CC BY
173
DOI: 10.24143/2073-5537-2017-4-40-52 УДК 338.23
Н. Ю. Бодровцева, Т. А. Пантина
АЛГОРИТМ И МЕТОДИКА РАСЧЕТА СТАВОК ПОРТОВЫХ СБОРОВ С УЧЕТОМ УРОВНЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ МОРСКИХ ПОРТОВ
Определены основные направления совершенствования государственного регулирования системы портовых сборов, действующей в морских портах Российской Федерации, в целях обеспечения экономической обоснованности, открытости и прозрачности установления ставок портовых сборов в соответствии с законодательством РФ. На основании результатов анализа мировой и российской практики установления и взимания портовых сборов в морских портах предложено их подразделение на две группы: сборов публично-правовой природы и платы за услуги гражданско-правового характера, оказываемые в порту. Вместо восьми видов сборов, установленных в настоящее время в морских портах РФ, для облегчения администрирования расчетов между плательщиками и получателями портовых сборов предлагается установление двух портовых сборов: тоннажного и инфраструктурного. Тоннажный сбор будет являться источником денежных средств на финансирование затрат по содержанию и эксплуатации объектов инфраструктуры морского порта, а инфраструктурный сбор - внебюджетным источником денежных средств на модернизацию и развитие портовой инфраструктуры, находящейся в собственности РФ и переданной государственным унитарным предприятиям в хозяйственное ведение. Предложен алгоритм и разработана методика расчета ставок тоннажного и инфраструктурного сборов. В основе предлагаемого алгоритма установления ставок тоннажного и инфраструктурного сборов лежит концептуальный подход, который определяет, что ключевым критерием оценки достаточности взимаемых сумм портовых сборов является уровень конкурентоспособности морских портов. Использование данного подхода позволяет оптимальным образом распределить бремя по уплате портовых сборов в морских портах РФ в целях обеспечения финансирования расходов на содержание и эксплуатацию портовой инфраструктуры, а также ее развитие и модернизацию.
Ключевые слова: морские порты, портовые сборы, тоннажный сбор, инфраструктурный сбор, конкурентоспособность морских портов.
Состояние проблемы
Из всех аспектов портового ценообразования, по оценке российских и зарубежных авторов, самым сложным является вопрос установления портовых сборов как сборов публично-правовой природы [1-4]. В Российской Федерации морские порты относятся к сфере деятельности естественных монополий, а портовые сборы - к тарифам, регулируемым государством [5, 6].
Современная система портовых сборов, действующая в морских портах Российской Федерации, соответствуя мировой практике, состоит из ряда элементов, необходимых для установления и исполнения обязанности по их взиманию и уплате (рис. 1) [1, 5].
Элементы системы портовых сборов в морских портах РФ
Объект и основания возникновения обязанности по уплате портовых сборов I Плательщик портовых сборов
Виды портовых сборов, взимаемых в морских портах РФ Ставки портовых сборов и принципы их дифференциации
Г
Перечень портов, в которых установлена обязанность по уплате портовых сборов База для расчета портовых сборов
Получатель портовых сборов Валюта, в которой устанавливаются и уплачиваются портовые сборы
п
Контроль исполне по уплате пор ния обязанности товых сборов
Рис. 1. Элементы системы портовых сборов, действующей в морских портах РФ
Президент РФ В. В. Путин отметил необходимость особого контроля со стороны государства за деятельностью по установлению и взиманию портовых сборов в морских портах РФ, подчеркнув, что она должна быть понятной, прозрачной и необременительной [5].
Анализ научных трудов и статей в периодических изданиях по заданной тематике [5, 7] позволил определить основные направления совершенствования государственного регулирования системы портовых сборов в Российской Федерации, а именно:
- установление экономически обоснованных видов портовых сборов и их ставок;
- обеспечение открытости и прозрачности установления ставок портовых сборов;
- определение направлений и обеспечение контроля целевого использования доходов от портовых сборов;
- установление критериев эффективности использования доходов от портовых сборов;
- государственное регулирование системы портовых сборов с учетом конкурентоспособности морских портов.
Следует отметить, что в зарубежной научной литературе теме портового ценообразования (и портовым сборам в частности) посвящено значительное количество исследований, в отечественной литературе количество изданных работ по данной тематике малочисленно, при этом большая их часть относится к периоду государственного регулирования портовых сборов в морских портах в условиях плановой экономики СССР.
Из анализа научной литературы следует, что по сравнению с зарубежными портами в морских портах РФ установлено самое большое количество портовых сборов, что усложняет администрирование расчетов по ним как со стороны плательщиков, так и со стороны получателей портовых сборов. Кроме того, несмотря на большое количество различных наименований установленных портовых сборов, назначение каждого сбора нормативно не определено и может лишь интуитивно угадываться из названия [8].
Сложившаяся ситуация диктует необходимость установления видов портовых сборов в соответствии с их экономическим содержанием и назначением. Количество установленных портовых сборов должно определяться количеством субъектов, наделенных правом их взимания в том или ином морском порту [5, 8].
Целью данного исследования является разработка предложений по изменению отдельных элементов системы портовых сборов, способствующих конвергенции с международной практикой, повышению конкурентоспособности российских портов и развитию торгового мореплавания в целом, а также разработка соответствующего алгоритма и методики расчета экономически обоснованных ставок портовых сборов.
Принятие методики расчета ставок портовых сборов является нормативным требованием в соответствии с законодательством РФ, однако с момента перехода к рыночной экономике и до настоящего времени разработать и утвердить данную методику органам регулирования не удалось.
Для решения поставленных задач используются методы системного и многокритериального анализа.
Содержание и результаты исследования
Принимая во внимание неделимость услуг по предоставлению объектов инфраструктуры морского порта, относимых в настоящее время к маячному, канальному, навигационному, ледокольному сбору и сбору транспортной безопасности акватории морского порта, установленных в различном сочетании для каждого конкретного порта, а также формированием за их счет инвестиций в развитие портовой инфраструктуры, вместо широкого перечня сборов предлагается установить два вида сборов: тоннажный и инфраструктурный. Целевое назначение данных сборов должно быть однозначно определено: тоннажный сбор будет служить источником финансирования затрат по содержанию и эксплуатации объектов инфраструктуры морского порта, а инфраструктурный сбор - внебюджетным источником денежных средств, направляемых на модернизацию и развитие портовой инфраструктуры, находящейся в собственности Российской Федерации и переданной в хозяйственное ведение государственным унитарным предприятиям.
Взимание канального сбора, по аналогии с зарубежной практикой, предлагается установить в отдельных случаях: когда каналы используются судами как отдельные гидротехнические сооружения, для транзитного прохода, без захода в соответствующие порты. Такая ситуация имеет место, например, в отношении Керчь-Еникальского канала, Сайменского канала и др.
Взимание корабельного сбора администрациями морских портов целесообразно оставить без изменений.
Причальный сбор предлагается исключить из перечня видов портовых сборов, установленного Федеральным законом РФ от 08 ноября 2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее - Закон о морских портах), поскольку включенный в перечень причальный сбор не устанавливался и в настоящее время не установлен ни в одном порту РФ [8]. Причалы, находящиеся в федеральной собственности, по большей части переданы в хозяйственное ведение и находятся на балансе государственных унитарных предприятий, прежде всего, ФГУП «Росморпорт», которое сдает их в аренду стивидорным компаниям - операторам терминалов. Свои расходы на арендную плату операторы терминалов включают в тарифы на услуги по перевалке грузов. За краткосрочную стоянку у причала без проведения погрузо-разгрузочных работ в ряде портов установлен тариф за пользование причалом. Данный тариф устанавливается органом регулирования и относится к регулируемым видам деятельности без соотнесения с перечнем портовых сборов, установленным Законом о морских портах [5, 8]. Таким образом, целесообразно исключение причального сбора из перечня портовых сборов, как установленного избыточно.
Лоцманский и экологический сборы, учитывая экономическую сущность данных сборов как платы за услуги, а также развивающийся конкурентный рынок данных услуг, предлагается исключить из числа портовых сборов, установленных Законом о морских портах, сохранив в перечне регулируемых услуг в соответствии с законодательством РФ о естественных монополиях [8, 9]. Государственное регулирование цен на оказание услуг по осуществлению лоцманской проводки судов, а также снятию и утилизации судовых отходов необходимо осуществлять в тех портах, где отсутствует конкуренция по предоставлению данных услуг. Исключение лоцманского и экологического сборов из перечня портовых сборов обусловлено также тем, что их взимание разрешено частным хозяйствующим субъектам [5, 8, 9]. Кроме того, в 2017 г. приказом Федеральной антимонопольной службы от 13 июня 2017 № 781/17 «Об изменении регулирования деятельности лоцманских организаций в морских портах Российской Федерации» отменено ценовое регулирование услуг по осуществлению лоцманской проводки судов, в результате чего орган регулирования прекратил установление ставок лоцманского сбора. Однако мера по отмене ценового регулирования лоцманской деятельности представляется поспешной, т. к. из 63 морских портов, в которых законодательством РФ установлен лоцманский сбор, лишь в 15 портах услуги по лоцманской проводке судов оказываются в том числе частными компаниями. В такой ситуации говорить о развитом конкурентном рынке лоцманских услуг в каждом морском порту, к сожалению, не приходится [9].
Структурная схема, отражающая предложения авторов статьи по реформированию состава портовых сборов, исходя из принципа соответствия предлагаемых видов портовых сборов, их экономического содержания и субъектов, наделенных правом взимать портовые сборы, представлена на рис. 2.
Рис. 2. Виды портовых сборов, исходя из принципа их соответствия экономическому содержанию
и субъектам, наделенным правом их взимания
Предлагаемые виды портовых сборов учитывают количество хозяйствующих субъектов, наделенных правом их взимания. Виды сборов также отражают содержание деятельности хозяйствующих субъектов и выполняемые ими функции, выделяя в разряд портовых сборов только те сборы, которые взимаются государственными предприятиями как публичными образованиями.
Данный подход соответствует публично-правовой природе портовых сборов и позволяет однозначно определить их целевое назначение.
Таким образом, портовыми сборами будут являться сборы, устанавливаемые и регулируемые государством, взимаемые государственными предприятиями в целях обеспечения финансирования расходов на содержание и эксплуатацию, строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морских портов, находящихся в федеральной собственности, а также реализацию административно-властных полномочий в морском порту.
Уменьшение количества портовых сборов, взимаемых в морских портах РФ, облегчит контроль исполнения обязательств по уплате портовых сборов как со стороны судовладельцев и судовых агентов (действующих по поручению судовладельцев), так и со стороны хозяйствующих субъектов, наделенных правом взимать портовые сборы и являющихся получателем соответствующих доходов.
Ставки сборов должны устанавливаться исключительно государственным органом регулирования. Целесообразно прекратить практику самостоятельного установления ставок портовых сборов хозяйствующими субъектами. Данная практика имеет место в настоящее время и порождает многочисленные судебные тяжбы [5, 8].
Учитывая недостатки методов традиционного тарифного регулирования, в большей мере проявляющихся в отношении государственных предприятий [7], предлагаемый метод регулирования при установлении ставок портовых сборов избран из числа современных методов стимулирующего регулирования, а именно: метод регулирования на основе установления предельной суммы выручки субъекта регулирования.
Субъектами регулирования являются предприятия, наделенные правом взимать соответствующие портовые сборы, в ведение которых переданы объекты инфраструктуры морского порта, находящиеся в собственности Российской Федерации. В настоящее время такими предприятиями являются ФГУП «Росморпорт», в морских портах Республики Крым - ГУП РК «Крымские морские порты», ГУП «Севастопольский морской порт» [8].
Предельная сумма выручки (предельный доход от портовых сборов) устанавливается органом регулирования для каждого субъекта регулирования отдельно.
Основной получатель портовых сборов - ФГУП «Росморпорт» (более 70 % доходов от портовых сборов по стране) - включен в перечень предприятий РФ, имеющих стратегическое значение. Текущая программа деятельности предприятия, а также долгосрочная программа деятельности и стратегия развития предприятия формируется в соответствии с нормативными требованиями в достаточно подробной детализации на горизонте 3-х лет и утверждается на уровне Правительства РФ. Данные документы содержат информацию как о затратах предприятия, так и о его инвестиционных планах, необходимых к рассмотрению при установлении тарифов. На уровне Правительства РФ не раз подчеркивалась необходимость перехода к долгосрочному тарифному регулированию как наиболее соответствующему интересам потребителей и повышающему конкурентоспособность регулируемых услуг. На данном основании период регулирования для установления ставок портовых сборов должен составлять 3 года.
В основе предлагаемого алгоритма установления ставок тоннажного и инфраструктурного сборов лежит концептуальный подход, обоснованный в работах [2-6, 8, 10, 11], который определяет, что ключевым критерием, позволяющим оценить достаточность взимаемых сумм портовых сборов, является уровень конкурентоспособности морских портов. Алгоритм предусматривает следующие шаги.
Шаг 1. Предельный доход от портовых сборов для субъекта регулирования состоит из предельного дохода от тоннажного и инфраструктурного сборов:
PDR = TDR + IDR,
где PDR - предельный доход от портовых сборов (port dues revenue); TDR - предельный доход от тоннажного сбора (tonnage dues revenue); IDR - предельный доход от инфраструктурного сбора (infrastructure dues revenue).
Для определения предельного дохода от портовых сборов органу регулирования необходимо определить размер расходов субъекта регулирования на содержание и эксплуатацию портовой инфраструктуры в морских портах и размер требуемых инвестиций в строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры:
PDR = IC + PI,
где IC - затраты на содержание и эксплуатацию объектов портовой инфраструктуры (infrastructure costs); PI - инвестиции в строительство и реконструкцию объектов портовой инфраструктуры (port investments).
Шаг 2. В состав расходов на содержание и эксплуатацию портовой инфраструктуры принимаются расходы, возникающие у субъекта регулирования по следующим производственным процессам, осуществляемым в портах, и соответствующим им производственным операциям (табл.).
Производственные процессы и соответствующие производственные операции, финансируемые за счет тоннажного сбора
Производственные процессы, финансируемые за счет тоннажного сбора Производственные операции, входящие в состав производственных процессов
Обеспечение прохода судов по подходным каналам Ремонтное землечерпание на канале. Промерные работы по контролю глубин. Работы по тралению. Работы по очистке дна. Берегоукрепление.
Ледокольное обеспечение круглогодичной навигации: очистка ото льда акваторий портов и подходных каналов Разрушение ледяного покрова акватории. Создание чистых ото льда каналов в сплошном неподвижном ледяном покрове. Защита каналов и акваторий от битого дрейфующего льда. Другие работы, связанные с обеспечением круглогодичной навигации в замерзающих портах, предусмотренные обязательными постановлениями капитана морского порта.
Предоставление судам маячных сооружений и оборудования, створных знаков Обеспечение работы маяков и маячного оборудования. Установка и обслуживание створных знаков. Установка и обслуживание средств навигационного оборудования.
Предоставление судам акваторий, рейдов, якорных стоянок и услуг систем управления движением судов в порту и на подходах к нему Ремонтное землечерпание на акватории. Подводно-технические работы. Очистка акваторий, оградительных и берегоукрепительных сооружений от загрязнений, ливневых и других заносов. Ремонт молов и берегоукрепительных сооружений акватории. Промерные работы по контролю глубин на акватории. Обслуживание якорных стоянок. Обеспечение работы систем управления движением судов. Работа центров управления и техническая эксплуатация радиолокационных технических систем по обеспечению безопасности мореплавания в зоне ответственности морского порта.
Обеспечение безопасности акватории морского порта Техническая эксплуатация систем по обеспечению безопасности акватории морского порта. Поддержание работоспособности систем по обеспечению безопасности акватории морского порта.
Фактические данные о расходах по каждому определенному производственному процессу формируются путем агрегирования расходов, обоснованно отнесенных к соответствующим производственным операциям, признаваемым объектами калькуляции [12].
Общий размер расходов на содержание и эксплуатацию портовой инфраструктуры определяется суммой расходов, возникающих у субъекта регулирования в каждом морском порту:
n
ic=jict ,
i=1
где n - количество морских портов, в которых осуществляет деятельность субъект регулирования. При этом учитываются лишь те расходы, которые относятся, в соответствии с правилами бухгалтерского учета, на себестоимость производимой продукции (предоставляемых услуг). Данные расходы для повышения транспарентности целесообразно группировать по следующим направлениям расходов:
- расходы на персонал (LC - labour costs);
- расходы на ремонт основных средств (RpC - repair costs);
- расходы на топливо (FC - fuel costs);
- расходы на аренду имущества (RnC - rental costs);
- расходы на услуги сторонних организаций (OSC - outsourced services costs);
- расходы на страхование имущества, ответственности (InC - insurance costs);
- прочие расходы, относимые на себестоимость (OthC - other costs);
- амортизационные отчисления (AmC - amortisation costs);
- расходы по налогам, за исключением налога на прибыль (TC - taxes costs).
Таким образом,
nn
IC = Y/C, = X(LQ + RpCl + FCi + RnCi + OSC1 + InC1 + OthC, + AmC1 + TCi). i=i i=i
Шаг 3. Размер инвестиций, требуемых субъекту регулирования на строительство и реконструкцию объектов портовой инфраструктуры, определяется из инвестиционных планов субъекта регулирования, одобренных на уровне соответствующих органов исполнительной власти, либо в соответствии с нормативными требованиями для ФГУП «Росморпорт» - на уровне Правительства РФ.
Для целей включения в предельный доход от портовых сборов одобренная сумма инвестиций корректируется с учетом имеющихся у субъекта регулирования на начало периода регулирования собственных источников финансирования: нераспределенной прибыли прошлых лет, начисленных резервов, амортизации и т. д.
Шаг 4. Сумма расходов, компенсация которых осуществляется за счет портовых сборов, определенная на шаге 2, и размер инвестиций, требуемых субъекту регулирования, определенный на шаге 3, составляют предельную сумму дохода от портовых сборов, который предлагается распределять по видам портовых сборов следующим образом: сумма расходов, за исключением отчислений на амортизацию, составляет сумму предельного дохода от тоннажного сбора и включается в расчет ставок тоннажного сбора:
TDR = IC - AmC,
где AmC - сумма амортизации, определяемая по формуле
n
AmC = y£JAmCi.
i=1
Отчисления на амортизацию плюс размер требуемых инвестиций составляют предельную сумму дохода от инфраструктурного сбора и включаются в расчет ставок инфраструктурного сбора:
IDR = PI + AmC.
Шаг 5. Распределение финансового бремени по уплате портовых сборов судами в конкретных морских портах РФ авторами предлагается осуществлять на основе оценки коэффици-
ента конкурентоспособности морских портов по морским бассейнам РФ с использованием метода «Анализ среды функционирования» (далее - метод АСФ) [11, 13-15]:
TDR1 = TDR ■ кг,
где TDR1 - предельный доход от тоннажного сбора в 1-м порту; ^ - коэффициент конкурентоспособности 1-го порта;
IDRi = IDR ■ кг,
где IDR1 - предельный доход от инфраструктурного сбора в 1-м порту.
Шаг 6. Сумма предельного дохода от тоннажного и инфраструктурного сборов в каждом порту трансформируется в ставки портовых сборов через матрицу распределения, учитывающую показатели судооброта морского порта в соответствии с принятой дифференциацией по видам плавания и типам судов. При этом размер предельного дохода по соответствующему виду сбора в каждом порту умножается на коэффициент G, отражающий долю судооборота, приходящегося на определенный вид плавания и тип судна.
Таким образом, ставки тоннажного сбора для судов в загранплавании будут определяться по формулам:
TD =TDR ■ G
1 нак. загр = 1 Gi нак. загр ,
где TD1 нак. загр - ставка тоннажного сбора для накатных судов в загранплавании в 1-м порту; G1 нак. загр - доля судооборота, приходящегося на накатные суда в загранплавании в 1-м порту;
TD =■ G
1 нал. загр = 1 Gi нал. загр ,
где TD1 нал. загр - ставка тоннажного сбора для наливных судов в загранплавании в 1-м порту; G1 нал. загр - доля судооборота, приходящегося на наливные суда в загранплавании в 1-м порту;
TD =■ G
1 пр. загр = 1 Gi пр. загр ,
где TD1 пр. загр - ставка тоннажного сбора для прочих судов, кроме наливных и накатных, в загранплавании в 1-м порту; G1 пр. загр - доля судооборота, приходящегося на прочие суда, кроме наливных и накатных, в загранплавании в 1-м порту.
Аналогично рассчитываются ставки тоннажного сбора для судов, осуществляющих плавание в каботаже, а также ставки инфраструктурного сбора для соответствующих типов судов и видов плавания.
Шаг 7. Выполняется оценка влияния рассчитанных ставок портовых сборов на уровень конкурентоспособности морских портов РФ, для чего предлагается также применять метод АСФ. В случае если полученные результаты показывают снижение конкурентоспособности портов, выполняется корректировка в сторону уменьшения предельной суммы доходов от взимания портовых сборов и, соответственно, ставок портовых сборов.
При корректировке доходов от портовых сборов в первую очередь корректируется предельный доход от инфраструктурного сбора (т. е. алгоритм повторяется, начиная с шага 3). В случае если этого оказывается недостаточно, выполняется корректировка в сторону снижения предельного дохода от тоннажного сбора (т. е. алгоритм повторяется, начиная с шага 2). Последнюю корректировку целесообразно выполнять в том случае, когда предельный доход от инфраструктурного сбора достиг нулевого значения.
В графической форме данный алгоритм представлен на рис. 3.
С
Расчет ставок портовых сборов
3
1С = 0
г
< ■=1 ... п
1С1 = ТС, + ЯрС, + ^С, + ЯпС, + ОЯС, + ТпС, + М1С, + ТС,
1С =1С + 1С,
NN - количество морских портов, в которых осуществляет деятельность субъект регулирования
Расчет ходов па со держание и эксплуатацию портовой инфраструктуры: для каждого порта
Расчет суммарных« расходов на содержание и эксплуатацию портовой ипфрастуктуры
Определение размера инвестиций, требуемых субъекту регулирования, Р1
АтС = О
ТОЯ =1С + АтС
Расчет коэффициентов конкурентоспособности к, для каяедого порта
Расчет коэффициентов судооборота по портам в соответствии с дифференциацией по видам плавания судов: 0,нал загр, 0,прзагр, 0,нжкаб,
нал.каб? пр.каб
/ = 1...И - Расчет суммарный отчислений на амортизацию
> <
АтС = АтС + АтС,
<Г /' = 1 ...п
ТИК, = ТИК, ■ к,
ЮЯ =Р1 + АтС
<Г /' = 1 ...п >
ЮЯ, = ЮЯ, ■ к,
Л г
Расчет суммарного предельного дохода от тоннажного сбора
Расчет предельного дохода от тоннажного сбора для каждого порта
Расчет предельного дохода от тоннажного сбора для каждого порта
Расчет суммарного предельного дохода от инфраструктурного сбора
Расчет предельного дохода от инфраструктурного сбора для каждого порта
2
Рис. 3. Алгоритм расчета ставок портовых сборов
Г<
/ — 1 ... п
нак.загр TDRj ' Gj нак.загр
TDRj Нал.загр TDRj " Gj нал.загр
пр.загр TDRj ' Gjпр.загр
TDRj нак.каб TDRj " Gj нак.каб
TDRj нал.каб TDRj " Gj нал.каб
TDRj пр.каб TDRj " Gj пр.каб
//Л нак.загр IDRj ' Gj нак.загр
IT)j нал.загр IDRj ' Gj H
Тестирование ставок на эффективность путем перерасчета конкурентоспособности каждого порта с учетом новых ставок портовых сборов
ID i пр.загр IDRj Gj пр.загр
1
IDj нак.каб IDRj Gj нак.каб
IDj нал.каб IDRj нал.каб
пр.каб IDRt Gj пр.каб
Пересмотр размера инвестиций, требуемых субъекту регулирования (Р/), в сторону уменьшения
Расчет ставок тоннажного сбора для накатных судов в загранплавании для каждого порта
Расчет ставок тоннажного сбора для наливных судов в загранплавании для каждого порта
Расчет ставок тоннажного сбора для прочих судов в загранплавании для каждого борта
Расчет ставок тоннажного сбора для накатных судов в каботаже для каждого порта
Расчет ставок; тоннажного сбора для наливных судов в каботаже для каждого порта
Расчет ставок тоннажного сбора для проч их судов в каботаже для каждого порта
Расчет ставок; инфраструктурного сбора для накатных судов в загранплавании для каждого порта
Расчет ставок инфраструктурного сбора для наливных судов в загранплавании для каждого порта
Расчет ставок инфраструктурного сбора для прочих судов в рагранплавании для каждого порта
Расчет ставок онфраструктурного сбора для накатных судов в каботаже для каждого порта
Расчет ставок инфраструктурного сбора для наливных судов в работажа для каждого порта
Расчет ставок; инфраструктурно го сбора для прочих судов в каСотажа для каждо го порта
__
^ Расчет завершен ^
Рис. 3. Алгоритм расчета ставок портовых сборов (окончание)
Расчет предельной суммы дохода от портовых сборов органом регулирования рекомендуется выполнять на весь период регулирования, в течение которого целесообразно предусмотреть возможность корректировки предельного дохода от тоннажного сбора на инфляцию.
Выводы
1. Из результатов проведенного анализа следует, что система портовых сборов, действующая в морских портах РФ в настоящее время, имеет, в целом, все необходимые элементы для реализации прав и обязанностей по взиманию и уплате портовых сборов, однако ее отдельные элементы требуют реформирования. Прежде всего, данный тезис касается видов портовых сборов и их ставок.
2. По результатам анализа российской практики установления и взимания портовых сборов в морских портах предложена их дифференциация, как сборов публично-правовой природы и платы за услуги гражданско-правового характера, оказываемые в порту.
3. В целях повышения эффективности расходования и контроля за расходованием средств портовых сборов предлагается нормативно определить целевое назначение данных сборов. При этом практику взимания корабельного сбора, направляемого на содержание администраций морских портов, ответственных за безопасность мореплавания, предлагается оставить без изменений. Лоцманский и экологический сборы, принимая во внимание их экономическую сущность как платежей гражданско-правовой природы, предлагается выделить в разряд регулируемых услуг.
4. Определено целевое назначение портовых сборов: тоннажный сбор будет являться источником денежных средств на финансирование затрат по содержанию и эксплуатации объектов инфраструктуры морского порта, а инфраструктурный сбор - внебюджетным источником денежных средств на модернизацию и развитие портовой инфраструктуры, находящейся в собственности РФ и переданной государственным унитарным предприятиям в хозяйственное ведение. Нормативное закрепление целевого назначения портовых сборов направлено на повышение эффективности расходования и контроля за расходованием средств сборов.
5. Обоснован алгоритм и разработана методика расчета ставок тоннажного и инфраструктурного сборов, принятие которой является нормативным требованием в соответствии с законодательством РФ, однако данное требование до настоящего времени органами регулирования не исполнено.
Предложена систематизация производственных процессов и определен состав соответствующих расходов на содержание и эксплуатацию портовой инфраструктуры, учитываемых при определении ставок портовых сборов.
6. Предложенные авторами изменения в действующей системе портовых сборов направлены на повышение экономической обоснованности, открытости и прозрачности ставок портовых сборов, способствуя гармонизации норм законодательства РФ о естественных монополиях и законодательства, регулирующего отношения, возникающие из торгового мореплавания. Кроме того, предложенные изменения направлены на конвергенцию положений по установлению и взиманию портовых сборов в морских портах РФ мировой практике в целях развития международных морских перевозок и торгового мореплавания, а также повышения конкурентоспособности морских портов РФ.
7. В основе предлагаемого алгоритма установления ставок тоннажного и инфраструктурного сборов лежит концептуальный подход, который определяет, что ключевым критерием оценки достаточности взимаемых сумм портовых сборов является уровень конкурентоспособности морских портов.
Мировые тенденции в организации морских перевозок и функционировании морских портов приводят к усилению межпортовой конкуренции за грузопотоки, уровень которой многократно возрос за последнее время. Установление ставок портовых сборов согласно методике, учитывающей конкурентоспособность морских портов, позволяет оптимальным образом распределить бремя по уплате портовых сборов между морскими портами РФ в целях обеспечения финансирования расходов на содержание и эксплуатацию портовой инфраструктуры, ее развитие и модернизацию.
СПИСОК ЛИТЕРА ТУРЫ
1. Бодровцева Н. Ю. Анализ международного опыта формирования системы портовых сборов в морских портах // Наука Красноярья. 2017. Т. 6. № 3-3. С. 80-96.
2. Acciaro M. Corporate social responsibility in the port sector: An institutional theory perspective // Fu, Xiaowen, Chung-Lun Li, Meifeng Luo and Tsz Leung Yip (ed.): IFSPA2013: Trade, Supply Chain Activities and Transport: Contemporary Logistics and Maritime Issues. The IFSPA Conference (Hong-Kong, 3-5 June, 2013): Hong Kong: The Hong Kong Polytechnic University. P. 522-535.
3. Bandara Y. M., Nguyen H. O., Chen P. Determinants of port infrastructure pricing // Asian Journal of Shipping and Logistics. 2013. No. 29 (2). P. 187-206.
4. Port Reform Toolkit // The World Bank. URL: https://ppiaf.org/sites/ppiaf.org/files/documents/toolkits/ Portoolkit/Toolkit/pdf/modules/03_T00LKIT_Module3.pdf (дата обращения: 19.09.2017).
5. Бодровцева Н. Ю. Анализ системы и направления совершенствования государственного регулирования тарифов в морских портах Российской Федерации // Государственное и муниципальное управление в XXI веке: теория, методология, практика. 2017. № 27. С. 6-19.
6. Бодровцева Н. Ю. Понятие и виды конкурентоспособности морских портов // Транспортное дело России. Экономика. Управление. Транспорт. 2016. № 5 (126). С. 31-32.
7. Грушко А. М. Модели оценки результатов тарифного регулирования естественных монополий: дис. ... канд. экон. наук. СПб., 2009. 176 с.
8. Бодровцева Н. Ю. Экономическая сущность портовых сборов как объекта государственного регулирования // Транспортное дело России. Экономика. Управление. Транспорт. 2017. № 4 (131). С. 18-22.
9. Бодровцева Н. Ю. Анализ рынка портовых услуг в морских бассейнах РФ // Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России: материалы VIII Межвуз. науч.-практ. конф. аспирантов, студентов и курсантов. СПб.: Изд-во ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2017. С. 376-382.
10. Denktas-Sakar G., Karatas-Cetin C. Port sustainability and stakeholder management in supply chains: A framework on resource dependence theory // The Asian Journal of Shipping and Logistics. 2012. Vol. 28. No. 3. P. 301-319.
11. Ferrari C., Basta M. Port concession fees based on the price-cap regulation: ADEA approach // Maritime Econ Logistics. 2009. Vol. 11. P. 121-135.
12. Булько Е. А. Методы и модели организации развития морского порта: дис. ... канд. экон. наук. СПб., 2009. 134 с.
13. Charnes A., Cooper W. W., Lewin A. Y., Seiford L. M. Data Envelopment Analysis: theory, methodology, and application. Boston: Kluwer Academic Publishers, 1994. 513 p.
14. Кривоножко В. Е., Лычев А. В. Анализ деятельности сложных социально-экономических систем. М.: МАКС Пресс, 2010. 208 с.
15. Бодровцева Н. Ю. Оценка конкурентоспособности морских портов с использованием метода «Анализ среды функционирования» // Проблемы и перспективы экономики и управления: материалы VI Междунар. науч. конф. (г. Санкт-Петербург, декабрь 2017 г.). СПб.: Свое издательство, 2017. URL https://moluch.ru/conf/econ/archive/263/13421/ (дата обращения: 11.12.2017).
Статья поступила в редакцию 09.11.2017
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Бодровцева Наина Юрьевна — Россия, 198035, Санкт-Петербург; Государственный университет морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова; аспирант кафедры экономики водного транспорта; [email protected].
Пантина Татьяна Алексеевна — Россия, 198035, Санкт-Петербург, Государственный университет морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова; д-р экон. наук, профессор; зав. кафедрой экономики водного транспорта; [email protected].
N. Yu. Bodrovtseva, T. A. Pantina
ALGORITHM AND METHODOLOGY OF PORT DUES CALCULATION WITH REGARD TO THE LEVEL OF SEAPORTS COMPETITIVENESS
Abstract. The article defines the improvement of main directions of state regulation of port dues system operating in the Russian Federation seaports, in order to ensure economic feasibility, openness and transparency in establishing rates of port dues in accordance with the Russian Federation legislation. Following the results of world and Russian practice analysis of establishment and levy of port dues in seaports the authors propose their division into two groups: dues of public legal nature and payment for services of civil nature, rendering in the port. Instead of eight types of dues, which are currently established in the Russian Federation seaports, it is proposed to establish two port dues: tonnage and infrastructure, in order to facilitate the administration of payments between payers and payees of port dues. The tonnage due will be a source of monetary funds for financing costs for maintenance and operation of the seaports infrastructure facilities, and infrastructure dues will be an extra-budgetary source of monetary funds allocated for modernization and development of port infrastructure owned by the Russian Federation, and transferred to state unitary enterprises in economic management. There have been developed the algorithm and the method of calculating tonnage dues and infrastructure dues. The proposed algorithm for establishing dues of tonnage and infrastructure dues is based on the conceptual approach, which determines, that a key criterion for assessing the adequacy of levied amounts of port dues is the level of the seaport competitiveness. The use of this approach allows to optimally allocate the burden of the port dues payment in the Russian Federation seaports, in order to ensure financing costs on the maintenance and operation of port infrastructure, as well as its development and modernization.
Key words: seaports, port dues, tonnage dues, infrastructure dues, competitiveness of seaports.
REFERENCES
1. Bodrovtseva N. Iu. Analiz mezhdunarodnogo opyta formirovaniia sistemy portovykh sborov v morskikh portakh [Analysis of international experience of forming the port dues system in the seaports]. Nauka Krasnoiar'ia, 2017, vol. 6, no. 3-3, pp. 80-96.
2. Acciaro M. Corporate social responsibility in the port sector: An institutional theory perspective. In: Fu, Xiaowen, Chung-Lun Li, Meifeng Luo and Tsz Leung Yip (ed.): IFSPA2013: Trade, Supply Chain Activities and Transport: Contemporary Logistics and Maritime Issues. The IFSPA Conference (Hong-Kong, 3-5 June, 2013). Hong Kong, The Hong Kong Polytechnic University, pp. 522-535.
3. Bandara Y. M., Nguyen H. O., Chen P. Determinants of port infrastructure pricing. Asian Journal of Shipping and Logistics, 2013, no. 29 (2), pp. 187-206.
4. Port Reform Toolkit. The World Bank. Available at: https://ppiaf.org/sites/ppiaf.org/files/documents/ toolkits/Portoolkit/Toolkit/pdf/modules/03_T00LKIT_Module3.pdf (accessed: 19.09.2017).
5. Bodrovtseva N. Iu. Analiz sistemy i napravleniia sovershenstvovaniia gosudarstvennogo regulirovaniia tarifov v morskikh portakh Rossiiskoi Federatsii [Analysis of the system and directions of improvement of the state regulation of the tariffs in the seaports of the Russian Federation]. Gosudarstvennoe i munitsipal'noe uprav-lenie vXXI veke: teoriia, metodologiia, praktika, 2017, no. 27, pp. 6-19.
6. Bodrovtseva N. Iu. Poniatie i vidy konkurentosposobnosti morskikh portov [Concepts and types of compatibility of seaports]. Transportnoe delo Rossii. Ekonomika. Upravlenie. Transport, 2016, no. 5 (126), pp. 31-32.
7. Grushko A. M. Modeli otsenki rezul'tatov tarifnogo regulirovaniia estestvennykh monopolii: dis. ... kand. ekon. nauk [Models of assessment of the tariff regulation results of natural monopolies: Diss. ...Cand.Econ.Sci.]. Saint-Petersburg, 2009. 176 p.
8. Bodrovtseva N. Iu. Ekonomicheskaia sushchnost' portovykh sborov kak ob"ekta gosudarstvennogo regulirovaniia [Economic substance of the port dues as an object of the state regulation]. Transportnoe delo Rossii. Ekonomika. Upravlenie. Transport, 2017, no. 4 (131), pp. 18-22.
9. Bodrovtseva N. Iu. Analiz rynka portovykh uslug v morskikh basseinakh RF [Analysis of the port services market in the marine basins of the Russian Federation]. Sovremennye tendentsii i perspektivy razvitiia vod-nogo transporta Rossii: materialy VIII Mezhvuzovskoi nauchno-prakticheskoi konferentsii aspirantov, studentov i kursantov. Saint-Petersburg, Izd-vo GUMRF im. adm. S. O. Makarova, 2017. Pp. 376-382.
10. Denktas-Sakar G., Karatas-Cetin C. Port sustainability and stakeholder management in supply chains: A framework on resource dependence theory. The Asian Journal of Shipping and Logistics, 2012, vol. 28, no. 3, pp. 301-319.
11. Ferrari C., Basta M. Port concession fees based on the price-cap regulation: ADEA approach. Maritime Econ Logistics, 2009, vol. 11, pp. 121-135.
12. Bul'ko E. A. Metody i modeli organizatsii razvitiia morskogo porta: dis. ... kand. ekon. nauk [Methods and models of organizing the development of the sea port]. Saint-Petersburg, 2009. 134 p.
13. Charnes A., Cooper W. W., Lewin A. Y., Seiford L. M. Data Envelopment Analysis: theory, methodology, and application. Boston, Kluwer Academic Publishers, 1994. 513 p.
14. Krivonozhko V. E., Lychev A. V. Analiz deiatel'nosti slozhnykh sotsial'no-ekonomicheskikh sistem [Analysis of the complex social and economic systems operation]. Moscow, MAKS Press, 2010. 208 p.
15. Bodrovtseva N. Iu. Otsenka konkurentosposobnosti morskikh portov s ispol'zovaniem metoda «Analiz sredy funktsionirovaniia» [Assessment of seaport competibility using Data Envelopment Analysis method]. Problemy i perspektivy ekonomiki i upravleniia: materialy VI Mezhdunarodnoi nauchnoi konferentsii (Sankt-Peterburg, dekabr' 2017 g.). Saint-Petersburg, Svoe izdatel'stvo, 2017. Available at: https://moluch.ru/conf/ econ/archive/263/13421/ (accessed: 11.12.2017).
Bodrovtseva Naina Yuryevna - Russia, 198035, Saint-Petersburg; Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping; Postgraduate Student of the Department of Economics and Management on Water Transport; [email protected].
Pantina Tatyana Alekseyevna — Russia, 198035, Saint-Petersburg, Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping; Doctor of Economics, Professor; Head of the Department of Economics and Management on Water Transport; [email protected]
The article submitted to the editors 09.11.2017
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
