CC BY
84
Либерализация локомотивной тяги: «за» и «против»
А. В. Колин,
начальник Центра независимых комплексных транспортных исследований Российского университета транспорта (МИИТ)
одним из наиболее проблемных вопросов структурной реформы на железнодорожном транспорте рф является либерализация услуг предоставления тягового подвижного состава под перевозку. при его решении необходимо учитывать отечественный и зарубежный опыт.
итоги приватизации подвижного состава в россии
В России на автомобильном и авиационном транспорте либерализация парка подвижного состава осуществлялась с начала 1990-х годов. При этом разделение воздушных судов по бывшим объединенным авиаотрядам сопровождалось ростом тарифов, уменьшением объемов перевозок и спадом надежности работы авиационного транспорта. В этот же период в связи со снижением доступности авиационного транспорта увеличилась подвижность на более доступном тогда виде транспорта — железнодорожном, так как пассажирские железнодорожные тарифы регулировались государством.
Так, если в РСФСР в 1990 г. количество пассажиров, перевезенных авиатранспортом, составляло 91 млн чел., то к 1995 г. в период либерализации авиационной отрасли оно сократилось до 32 млн, а в 2003 г. достигло своего
минимального порогового значения — 23 млн пасс., т. е. уменьшилось фактически в 4 раза. Избыточное количество авиаперевозчиков резко отрицательно сказалось на надежности авиасообщения. Рейсы компаний, имеющих в своем парке всего несколько бортов, отличались хроническими опозданиями из-за невозможности организации своевременной подмены. Нормализация рынка авиационных пассажирских перевозок стала происходить только после ввода государственных ограничений. В конце 2000-х — начале 2010-х годов началось укрупнение авиакомпаний и усиление контроля за обеспечением безопасности. Уровень объема перевозок 1990 г. (90 млн пассажиров) достигнут только к 2014 г., т. е. практически более чем через 20 лет после начала процесса либерализации.
Либерализация парка грузовых вагонов в соответствии с одной из целевых задач реформирования железнодорожного транспорта была завершена к концу 2011 г. Сторонники этого процесса отмечают следующие положительные эффекты: отсутствие дефицита вагонов, снижение вагонной составляющей в общей стоимости перевозки за счет обеспечения конкуренции, обновление парка вагонов. В то же время их оппоненты отмечают недостатки изменившейся системы обращения вагонного парка — как потребительского, так и технологического характера.
Для потребителей (грузоотправителей, грузовладельцев, экспедиторов) — это усложнение процедуры оформления груза к перевозке, поскольку помимо выбора места погрузки теперь требуется также выбрать вагонного оператора и заключить с ним отдельный договор. С другой стороны, если тарифные ставки на услуги перевозчика (ОАО «РЖД») фиксированы, то ставки вагонных операторов колеблются в
очень широком диапазоне и малопредсказуемы.
Либерализация и обновление парка подвижного состава сопровождались ростом их количества. Универсальный вагон стал ликвидным товаром, и многие производственные предприятия (металлургические заводы, нефтяные компании) намеренно начали вкладывать свои активы в приобретение новых вагонов.
В период либерализации численность вагонного парка выросла в 1,5 раза. Для сравнения можно сопоставить цифры 1991 и 2014 гг. Так, в 1991 г. грузооборот величиной 2300 млрд т-км осваивался рабочим парком в 800 тыс. ед. [1], а в 2014 г. такой же грузооборот осваивался уже парком 1200 тыс. ед.
Рост численности парка, сопровождающийся снижением производительности вагона и ростом порожнего пробега, неизбежно привел к увеличению как себестоимости, так стоимости перевозки. Об этом свидетельствуют цифры динамики изменения средних расходов грузоотправителей при перевозке 1 т на 1 км [2]. Так, если до разделения вагонного парка (в 2005 г.) соотношение расходов грузоотправителей из расчета на 1 т-км в России и США составляли 1:1,43, то к 2012 г. это соотношение снизилось до значения 1:1,22. Таким образом, есть косвенное подтверждение, что себестоимость грузовых перевозок после разделения вагонного парка увеличилась, как минимум, на 18 %.
Вместе с тем многообразие собственников значительно усложнило работу сортировочных и грузовых станций, снизило пропускную способность железнодорожных участков. Из-за необходимости подборки вагонов не только по поездным назначениям, но и по собственникам вагонов увеличилось количество отцепов в распускаемых составах, что повлияло на увеличение горочного технологического цикла, а значит, на снижение перерабатывающей способности сортировочных горок. Это также привело к сокращению доли вагонов, распускаемых параллельно (на тех сортировочных горках, где это возможно, например на станциях Орехово-Сорт., Бекасово-Сорт. и др.). Теперь для накопления того же числа поездных назначений, что и раньше, требуется больше сортировочных путей, увеличивается параметр накопления. Все это приводит к большей загрузке всех каналов обслу-
живания на сортировочной станции, снижает надежность и ритмичность ее работы, повышает риск несвоевременного приема грузовых поездов, которые вынужденно по указанной причине бросают на линии.
Работу грузовых станций осложняют несвоевременно заадресованные вагонными операторами вагоны, высвобождающиеся из-под выгрузки. Причем финансовые риски (штрафы), связанные с непроизводительным отстоем высвобожденных из-под выгрузки вагонов, ложатся, как это ни парадоксально, именно на грузополучателей, т. е. на потребителей транспортных услуг.
Избыточный вагонный парк и увеличение протяженности порожних рейсов в общем обороте грузового вагона неминуемо ведут к росту объема перевозочной работы (искусственно завышаются размеры движения), к необходимости выделения дополнительной емкости путей для отстоя незаадресованных вагонов, в качестве которых чаще всего используются пути грузовых и промежуточных станций. Инфраструктура, занятая отстаивающимися вагонами, не может применяться для других целей: осуществления обгона, проведения технического осмотра, смены локомотива, подготовки к расформированию и т. п. Все это привело к неэффективному использованию пропускных способностей железнодорожных участков и пропускных, и перерабатыващих способностей станций. Другими словами, проблема дефицита вагонов была решена за счет создания дефицита провозной емкости инфраструктуры.
Один из главных аргументов сторонников либерализации вагонного парка (ликвидация дефицита вагонов) не совсем корректен. В действительности избыток предложения до 2015 г. наблюдался только по универсальным типам вагонов (полувагонам, цистерн под темный и светлый налив, платформ), а вот по специализированным типам вагонов (цистернам для химикатов, транспортерам, хопперам) избытка вовсе не было. На текущий момент крупные владельцы вагонного парка сократили количество своих вагонов примерно на 150 тыс. ед. в связи с ограничениями по продлению срока службы, и дефицит универсальных грузовых вагонов снова появился [3].
Зарубежный опыт
Сторонники либерализации вагонного парка указывают на серьезное от-
ставание в развитии инфраструктуры от потребностей рынка, ссылаясь при этом на зарубежный опыт. Железные дороги России корректно сравнивать с железными дорогами таких стран, как Китай и США. Там железнодорожный транспорт занимает ключевую роль (1 или 2 места) в транспортной системе страны, осваивая около 40-50 % грузооборота. Весьма схожа и структура перевозок грузов: каменный уголь, нефть и нефтепродукты, металлические руды, минеральные удобрения. Примерно схожи и значения средней дальности перевозки грузов (свыше 1000 км), и средней грузонапряженности линий.
Для сравнения: в странах Европы доля железных дорог в грузообороте страны колеблется в диапазоне 5-15 %. Железные дороги не являются ключевым видом транспорта в грузовых перевозках, а их средняя дальность составляет менее 200 км, т. е. в 5 с лишним раз меньше, чем в России, США и Китае. Россия до сих пор удерживает рейтинг страны с одним из самых высоких значений средней грузонапряженности железных дорог в мире: на 2014 г. — 25,7 млн т-км/км в год. В США аналогичный показатель имеет значение 11,2 млн т-км/км в год, в Китае — 26,0 млн т-км/км в год, в странах Европы — 0,1-3,0 млн т-км/км в год.
Между тем в Китае фактически действует «советская» унитарная система эксплуатации железных дорог, при которой функции обслуживания инфраструктуры, обслуживания подвижного состава, управления перевозочным процессом, управления грузовой и коммерческой работой не разделены, а железные дороги находятся в государственной собственности.
Говоря о продолжении либерализации железнодорожной отрасли в России, интересно в связи с этим сравнить с порядком функционирования железных дорог в США. Там железные дороги изначально строились на средства частных инвесторов и на протяжении всей истории страны находились в частной собственности. Исключение составляют лишь линия Вашингтон — Нью-Йорк — Бостон (северо-восточный коридор), которая с 1970-х годов принадлежит федеральной пассажирской компании Ат^ак (грузовые перевозки по ней незначительны), и ряд линий, являющихся участками крупнейших железнодорожных и транспортных узлов, находящихся в региональной
собственности (инфраструктуру этих линий для грузовых перевозок предоставляют региональные власти) [4].
Железнодорожная сеть США сформировалась к началу XX в. Особенностью ее функционирования была избыточная протяженность и излишнее дублирование линий в одних и тех же транспортных коридорах. Так, в 1916 г. протяженность сети составляла 409 тыс. км. Например, между Чикаго и Вашингтоном параллельно работали шесть ж.-д. линий. Кризисные явления в экономике во времена Великой депрессии способствовали разорению значительной части железнодорожных компаний, что привело впоследствии к планомерному сокращению протяженности сети железных дорог в течение всего XX в.
Следует отметить, что к повышению эффективности работы железных дорог США привел закон Стэггерса, принятый в 1980 г. На самом деле закон Стэггерса способствовал лишь либерализации железнодорожных тарифов, устанавливаемых железнодорожными компаниями, давая им возможность таким образом конкурировать им между собой.
Результатом такой конкуренции явилось дальнейшее сокращение количества грузовых компаний, их слияние в более крупные корпорации, сокращение числа дублирующих маршрутов. При этом функции обслуживания инфраструктуры и подвижного состава, управления перевозочным процессом, грузовой и коммерческой работой между различными участниками рынка не были разделены ввиду очевидной неэффективности этого процесса.
Разделение указанных функций, происходящее при реформировании железнодорожных грузовых перевозок в странах Европы, приводит к искусственному завышению участников перевозочного процесса, каждый из которых, несомненно, по законам рынка должен получать свою собственную прибавочную стоимость, так как может работать только при условии наличия положительной рентабельности от операционной деятельности. В то же время при совмещении функций в рамках существования единого оператора возможно внутреннее перекрестное субсидирование. Более того, единый оператор может влиять на снижение издержек в любой из сфер своей деятельности, в то время как в случае покупки услуг у другого оператора он такой возможности лишается.
Общеизвестно, что железнодорожный транспорт, в отличие от, например, автомобильного, имеет весьма высокую долю постоянных издержек в общей себестоимости транспортных услуг (в России она составляет около 50 %). Разделение функций обслуживания инфраструктуры и управления перевозочным процессом снижает возможности эффективного эксплуатирования инфраструктуры, так как тарифные ставки на ее использование с точки зрения организатора перевозок, которому эта инфраструктура не принадлежит, оказываются «замороженными». Вместе с тем теряется маневренность и связность сети, что усугубляет процесс организации перевозок, например, при аварийных ситуациях, стихийных бедствиях, сложных работах по ремонту объектов инфраструктуры (например, замене ферм моста и т. п.).
Пример стран Европы, где обычно эксплуатация инфраструктуры отделена от процесса управления грузовыми перевозками, не совсем корректен, поскольку в этих странах железные дороги являются преимущественно пассажирскими: в общем объеме пассажирская работа составляет 90 и выше %. При этом структурные единицы, осуществляющие эксплуатацию инфраструктуры и организацию пассажирских перевозок, функционируют, как правило, в рамках единого концерна. Например, во Франции, Германии, Италии более 80 % всех пассажирских перевозок осуществляется концернами, владеющими инфраструктурой: SNCF, DB AG, Trenitalia. Вместе с тем, для грузовых перевозок в странах Ев-
ропы характерны высокая степень маршрутизации (отсутствие переработки на попутных сортировочных станциях) и сравнительно небольшие расстояния перевозки, что позволяет синхронизировать работу вагонов, локомотивов, локомотивных бригад в рамках коротких и непродолжительных по времени плеч обслуживания грузовых поездов. В связи с этим разделение функций организации грузовых перевозок и эксплуатации инфраструктуры не создает серьезных проблем.
В то же время в США в настоящее время около 90 % перевозок приходится на 7 железнодорожных грузовых компаний I класса: Burlington Northern Santa Fe (BNSF), Union Pacific (UP), Chessie & Seaboard Express (CSX), Norfolk Southern (NS), Canadian National (CN), Canadian Pacific (CP) и Kansas City Southern (KCS). Все грузовые компании являются прямыми собственниками железнодорожных линий (за вышеуказанными исключениями, когда железнодорожные участки в узлах принадлежат региональным органам власти). Им также принадлежат локомотивы и около 60 % вагонного парка. Вместе с тем, в США функционируют так называемые лизинговые компании, которые являются владельцами вагонов и локомотивов, но при этом они не владеют инфраструктурой. Остальные 40 % вагонов принадлежат промышленным компаниям и лизинговым вагонным операторам [5, 6]. Однако функции управления перевозочным процессом (заадресовка и предоставление вагона под погрузку, выбор маршрута следования вагона, регулировка высвободившихся из-под выгруз-
ки вагонов и т. п.) лежат на компании — владельце инфраструктуры. Лизинговая компания лишь предоставляет свой вагон или локомотив грузовой компании — владельцу инфраструктуры и взимает с него плату пропорционально времени нахождения единицы подвижного состава под управлением соответствующей грузовой компании. Это позволяет максимально эффективно использовать подвижной состав в пределах собственных границ компании. Исключение составляют промышленные компании, которые заадресовывают свои вагоны исходя из собственных технологических нужд (по аналогии с ведомственными вагонами в СССР, имевшими статус «срочного возврата»).
Сторонники либерализации отрасли часто преувеличивают масштабы конкуренции между железными дорогами по географическому принципу. Железнодорожную сеть США условно можно разделить на две части: восточную и западную. Условной разделяющей границей является линия, принадлежащая компании Canadian National, Чикаго — Новый Орлеан (рис. 1). В восточной части доминируют компании Norfolk Southern и CSX Transportation В западной части страны безраздельно доминируют компании BNSF Railway и Union Pacifc.
Несмотря на сокращение протяженности сети, количество маршрутов, на которых имеется дублирование линий, все еще значительное. При этом наи-
большее дублирование имеется в восточной части страны (Чикаго — Кливленд, Атланта — Цинциннати и др.).
Вопреки мнению некоторых сторонников либерализации, будто на железных дорогах США благодаря конкуренции сложилась равномерная загрузка железных дорог различных компаний, можно выделить всего лишь несколько наиболее значимых грузонапряженных коридоров (рис. 2).
В России, как известно, лишь несколько широтных направлений осуществляют 2/3 всего грузооборота и имеют грузонапряженность порядка 100 и выше млн т-км/км нетто в год. В их числе большая часть участков Транссиба, линия Сызрань — Самара — Уфа — Челябинск — Омск, линия Санкт-Петербург — Вологда — Киров — Екатеринбург и др.
Аналогично на железных дорогах США основной грузооборот сосредоточен всего на нескольких широтных направлениях: это линии Чикаго — Чийен — Портленд, обслуживаемая компанией Union Pacific, линия Чикаго — Канзас — Амарийо — Лос-Анджелес, обслуживаемая компанией BNSF Railway, линия Чикаго — Кливленд — Харрисбург, обслуживаемая компанией Norfolk Southern, линия Чикаго — Кливленд — Буффало — Нью-Йорк, обслуживаемая компанией CSX Transportation, и некоторые другие. Указанные линии являются двухпутными и реализуют про-
возную способность, аналогичную той, которую реализуют двухпутные широтные железные дороги в России — свыше 100 млн т-км/км в год.
Модель организации грузовых перевозок в США напоминает модель, существовавшую на пространстве стран СНГ и Балтии до момента разделения функций эксплуатации инфраструктуры и обслуживания подвижного состава. Аналогично тому, как каждая грузовая компания в США владеет своей инфраструктурой и имеет собственный нетяговый и тяговый подвижной состав, а также осуществляет диспетчеризацию перевозок в пределах своих границ, все те же самые средства имела каждая из железнодорожных администраций стран СНГ (и Балтии), и так же каждая железнодорожная администрация осуществляла организацию перевозочного процесса в пределах своих границ.
В США обмен нетяговыми и тяговыми единицами подвижного состава между грузовыми компаниями осуществляется на паритетной основе, аналогично тому, как это происходило между железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии. Пропуск вагонов, локомотивов, организованных поездов, принадлежащих одной компании, по путям другой компании осуществляется в соответствии с регламентами, установленными взаимно обязывающими договорами и устанавливающими взаимные сферы ответственности. При этом грузовые компании обязаны предоставлять инфраструктуру для пропуска пассажирских поездов федеральной компании Ат^ак, причем на приоритетной основе. Аналогично региональные власти предоставляют принадлежащие им линии для нужд грузовых перевозок грузовым компаниям в соответствии с установленной ранее (в период перевода в региональную собственность) квотой.
Как видно, концепция работы рынка грузовых железнодорожных перевозок в США в корне отличается от концепции, предлагаемой сторонниками либерализации железнодорожной отрасли в России.
Модель организации грузовых перевозок можно представить в виде задачи линейного программирования, где есть ограничения по удовлетворению спроса грузовладельцев на перевозку грузов и целевая функция, направленная на минимизацию издержек (максимизацию
рис. 2. Грузонапряженность железных дорог США с наиболее интенсивным движением
рис. 3. полигоны тепловозной и электрической тяги на железных дорогах россии
прибыли). Появление новых ограничений, направленных на удовлетворение желаний вагонных и/или локомотивных операторов (отказ от централизованной системы управления), будет способствовать росту издержек, а значит, и снижению прибыльности.
Принципиальное отличие функционирования железных дорог в США от принципа функционирования железных дорог на пространстве стран СНГ и Балтии (до 2010-х годов) состоит в используемом институте собственности: в США железные дороги являются частными, в России, странах СНГ, странах Европы инфраструктура железных дорог принадлежит государству (обществу).
Стоит заметить, что в эпоху глобализации, слияния экономик стран, находящихся в тесной взаимосвязи, институт собственности перестает играть то значение, которое он имел на рубеже Х1Х-ХХ вв. Система менеджмента может быть плохо или хорошо организована как в крупной государственной, так и в крупной частной корпорации. Конкуренция не является самоцелью, а является лишь инструментом, способствующим снижению издержек и повышению качества услуг. Вместе с тем железнодорожный транспорт в любой стране функционирует в условиях жесткой конкуренции с другими видами транспорта (наличествует внешняя конкуренция). Таким образом, перед железнодорожной корпорацией вне зависимости от применяемого института собственности стоит задача обеспечения высокой конкурентоспособности с другими видами транспорта, а для этого система менеджмента корпорации должна быть выстроена таким образом, чтобы каждый ее отдельный субъект был мотивирован для выполнения общих целей и задач.
Как при частной, так и при государственной собственности таким мо-тивационным инструментом является система хозяйственного расчета, когда каждая структурная единица имеет экономическую самостоятельность.
риски возможной либерализацией локомотивной тяги в россии
Несмотря на очевидный провал идеи либерализации вагонного парка (заявленные цели не достигнуты) сторонники либерализации с особым упорством лоббируют продолжение этого
процесса, теперь применительно к локомотивной тяге. Так, к. э. н. Фарид Ху-саинов утверждает, что низкая эффективность проводимых либеральных реформ на железнодорожном транспорте связана с их незавершенностью. По его мнению, когда операторы подвижного состава завладеют еще и локомотивами, существующие перекосы будут сведены на нет [7].
Какие аргументы приводятся в пользу либерализации тяги? Они все те же:
• либерализация позволит ускорить процесс обновления изношенного и морально устаревшего парка локомотивов;
• будет создан конкурентный рынок тяги (ликвидирована монополия дирекции тяги ОАО «РЖД»), что повысит качество перевозок и снизит их себестоимость.
Сторонниками либерализации заявляется также, что это полностью ликвидирует дефицит локомотивов и, как и в случае с грузовыми вагонами, создаст их профицит. А это, по мнению идеологов реформы, позволит повысить доступность услуг. Другими словами, можно будет ускорить процесс продвижения поездов (сократятся стоянки в ожидании локомотивов) и упростится процесс согласования ниток графика.
Что ж? Контраргументы так же, как и в отношении вагонов, остаются идентичными. Во-первых, нет никаких причин утверждать, что ОАО «РЖД» не способно в рамках существующих технологий продолжать обновление локомотивного парка. Решения о приватизации всего или части бизнеса железнодорожных компаний в мировой практике принимались, только когда оные объявлялись банкротами или на-
ходились в предбанкротном состоянии. Компания ОАО «РЖД» далеко не является убыточной, тем более, не находится в предбанкротном состоянии. Темпы обновления локомотивов составляют 300-400 единиц в год (около 5 % от их общей численности), что вполне сопоставимо с темпами обновления аналогичных по объемам грузовых перевозок железнодорожных администраций.
Во-вторых, возможное увеличение количества субъектов рынка перевозок (появление отдельных локомотивных операторов в добавление к уже существующим вагонным) приведет к банальному добавлению еще одной составляющей прибавочной стоимости для функционирования нового субъекта.
В-третьих, существует риск, что частный бизнес предпочтет сосредоточиться на предоставлении услуг тяги только поездным назначением, курсирующим по выгодным маршрутам (например, на перевозке маршрутизированными поездами высокодоходных грузов 3-го класса), тогда как в сфере перевозки низкодоходных грузов дефицит локомотивов даже усугубится. Подобное уже наблюдается в сфере предоставления вагонов, когда вагонные операторы игнорируют спрос на перевозку, например, придерживая свои вагоны в ожидании более доходных грузов.
В-четвертых, существует огромный риск пренебрежения преимуществами электрической тяги, который может быть связан с дроблением субъектов, оперирующих локомотивной тягой, что непременно приведет к повышению издержек и тарифов для потребителей транспортных услуг, а также к ухудшению экологической обстановки.
Электрическая тяга является более эффективной и показывает свои преимущества при высокой грузонапряженности (ориентировочно при грузонапряженности свыше 20-30 млн т-км/км нетто в год). Эффективность и дешевизна электрической тяги обусловлены более низкой стоимостью энергоносителя (электроэнергии по сравнению с дизельным топливом), простотой обслуживания и высокой ремонтопригодностью электровозов, большими межремонтными пробегами и меньшими амортизационными отчислениями на содержание электровозов по сравнению с тепловозами. В среднем электрическая тяга с учетом содержания всех устройств тягового электроснабжения оказывается примерно на 30 % дешевле по сравнению с тепловозной.
В то же время практика эксплуатации частных (арендованных) локомотивов компаниями ТгашоП и «Балттранссервис» показала, что, невзирая на преимущества электрической тяги на своих маршрутах обращения грузовых поездов, включающих как электрифицированные, так и неэлектрифицированные линии, они не содержали раздельно парк электровозов и тепловозов, как это принято на сетевом уровне, а ограничивались приобретением (арендой) только локомотивов, способных водить поезда как по неэлектрифицированным линиям, так и по электрифицированным, т. е. тепловозов. Очевидно, что в условиях малых размеров движения такая технологическая политика ставила своей целью сократить простои локомотивов в пунктах стыкования видов тяги и тем самым повысить их производительность, сократить общую потребность. На рис. 3 видно, что сеть железных дорог России состоит из полигонов тепловозной тяги, электрической тяги постоянного тока 3,3 кВ, электрической тяги переменного тока 27,5 кВ.
Другими словами, то, что целесообразно в условиях централизованного управления тяговыми ресурсами (обращение электровозов постоянного и переменного тока и тепловозов строго в пределах границ своих полигонов, обусловленных наличным техническим оснащением), становится нецелесообразным для мелких перевозчиков (владельцев подвижного состава). Условно говоря, перевозчику (владельцу) «Х», имеющему 80 вагонов (1 со-
став), невыгодно содержать на каждом полигоне тяги в зависимости от технического оснащения линии отдельно тепловозы, электровозы постоянного тока, электровозы переменного тока. Ему достаточно иметь один тепловоз, который сможет провести поезд по любой линии. Более того, тепловозы, имеющие низкие тяговые характеристики, не способны развивать высокую скорость с тяжелыми поездами на затяжных подъемах, а значит, могут стать и причиной снижения пропускной способности.
В-пятых, разукрупнение системы предоставления тяги с одновременным увеличением численности локомотивов повысит нагрузку на существующие локомотивные депо, ремонтные базы. Как и в случае с вагонами, возникнет дополнительный пробег, связанный с регулировкой локомотивов отдельных операторов. Повысится неравномерность захода локомотивов в ремонтные стойла и экипировочные устройства. Больше потребуется емкости станционных, тракционных путей, ремонтных стойл и экипировочных устройств.
В-шестых, следует ожидать снижения надежности выполнения расписания поездов, включая пассажирские, курсирующих по одним путям вместе с грузовыми.
Необходимо сразу развенчать миф о возможном ускорении грузовых поездов после того, как локомотивов станет больше и они станут частными. Любой участник организации перевозочного процесса может подтвердить, что приоритетность пропуска и обработки поезда определяется строго статусом графика его нитки, например маршрутизированные грузовые поезда пропускаются и обслуживаются в первую очередь. Для поездов, следующих по жестким ниткам графика, локомотивы и локомотивные бригады подвязаны заблаговременно из расчета минимально технологически необходимого времени и с учетом наличной пропускной способности. В настоящее время принадлежность локомотива с точки зрения приоритетности пропуска поезда не имеет никакого значения.
А вот в случае, когда под определенные поезда нужно будет ставить не первый имеющийся в наличии локомотив, а принадлежащий определенному оператору (с которым заключен договор), время на ожидание поездами тяги в процессе пропуска (осо-
бенно в случаях сбоя в движении) еще и увеличится. Это наглядно видно на примере работы грузовых операторов в странах Европы. Можно также привести в пример малые и крупные авиакомпании с большим количеством приписных бортов. У первых серьезная задержка судна приводит к лавинообразному срыву графика движения всех рейсов, следующих за опаздывающим, из-за отсутствия резервных бортов в других портах. У вторых при нелетной погоде оперативная подмена и ввод рейсов в график производится достаточно быстро.
Нерешенным остается вопрос и допуска приватных локомотивов на пути общего пользования. Процедура согласования и контроля представляется довольно громоздкой и преимущества собственного локомотива по сравнению с заказываемым может свести на нет.
Таким образом, от либерализации тяги конечный потребитель транспортной услуги явно не выиграет. Фактически это означает, что цель превращается в самоцель для тех участников рынка, которые, как и в случае с вагонным парком, заинтересованы в увеличении объемов производства локомотивов. □
Литература
1. История железнодорожного транспор-
та Советского Союза. Т. 3. 1945-1991.
2004. 631 с.
2. Новые формы долгосрочного госу-
дарственного регулирования желез-
нодорожного транспорта / под ред.
Ю. В. Елизарьева. М.: МЦФЭР, 2013.
239 с.
3. Совет операторов железнодорож-
ного транспорта. URL: http://www.
rzd-partner.ru/zhd-transport/news/
do-2030-goda-nuzhno-obespechit-
zakupku-3 95-tys-novykh-gruzovykh-
vagonov.
4. Публикации с ресурса «Association of
American Railroads». URL: https://www.
aar.org/todays-railroads.
5. Белый О.В., Кокурин И.М. Исторический
опыт США в области транспортной по-
литики // Экспедирование и логистика.
2002. № 2.
6. Бланшар Р. Парк грузовых вагонов Се-
верной Америки // Железные дорги
мира. 2008. № 8. С. 49-53.
7. Хусаинов Ф. И. Реформа железно-
дорожной отрасли - проблема не-
завершенной либерализации. 2015.
325 с.
