исследования. Например, в работе [20] обосновывается использование гибкой ценовой политики, основанной на комплексном учете различных уровней обслуживания порта, куда входят такие показатели, как время в порту, скорость обработки судна и его грузоподъемность. В работе [25] также предлагаются альтернативные схемы: использование двухставочного тарифа, который складывается из
13 Перспективы развития транспортной системы Дальнего Востока. URL: http://morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=31676.
14 Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. URL: http://portnews.ru/upload/basefiles/671_ strategy_2030.pdf.
сбора за заход/доступ в порт и сбора за качество, обеспечивающего эффективное обслуживание, или формирование графика обслуживания судов в соответствии с их готовностью оплачивать сбор согласно маршруту следования.
Заключение
Ускорение социально-экономического развития Камчатского края является обязательным условием реализации миссии региона, состоящей в том, чтобы представлять геополитические интересы страны на Дальнем Востоке. Сравнительный анализ транспортных тарифов и уровня цен в Камчатском крае в сравнении со среднероссийским уровнем выявил существенную проблему, препятствующую данному процессу. В качестве такой проблемы автором обозначено неэффективное функционирование транспортного комплекса региона, в частности, высокий удельный вес транспортных расходов в конечной цене продукции, сильная изношенность судов, сложность согласования перевозок различными видами транспорта.
В рамках мероприятий по оптимизации тарифной политики предлагается отмена государственного регулирования.
Кроме того, в качестве основных резервов повышения эффективности транспортного комплекса Камчатского края можно рассматривать следующие:
- обновление парка судов;
- развитие мультимодальных перевозок;
- использование модели определения предельного уровня цены на длительный период.
Названные мероприятия в случае их успешной реализации будут оказывать благоприятное воздействие на экономику Камчатского края и обеспечат выравнивание социально-экономического развития регионов России.
Список литературы
1. Ефанов А.Н., Зайцев А.А., Третьяк В.П. Принципы формирования тарифов на железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт. 1995. № 6. С. 66-68.
2. Краев В.И., Пантина Т.А. Экономическая оценка инвестиций на водном транспорте / под ред. проф. В.И. Краева. СПб.: СПбГПУ, 2003. 299 с.
3. Попов В.В. Проблемы развития крупных портов России. М.: РосКонсульт, 2000. 592 с.
4. Drew D. Traffic Flow Theory and Control. NY: McGraw Hill, 1968. 467 p.
5. Grossman W.L. Ocean Freight Rates. Cambridge: Cornell Maritime Press, 1956. 209 p.
6. Kendall L.C., Buckley J.J. The Business of Shipping. Centreville, MD, Cornell Maritime Press, 2001, 453 p.
7. Kerr A. Information Technology - Creating Strategic Opportunities for Logistics // International Journal of Physical Distribution & Logistics Management. 1989. Vol. 19. Iss. 5. P. 15-17.
8. Айзенберг Е.Б. Экономические проблемы пространственных связей общественного производства. Свердловск: Средне-Уральское книжное издательство, 1971. 156 с.
9. Коломойцев В.П. Себестоимость морских перевозок. М.: Морской транспорт, 1960. 371 с.
10. Миськевич Н.И. Транспортные грузовые тарифы в общей системе ценообразования // Вопросы ценообразования. 1973. № 5. С. 26-38.
11. Шафиркин Б.И. Транспортные затраты народного хозяйства и пути их сокращения. М.: Транспорт, 1975. 88 с.
12. Button K.J. The economics of port pricing // Maritime Policy and Management. 1979. № 6 (3). P. 201207.
13. Bennathan E., Walters A. Port Pricing and Investment Policy for Developing Countries. Oxford University Press: Oxford, 1979. 246 p.
14. BoozA. Surface transport costs and charges study. Wellington: Ministry of Transport, 2005. 171 p.
15. Dowd T.J, Fleming D.K. Port Pricing // Maritime Policy and Management. 1994. № 21 (1). P. 29-35.
16. Jansson J. Transport System Optimization and Pricing. Chichester: Wiley, 1984. 446 p.
17. Ioannou P. Intelligent freight transportation. London, Boca Raton, New York, CRC Press, 2008. 326 p.
18. MeyrickS. Port Pricing: some observations on principles and practice: ASRRF Working Paper 5. University of Wollongong, 1989.
19. Meyrick S. How far does economic theory really take us? Proceedings from New Thinking in Port Pricing. University of Wollongong, 1991.
20. Strandenes S.P., Marlow P. Port Pricing and Competitiveness in Short Sea Shipping // International Journal of Transport Economics. 2000. Vol. 27. № 3. P. 315-334.
21. Talley W. Port pricing: a cost axiomatic approach // Maritime Policy and Management. 1994. № 21 (1). P. 61-76.
22. Thomas B. Port Charging Practices // Maritime Policy and Management. 1978. № 5 (2). P. 117-132.
23. Карасев С.Н. Состояние и перспективы развития транспортной системы в Дальневосточном регионе: монография. Биробиджан: Биробиджанский филиал Амурского государственного университета, 2009. 151 с.
24. Амбросов Е.Н. FESCO: стратегия развития // Морской флот. 2007. № 3. С. 27-29.
25. Strandenes S.P. Port Pricing Structures and Ship Efficiency // Review of Network Economics. 2004. Vol. 3. Iss. 2. P. 135-144.
ISSN 2311-8725 (Online) ISSN 2073-039X (Print)
Economic Advancement
TARIFF POLICY OF THE TRANSPORTATION INDUSTRY AS A FACTOR OF SOCIO-ECONOMIC DEVELOPMENT OF THE KAMCHATKA KRAI
Ol'ga V. NEDOLUZHKO
Vladivostok State University of Economics and Service, Vladivostok, Russian Federation [email protected]
Article history: Abstract
Received 14 September 2015 Importance The low level of socio-economic development of the Kamchatka Krai hinders the
Accepted 28 September 2015 implementation of its mission as an outpost of economic security in the Asia-Pacific Rim. Therefore,
improving the tariff policy of the region and enhancing the efficiency of its economy is vital.
JEL classification: R13 Objectives The objective is to identify areas of concern in the tariff policy of the sea freight.
Methods I apply a comparative analysis to review statistical and accounting data of the tariff policy of the Kamchatka Krai, and to compare it with the average level in Russia. Results I identified a bunch of the tariff policy components, including port charge rates and the cost of container delivery by rail and by sea, which are the most significant. I analyzed the tariff policy of the Kamchatka Krai, and compared it with the average Russian level. Samplings of food and nonfood products helped assess the level of prices in Russia and its regions, including the Kamchatka Krai. The study presents the compared cost of containerized cargo delivery from China to the Kamchatka Krai and other Russian regions, and port charge rates in Petropavlovsk-
Keywords: sea freight, Kamchatsky and in other ports.
transportation tariff, port ^Mg^ Conclusions The ratio of transport tariffs in the structure of imported product's ultimate price is high.
multim°dal transportation This problem stems from the poor condition of the transportation complex of the entire area, and
adversely affects the socio-economic development. As a possible solution, I propose to renew the vessel fleet, use multimodal transportation by one logistics operator, and perfect the tariff policy.
© Publishing house FINANCE and CREDIT, 2015
Acknowledgments
I express my appreciation to Roman S. BLIZKII, Professor, Doctor of Economics, for detailed examination of
the manuscript and valuable comments.
References
1. Efanov A.N., Zaitsev A.A., Tret'yak V.P. Printsipy formirovaniya tarifov na zheleznodorozhnom transporte [The principles of rail transport tariff formation]. Zheleznodorozhnyi transport = Railway Transport, 1995, no. 6, pp. 66-68.
2. Kraev V.I., Pantina T.A. Ekonomicheskaya otsenka investitsii na vodnom transporte [Economic evaluation of investment in water transport]. St. Petersburg, Peter the Great Saint Petersburg Polytechnic University Publ., 2003, 299 p.
3. Popov V.V. Problemy razvitiya krupnykh portov Rossii [Problems of large ports development in Russia]. Moscow, RosKonsul't Publ., 2000, 592 p.
4. Drew D. Traffic Flow Theory and Control. NY, McGraw Hill, 1968, 467 p.
5. Grossman W.L. Ocean Freight Rates. Cambridge, Cornell Maritime Press, 1956, 209 p.
6. Kendall L.C., Buckley J.J. The Business of Shipping. Centreville, MD, Cornell Maritime Press, 2001, 453 p.
7. Kerr A. Information Technology - Creating Strategic Opportunities for Logistics. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 1989, vol. 19, iss. 5, pp. 15-17.
8. Aizenberg E.B. Ekonomicheskie problemy prostranstvennykh svyazei obshchestvennogo proizvodstva [Economic problems of spatial relations of social production]. Sverdlovsk, Sredne-Ural'skoe knizhnoe izdatel'stvo Publ., 1971, 156 p.
9. Kolomoitsev V.P. Sebestoimost'morskikhperevozok [The sea freight cost]. Moscow, Morskoi transport Publ., 1960, 371 p.
10. Mis'kevich N.I. Transportnye gruzovye tarify v obshchei sisteme tsenoobrazovaniya [Transport rates in the general pricing system]. Voprosy tsenoobrazovaniya = Pricing Issues, 1973, no. 5, pp. 26-38.
11. Shafirkin B.I. Transportnye zatraty narodnogo khozyaistva iputi ikh sokrashcheniya [Transportation costs of the economy and ways to reduce them]. Moscow, Transport Publ., 1975, 88 p.
12. Button K.J. The Economics of Port Pricing. Maritime Policy and Management, 1979, no. 6(3), pp. 201-207.
13. Bennathan E., Walters A. Port Pricing and Investment Policy for Developing Countries. Oxford, Oxford University Press, 1979, 246 p.
14. Booz A. Surface Transport Costs and Charges Study. Wellington, Ministry of Transport, 2005, 171 p.
15. Dowd T.J., Fleming D.K. Port Pricing. Maritime Policy and Management, 1994, no. 21(1), pp. 29-35.
16. Jansson J. Transport System Optimization and Pricing. Chichester, Wiley, 1984, 446 p.
17. Ioannou P. Intelligent Freight Transportation. London, Boca Raton, New York, CRC Press, 2008, 326 p.
18. Meyrick S. Port Pricing: Some Observations on Principles and Practice: ASRRF Working Paper 5. University of Wollongong, 1989.
19. Meyrick S. How Far Does Economic Theory Really Take Us? Proceedings from New Thinking in Port Pricing, University of Wollongong, 1991.
20. Strandenes S.P., Marlow P. Port Pricing and Competitiveness in Short Sea Shipping. International Journal of Transport Economics, 2000, vol. 27, no. 3, pp. 315-334.
21. Talley W. Port Pricing: A Cost Axiomatic Approach. Maritime Policy and Management, 1994, no. 21(15), pp.61-76.
22. Thomas B. Port Charging Practices. Maritime Policy and Management, 1978, vol. 5, no. 2, pp. 117-132.
23. Karasev S.N. Sostoyanie i perspektivy razvitiya transportnoi sistemy v Dal'nevostochnom regione: monografiya [Status and prospects for the transportation system development in the Far East: a monograph]. Birobidzhan, Birobidzhan Branch of Amur State University Publ., 2009, 151 p.
24. Ambrosov E.N. FESCO: strategiya razvitiya [FESCO: a development strategy]. Morskoi flot = Marine Fleet, 2007, no. 3, pp. 27-29.
25. Strandenes S.P. Port Pricing Structures and Ship Efficiency. Review of Network Economics, 2004, vol. 3, iss. 2, pp. 135-144.
