CC BY
63
УДК 338
ОЦЕНКА ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ БИЗНЕСА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ
Ничвогледова С.И., аспирант кафедры «Менеджмент», ФГБОУ ВО «Дальневосточный государственный университет путей
сообщения»
Комарова В.В., к.э.н., доцент кафедры «Менеджмент», ФГБОУ ВО «Дальневосточный государственный университет путей
сообщения»
Кологривая И.Е., доцент кафедры «Организация перевозок и безопасность на транспорте», ФГБОУ ВО «Дальневосточный
государственный университет путей сообщения»
В статье рассматриваются перспективы развития бизнеса в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте РФ. Дана оценка операторскому бизнесу и бизнесу в сфере предоставления локомотивной тяги. Проанализированы варианты создания структуры «локальных перевозчиков» на полигоне железных дорог.
Ключевые слова: транспорт; модель рынка транспортных услуг; локальные перевозчики; операторская деятельность, грузовые перевозки.
EVALUATION OF PROSPECTS FOR BUSINESS DEVELOPMENT IN RAILWAY
TRANSPORT
Nichvogledova S., the post-graduate student of the Management chair, FSEIHE «Far Eastern State Transport University» Komarova V., Ph.D., Associate Professor of the Management chair, FSEI HE «Far Eastern State Transport University» Kologrivaia I., Associate Professor of the Organization of transportation and transportation security chair, FSEI HE «Far Eastern State
Transport University»
In the article the prospects of business development in the field of freight transportation of railway transport of the Russian Federation. The estimation of the operator's business and the business in the provision of locomotive traction.Analysed options for establishing patterns of "local carriers" on the railway system.
Keywords: transportation; model of the market of transport services; local carriers; carrier business, freight transportation.
Основу грузовых перевозок в России составляют трубопроводный, железнодорожный и автомобильный транспорт. В структуре грузооборота в России доминируют трубопроводный - 48% грузооборота в 2014 году и железнодорожный - 45% транспорт. Роль железнодорожных грузовых перевозок в России за последние четыре десятилетия значительно увеличилась: за период с 1970 по 2009 год их доля в общем объеме грузооборота страны увеличилась с 70 до 85%, а в 2013 году составила 85,4% (или 43,2% с учетом трубопроводного транспорта).
Интенсивность грузовых перевозок отражает объективную ситуацию наличия и объёмов контрактов на поставки сырьевых и энергетических товаров и перевозку готовой продукции. Динамика работы грузового транспорта отражает общую ситуацию в экономике страны. По итогам 2015 года наблюдается падение ВВП на 3,7-3,9%, промышленного производства на 3-4%, прирост грузооборота практически близок к нулю [9].
Роль транспортной отрасли в российской экономике довольно велика - транспорт даёт 5,6% ВВП, что сравнимо с Индией и выше, чем у других членов БРИК и таких развитых стран,
как Германия и США (табл.). Душевые показатели добавленной стоимости данного сектора в России (717 долл./чел.) существенно выше, чем в других странах БРИК, но уступают показателям США и Германии [9].
По длине сети железнодорожных путей Россия находится на третьем месте в мире, по состоянию на конец 2014 года в 2,7 раза уступая США и на 25% - КНР, которая обогнала Россию по итогам 2009 года. При этом Россия использует свои железные дороги в разы интенсивнее, чем многие другие страны: её удельный грузооборот равен25 млн. т в год, что почти в 2,5 раза больше, чем в Индии, США и Бразилии, в 7,5 раза больше, чем в Германии, но несколько меньше, чем в Китае. По средней дальности перевозки 1 тонны груза по железной дороге Россия находится на одном уровне с США, существенно опережая другие страны БРИК. По средней дальности перевозки 1 тонны груза автомобильным транспортом Россия уступает Китаю и Германии. По абсолютным показателям развития авиационного и морского транспорта Россия также отстает как от США и Германии, так и от Китая.
Показатели транспортного сектора стран БРИК, США и Германии, 2014 год
D Ьзнгяпелв РОССИИ Бразилии Китай 11 л ..... США Германия
Дойивлен! 141Я ИСШОСп трйнСпОрпКЬ дОгнСППКЮпз лектора, flCUBlfabi, 7L7 515 150 Í5 L4K7 ]77[)
,'llX>LUS. Il'l 111 .Ы UllUMUUClb транспЛргиО-.щтшосшп) cttTopa, % В1Я1 5,6% 4,4% 2,0% 2,7% 3,7%
Грузооборот ж;;и Ш1рд г-ЯЧ 2134 2495 746 2574 ИЗ
Дл ина ж/л л утей. ТЫС ■ км N4,2 2V,« 1П5,К Б5,<> 22К,2 33,4
Удельный rpyUíiDfiopCT Ж.'Д [|>-11СЙ. млн т (нлн г-км'кч) 25А 1(1,3 2U.3 1U 11,3 1.4
Перевозки ж/д, мчш U 4,1 1,1 ]¿6 <М
Средняя двльнмтк ж/л переюзок дня 1 т ipvjL. КМ [?% 574 732 Ö99 1592 104
1 pvjuoúupu Г ¡I1H), млрд т-кн 247 - 5759 344 3IÚ
1 lépetejKJiaH ni. млрд г : : - 31,5 - - 3,]
Средняя дешыюстъ авто iitjjeauiioK для 1 т груза, км 45 - V. L.J 102
1 pj^iKKHipiT amia, млрд t-ICM 4.4 1,6 17,Я 1,7 ЗН.2 7,2
1 ICp£№Llk& И1НТСЙНСрС1Н В МОрСКНХ ПЛ|1- тах, илпГНи 3,9 ]|),7 181,9 L 1,4 45j6 20,3
Источник — Euromonitor (данные по России несколько отличаются от данных Росстата)
Рисунок 1 - Общая протяженность железных дорог ряда крупных стран Источник: составлено автором по информационным материалам
В результате структурных преобразований российская железнодорожная транспортная система в настоящее время представлена с одной стороны - государственной корпорацией ОАО «Российские железные дороги» (далее ОАО «РЖД»), с другой - независимыми транспортными компаниями, формирующими развивающуюся конкурентную среду в сегменте железнодорожных грузоперевозок[4,5].
Значительное увеличение объёмов бизнеса частных транспортных предприятий, оперирующих подвижным составом, началось в 2001 году, после принятия правительством РФ постановления № 384 от 18 мая 2001 году «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте». С введением в 2003 году Прейскуранта 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами» были созданы предпосылки для развития конкуренции в сегменте предоставления подвижного состава под перевозку грузов[1-3,5].
С 2003 года операторы стали активно закупать новые вагоны и увеличивать свою долю на товарных рынках предоставления подвижного состава под перевозку грузов, стала снижаться доля грузов, перевозимых в инвентарном парке ОАО «РЖД».
С 2011 года реформирование железнодорожного транспорта осуществлялось в рамках IV этапа структурной реформы (13.01.11 г. на заседании президиума правительства РФ принято решение пролонгировать период выполнения мероприятий реформы до 2015 г,) и Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Кроме этого, операторская деятельность постепенно была выведена из ОАО «РЖД», из её состава выделялись дочерние общества, которым передавался парк вагонов железных дорог и которые могли самостоятельно устанавливать цены на свои услуги. С окончанием передачи вагонов в ОАО «ВГК» (в настоящее время ОАО «Федеральная грузовая компания») в 2011 году инвентарный парк практически упразднен, и в настоящее время грузовые перевозки полностью обеспечиваются приватными вагонами [1-4,5].
В начале 2015 года общий парк грузовых вагонов РФ, находящийся в собственности более чем 1800 различных транспортных предприятий составляет1206,46 тыс. вагонов, с 2000 года парк вырос практически на 47%. Основой парка являются полувагоны - 45,4% общего парка (рис.2).
Вагонный парк ОАО «РЖД»включает 54 тыс. единиц подвижного состава, что составляет лишь 4,5% общего количества вагонов в России. Еще 16,5% всего подвижного состава приходится на парк дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД». В тоже время упразднение инвентарного парка грузовых вагонов,
т.е. вагонов, находящихся в собственности и управлении перевозчика ОАО «РЖД», в конце 2011 года привело к проблемам, выразившимся в неполном обеспечении потребностей грузоотправителей в грузовых вагонах. Причиной этому стало отсутствие заинтересованности частных операторов предоставлять грузовые вагоны под перевозку низкодоходных грузов, таких, как зерно, лес, уголь [1-3, 4]. В целях ликвидации возникших проблем на рынке обеспечения грузовыми вагонами руководством страны было выдвинуто предложение Минтранса России и ОАО «РЖД» по консолидации части парка полувагонов под управлением компании, однако оно не нашло поддержки частных операторов подвижного состава. Кроме того, высокая конкуренция со стороны других видов транспорта, прежде всего автомобильного, приводит к оттоку высокодоходных грузов с железной дороги и замещению их низкодоходными. Так, большая часть грузов, перевезенных по железной дороге в 2013 году, относится к категории низкодоходных (60,5%) и среднедоходных (27,2%); на высокодоходные пришлось только 12,3% перевозок (в 2012 году на низкодоходные грузы пришлось 59,9% погрузки, среднедоходные- 27,5%, высокодоходные - 12,6%)[9].
На рынке предоставления грузовых вагонов в настоящее время наблюдается профицит вагонов, в особенности универсальных. По расчетам ОАО «РЖД», для обеспечения предъявляемых объемов перевозок достаточно 900-950 тыс. грузовых вагонов. Более 250 тыс. лишних вагонов ограничивают пропускную способность и маневренность инфраструктуры, препятствуют движению грузопотоков, снижают скорость доставки грузов и эффективность использования вагонного парка. Мощности железных дорог в значительной степени используются не для перевозок грузов, а для перемещения порожних вагонов, исходя из коммерческих интересов операторов, что приводит к многократному снижению производительности грузового вагона. На сети железных дорог существует два вида профицита парков: технологический и коммерческий. Профицит вагонов вызван опережающими темпами закупок грузовых вагонов по отношению к росту объёма перевозок, что было вызвано высокой доходностью бизнеса и потребностью в вагонах у грузовладельцев. Несмотря на рост парка грузовых вагонов, протяженность железных дорог практически не выросла. За период с 1989 года по настоящее время общее число железнодорожных станций уменьшилось на 18%; развернутая длина станционных путей сократилась на 9%; длина приёмо-отправочных путей сократиласьна 20%; длина сортировочных путей сократилась на 20%; общее число сортировочных станций уменьшилось с более чем 200 до 61 [1,2-5,9].
1300 1200 1100 1000 эоо
300 700
G00
1206,46
1111,4 ▲
% 1063,5 )4 зIu
^ Щ1Д -93S,5 V «W £79.4 991,9
aib^J
" Й02Д30 79S.S
1 7 Г Г 1 1 1 1 1 Г 1 1 Г Г 1 1 Г 1 1 1 1
Рисунок - 2 Динамика парка грузовых вагонов РФ, тыс. ед. Источник: составлено автором по информационным материалам журнала Бюллетень транспортной информации, 2014-2015гг. и http://
www.pegasdv.ru/
Развитию конкурентного бизнеса на железнодорожном транспорте наряду с дефицитом инфраструктуры не позволяет дефицит локомотивной тяги. Уровень износа эксплуатируемого тягового подвижного состава крайне высок и составляет в среднем почти 75%, происходит сокращение выпуска локомотивов предприятиями транспортного машиностроения. Такая ситуация с тяговым подвижным составом сложилась с начала 1990-х годов из-за недостатка финансирования железнодорожной отрасли. По данным ОАО «РЖД», в 2003 году расчетный износ тепловозов по натуральным показателям составлял 84,7%, электровозов -77,4%. На обновление подвижного состава с момента образования ОАО «РЖД» уже направлено около 93,4 млрд. руб. Так, 2003 года компанией закуплено свыше 550 локомотивов, причем 278 локомотивов ОАО «РЖД» приобрело только в 2006 году. Однако увеличение объемов закупок позволило лишь замедлить его рост. К 2010 году износ увеличился до 92,5% и 82,2% соответственно. Дефицит рабочего локомотивного парка в соответствии со статистическими данными оценивается в 3-5%, при этом техническое состояние локомотивов оставляет желать лучшего. Так, к примеру, в 2008 году количество неисправных локомотивов превышало норму в 2,5 раза, а в июле 2013 года уже в 4,2 раза. До 2015 года ОАО «РЖД» планировало приобрести более 7500 новых локомотивов и снизить средний возраст локомотивного парка до 22 лет по электровозам и до 19 лет по тепловозам. В 2015 году ОАО «РЖД» получили на закупку локомотивов 60,2 млрд. руб.средств Фонда Национального Благосостояния (ФНБ). По данным аудиторской проверки Счетной палаты израсходовано 57,4 млрд. рублей, неиспользованный остаток составил 2,8 млрд. рублей, или 4,6 % предоставленных средств ФНБ. При этом отмечается, что по указанным остаткам ОАО «РЖД» были получены проценты от их размещения на банковских счетах. По состоянию на 1 января 2016 года сумма процентов составила 1,03 млрд. рублей [8].
Однако следует, отметить, что инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД» и Минтранса недостаточно не только для расширенного воспроизводства парка локомотивов, а даже для простого. В этом случае встает вопрос о привлечении частных инвестиций. Приобретение локомотивов в собственность интересно операторам подвижного состава, для собственной эксплуатации. Такие операторы уже 10 лет с помощью Прейскуранта 10-01 нашли некоторые сегменты транспортного рынка с хорошей эффективностью использования собственной тяги. В настоящее время9 компаний владеют 128 магистральными локомотивами: ООО«Т рансОЙЛ»,«Балттранссервис»,«Новаяперевозочная компания», «Трансгарант-Восток»,«Евразтранс»,НЛМКидругие.
Привлечение частного капитала, однако, не сможет полностью устранить дефицит локомотивной тяги. По некоторым оценкам, до 2020 года инвесторы могут вложить около 400 млрд. руб. По оценкам Национальной ассоциации транспортников, операторы способны приобрести около 500 локомотивов [1-3,6].
Принятая в 2010 году «Целевая модель рынка грузовых перевозок до 2015 года», предполагала, ликвидацию дефицита подвижного состава и создание локальных перевозчиков на экспериментальных маршрутах для того, чтобы определить, возможна ли конкуренция частных перевозочных компаний с ОАО «РЖД». Но к концу 2015 года - модель оказалась реализована лишь наполовину: дефицит вагонного парка превратился в профицит, а локальных перевозчиков на грузовом рынке так и не появилось. На экспериментальных выделенных ОАО «РЖД» полигонах, где планировались пробные запуски «локальных перевозчиков», как и прежде, работают только локомотивы ОАО «РЖД». Согласно «Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года» планировалось апробировать несколько пилотных проектов, представляющих две модели конкуренции на железнодорожном транспорте в сфере перевозок грузов: «за маршрут» и «на маршруте». В первом случае («за маршрут») на отдельных участках инфраструктуры право осуществлять все грузовые перевозки передается локальному перевозчику сроком на 5-10 лет. При этом общесетевой перевозчик ОАО «РЖД» не работает на участке локального перевозчика, сдавая или принимая поезда по стыковым станциям. Во втором случае («на маршруте») на отдельных участках сети параллельно с ОАО «РЖД» на публичной основе будут осуществлять деятельность несколько локальных грузовых перевозчиков. Безусловно, риски перехода на любую из предлагаемых моделей конкуренции
существуют и для ОАО «РЖД», как публичного перевозчика и для грузовладельцев и для общества в целом, как потребителя транспортной продукции [4, 6-7].
Для решения вопроса о введении института частных перевозчиков и развития бизнеса в сфере грузовых перевозок в конце 2015 года были предложены три модели: Минэкономики, Совета потребителей, ОАО «РЖД» [6-7].
1. Минэкономики представило компромиссную модель, в которой предлагается компромиссное решение о разделении железнодорожной инфраструктуры и грузовых перевозок. Согласно концепции этой модели, общесетевым железнодорожным перевозчиком планируется сохранитьОАО «РЖД», но локомотивное хозяйство должно быть выделено в отдельное дочернее общество. При этом предлагается выделить из тарифа на перевозку грузов услуги локомотивной тяги, что «позволит обеспечить прозрачность и предсказуемость денежных потоков, генерируемых данным бизнесом». Предполагается, что в этом случае к государственным инвестициям в сектор подключится и частный бизнес, который будет покупать локомотивы на свои деньги и сдавать их ОАО «РЖД» в аренду. Длительные инвестиционные проекты предполагается реализовывать с помощью государственного финансирования на базе сетевого контракта.
2. Модель, представленная советом потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД», являет собой более радикальный вариант, предполагающий создание нескольких независимых перевозчиков с вагонами и локомотивами на праве собственности или аренды. Согласно этому варианту, к 2018 году три-пять перевозчиков могли бы обеспечить около 20% российского рынка грузовых перевозок, одним из них предлагается стать дочернему предприятию ОАО «РЖД», например Федеральной грузовой компании (ФГК), которая владеет большим собственным парком грузовых вагонов.
3. Третья версия модели, предполагает создание единого публичного перевозчика на базе самой компании, который имел бы и вагоны, и локо мотивы. То есть создание на базе ФГК, локомотивного хозяйства и ряда других структур железной дороги отдельной компании, которая занялась бы перевозочным бизнесом. Предложения ОАО «РЖД» на данном этапе не предполагают наличия конкуренции перевозчиков. Также необходимо уменьшать количество операторов, поэтому нужно создать условия для появления трех-четырех действительно крупных операторских компании.
Полноценный рынок услуг по перевозки грузов на железнодорожном транспорте пока не создан. Конкурентный рынок на железнодорожном транспорте широко представлен операторским бизнесом. Не существует пока полноценного рынка локомотивной тяги, не сформирован рынок в сфере обслуживания локомотивов. Очевидно, что представленные концепции Целевой модели рынка до 2020 года при имеющихся общих точках соприкосновения все-таки заметно различаются между собой. Необходимо разработать совместную модель, учитывающую мнение всех участников рынка грузовых перевозок: от вагоностроителей и операторов до грузоотправителей.
Литература:
1. Березина,С.В. Лизинг железнодорожной техники 20142020 гг. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www. assocleasing.ru/
2. Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок грузов. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://scbist.com/
3. Поликарпов, А.С. Грузовой вагонный парк России: состояние и перспективы / А.С. Поликарпов //Металлоснабжение и сбыт - №3 - 2014 - С. 4-7.
4. Предварительные итоги реализации IV этапа реформирования. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://rzd.ru/ static/public/ru? 8ТШСТиКЕ_ГО=5103&
5. Некрасова О.И., Комарова В.В.Рынок грузовых перевозок на железнодорожном транспорте: вопросы развития и управления //Актуальные вопросы проектного и процессного менеджмента: труды Всероссийской научно-практической конференции с международным участием ученых транспортных вузов и представителей академической науки / под ред. С.Н. Третьяка. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2014. - С.200-210.
6. Совет потребителей РЖД разработал предложения
по целевой модели рынка грузоперевозок до 2020 года.-[Электронный ресурс]. - Режим доступа http://www.gudok.ru/ freighttrans/?ID=1304573 (дата обращения: 2.02.2016 г.)
7. Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года. - [Электронный ресурс] .-Режим доступа http:// ac.gov.ru/events/06598.html (дата обращения: 15.01.2016 г.)
8. Средства ФНБ, выделенные на обновление локомотивной
тяги РЖД, не используются эффективно и в полном объеме - Счетная палата. [Электронный ресурс].- Режим доступа http://www. morvesti.ru/detail.php?ID=39697 (дата обращения: 03.03.2016 г.)
9. Бюллетень социально-экономического кризиса в России. Динамика грузоперевозок в России // Выпуск №8.- 2015/- [Электронный ресурс]. - Режим доступа http://ac.gov.ru/publications/ (дата обращения: 25.02.2016 г.)
УДК 656.614.:517.4.:338.47
НЕКОТОРЫЕ МАТЕМАТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ОБЪЕДИНЕНИЯ НЕПРЕРЫВНОЙ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ МАГИСТРАЛЬНЫХ НЕФТЕПРОВОДОВ, РЕЗЕРВУАРНОГО ПАРКА И ГАРМОНИКИ (ЦИКЛИЧНОСТИ) ДВИЖЕНИЯ ТАНКЕРНОГО ФЛОТА В ПРОЦЕССЕ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТ В ПОРТАХ
Попов В.В., д.т.н., профессор кафедры «Судовождение», ФГБОУВПО «Государственный Морской Университет им. адм. Ф.Ф.
Ушакова»
Шканов В.В., аспирант кафедры «Судовождение», ФГБОУ ВПО «Государственный Морской Университет им. адм. Ф.Ф. Ушакова»
Проблема эффективного управления портами и терминалами обуславливается необходимостью увеличения объемов перевалки грузов и количества обслуживаемых судов. Одно из целесообразных решений данной проблемы может быть оптимизация работы резервуарного парка, хранящихся в нем запасов нефтепродуктов, скорости транспортировки груза по магистральным нефтепроводам до перегрузочных комплексов в зависимости от гармоники подхода флота, характеризующейся интенсивностью судозаходов с течением времени. Разработанная модель алгоритма взаимосвязи работы резервуарного парка с гармоникой подхода флота позволит обеспечить эффективное решение проблемы простоя судов, уменьшить время и объем груза на хранении, что в свою очередь приведет к значительному улучшению экономических показателей работы нефтеперегрузочных комплексов и увеличению транспортировки нефти в портах РФ.
Ключевые слова: резервуарный парк, гармоника судозаходов, Марковские процессы, гамма распределение, магистральный нефтепровод, судопоток, нефтеперегрузочный комплекс, алгоритм, имитационная модель.
SOME MATHEMATICAL BACKGROUND TECHNOLOGY OF COMBINING CONTINUOUS OPERATION OF MAIN OIL PIPELINES, TANK FARM AND HARMONICS (CYCLING) TANKER FLEET MOVEMENTS IN THE PROCESS OF
RELOADING WORKS IN PORTS
Popov V., Doctor of Economics of Navigation chair, FSEI HE «Admiral Ushakov Maritime State University» Shkanov V., post graduate student of Navigation chair, FSEI HE «Admiral Ushakov Maritime State University»
The problem of efficient management of ports and terminals, makes it necessary to increase the volume of cargo transshipment and the number of ships serviced. One of the viable solutions to this problem may be optimization of the tank farm stored therein stocks ofpetroleum products, cargo transportation rate on the main oil pipelines to transshipment complexes, depending on the fleet approach harmonics characterized by the intensity of ship calls with time. The model developed algorithm of the relationship between work tank farm with harmonic approach of the fleet will provide an effective solution to the problem of delay of the vessels, reduce the time and volume of the goods in storage, which in turn will lead to the significant improvement in the economic performance of oil loading systems and an increase in the transportation of oil in the RF ports.
Keywords: tank farm, ship calls harmonica, Markov processes, gamma distribution, the main oil pipeline, vessel traffic, oil loading complex algorithm, a simulation model.
Резервуарные парки играют важную роль в общем формировании грузопотока в морских транспортных узлах: портах и терминалах. Резервуары припортовых нефтебаз обеспечивают бесперебойный технологический процесс приема, хранения и отгрузки нефти и нефтепродуктов. В основу существующих методов расчета вместимости резервуарных парков положены: перспективный по сортам и видам поступлений и реализации грузооборота нефтебазы, согласованный с соответствующими плановыми органами и транспортными организациями; годовые графики (планы) поступления и реализации нефтепродуктов каждого сорта; грузоподъемность судов, железнодорожных маршрутов, отдельных цистерн, занятых перевозкой нефтепродуктов; неравномерность работы транспорта; продолжительности навигационного периода; создание межнавигационного запаса нефте-продуктов для нефтебаз, расположенных на замерзающих водных путях; коэффициент заполнения резервуаров; объем внутрибазовых технологических операций; плановый осмотр, зачистка и ремонт резервуаров. Согласно анализу данных методов, ни один из них не предусматривает зависимость от гармоники подхода флота и повторяемость циклов судозаходов на основе которых можно опеределить интенсивность наполнения резервуаров и скорость потока нефтепродуктов по трубопроводу. На основе статистического исследования загруженности нефте-терминала Шесхарис построим график гармоники судозаходов за март 2016.
Как видим в графике прослеживается цикличность гармоники подхода флота с нахождением в функции зависмости судо-заходов от времени экстремумов через определенные промежутки времени. Исходя из необходимости равномерного предъявления и вывоза нефтегрузов, принято, что интенсивность поступлениянефтегрузов на нефтебазу и вывоз их танкерами равны:
Дмаг= AcxDcp, ^^
где с -интенсивность судопотока, CF - средний дедвейт одного судна. Если объем свободного тоннажа на очереди в порту в заданный временной интервал, не превышает вместимости резервуарного парка припортовой нефтебазы, то простои
