CC BY
98
Социально-экономические проблемы
239
до выкупа оборудования и других видов имущества лизингополучателями. Плата за фонды могла бы распределяться пропорционально участию сторон в покупке имущественных комплексов.
Заключение
Предложенные меры по совершенствованию налоговой системы будут стимулировать повышение эффективности производства в общественном масштабе и на локальном уровне. Бизнес сохранит свободу в разделении вновь созданной стоимости на заработную плату и прибыль. Интересы работников, занятых по найму, следует защищать, стимулируя создание народных предприятий в форме акционерных обществ с собственностью трудовых коллективов.
Библиографический список
1. Моя жизнь, мои достижения / Г. Форд. - М. : Финансы и статистика, 1989. -
133 с.
2. Истоки и смысл русского коммунизма / Н. А. Бердяев. - М. : Наука, 1990. -
151 с.
3. Государство и эволюция. Как отделить собственность от власти и повысить благосостояние россиян / Е. Т. Гайдар. - СПб. : Норма, 1997.
4. Современная экономическая энциклопедия / Г. С. Вечканов, Г. Р. Вечканова. -СПб. : Лань, 2002. - 725 с.
5. До 50 % стоимости товара забирает себе торговля / А. Зюзяев // Комсомольская правда. - 2009. - 2 марта.
УДК 338.47
И. Д. Котляров
УПРАВЛЕНИЕ ФОРМИРОВАНИЕМ ПРОДУКТИВНЫХ РЕСУРСОВ ПРЕДПРИЯТИЯ ГОРОДСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
Предприятия, предлагающие услуги такси и маршрутных такси, отказались от традиционной модели формирования продуктивных ресурсов с целью устранения связанного с ними противоречия. Внедрение новых моделей наряду с повышением эффективности деятельности предприятия связано с риском снижения качества обслуживания пассажиров и размытостью в их глазах образа марки перевозчика.
продуктивные ресурсы, арендная модель, франчайзинговая модель.
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС
2011/3
240
Социально-экономические проблемы
Введение
Деятельность предприятия характеризуется рядом противоречий, часть которых представлена в таблице 1.
ТАБЛИЦА 1. Противоречия в деятельности предприятия
Источник противоречия Сущность противоречия
Цели деятельности предприятия Направленность владельцев предприятия на получение максимальной прибыли Удовлетворение потребности общества в определенном товаре или услуге по приемлемой цене
Конкуренция Участие в конкурентной борьбе как инструмент повышения эффективности деятельности предприятия и создания товаров и услуг, наиболее соответствующих запросам потребителей Невозможность победы в конкурентной борьбе (вследствие законодательных ограничений на существование монополий)
Организация хозяйственной деятельности Концентрация как инструмент получения контроля над максимальным числом элементов продуктивного и сбытового процесса с целью оптимизации издержек и повышения устойчивости предприятия к изменениям внешней среды Передача функций и процессов внешним специализированным операторам для снижения затрат и повышения рентабельности
Продуктивные ресурсы предприятия Формирование ресурсов (основного капитала и персонала) на постоянной основе (путем соответственно приобретения в собственность и приема в штат) с целью гарантировать предприятию наличие необходимых для ведения хозяйственной деятельности продуктивных ресурсов Непостоянство спроса, из-за чего продуктивные ресурсы могут оказаться избыточными или недостаточными, что снижает эффективность деятельности предприятия
В практике ведения бизнеса выработан большой набор инструментов для устранения этих противоречий, для значительной части инструментов предложено как адекватное теоретическое осмысление, так и методические рекомендации по их использованию в хозяйственной деятельности [1]—[6]. Однако проблема устранения противоречий, связанных с формированием продуктивных ресурсов предприятия (термин используется нами для обозначения основных производственных фондов и персонала), не получила достаточно полного освещения.
2011/3
Proceeding of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
241
В данной статье мы попытается отчасти восполнить этот пробел и проанализировать основные методы формирования продуктивных ресурсов и управления ими на примере таких предприятий городского пассажирского автомобильного транспорта (ГПАТ), как такси и маршрутные такси.
1 Традиционная модель
Традиционная модель формирования продуктивных ресурсов (и используемая, в частности, муниципальными перевозчиками, обеспечивающими перевозки на регулярных маршрутах городского общественного транспорта) основывается на следующих принципах:
основные производственные фонды приобретаются предприятием в собственность, и в среднесрочной перспективе их размер постоянен;
средства производства отчуждены от работников, которые по этой причине не могут использовать свои физические, интеллектуальные и психологические способности и профессиональные навыки для самостоятельного получения дохода и вынуждены наниматься на предприятие;
предприятие оплачивает работнику затраты его труда по тарифной системе (в ряде случаев применяется фиксированный ежемесячный оклад).
Эта модель, как уже было сказано выше, служит надежной гарантией того, что в любой момент времени предприятие будет обеспечено продуктивными ресурсами, необходимыми для ведения хозяйственной деятельности. Однако ее использование сопряжено с рядом недостатков:
неравномерная загрузка производственных мощностей из-за колебаний спроса и, как следствие, разная величина дохода от одной и той же единицы оборудования в разные моменты времени;
наличие постоянных издержек на содержание простаивающего оборудования в периоды спада спроса;
риск нехватки производственных мощностей в случае резкого увеличения спроса.
Предприятие заинтересовано в том, чтобы доход от единицы оборудования был постоянным (и не менее определенной величины), чтобы оно не простаивало и чтобы его всегда было ровно столько, сколько необходимо для удовлетворения существующего спроса. Решение этих задач в рамках традиционной модели формирования продуктивных ресурсов невозможно без ее более или менее значительной модификации.
При использовании повременной формы оплаты труда (особенно в ее окладном варианте) сходные проблемы предприятие испытывает и при управлении персоналом - доход от использования каждого сотрудника неравномерен во времени, приходится оплачивать избыточных сотрудников при колебаниях спроса (социально ориентированное законодательство делает численность персонала практически такой же неуправляемой величиной, как размер основных продуктивных фондов). Кроме того, из-за отсут-
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС
2011/3
242
Социально-экономические проблемы
ствия привязки оплаты труда к прибыли предприятия (она в лучшем случае связана с результатом труда работника при использовании повременной системы) у сотрудника отсутствует заинтересованность в прибыльности предприятия, а предприятие оказывается вынужденным выплачивать работнику заработную плату, даже если за определенный период времени оно понесло убытки.
Предприятию также желательно, чтобы число сотрудников соответствовало величине спроса на продукцию (услуги), чтобы сотрудник был заинтересован в максимизации прибыли предприятия и чтобы оплата его труда была привязана к прибыли (если прибыль отсутствует, предприятие может не выплачивать сотруднику заработную плату, даже если он добросовестно и в полном объеме выполнял свои служебные обязанности). Очевидно, что в рамках традиционной модели, особенно с учетом социальной ориентации трудового законодательства, решение этих задач также невозможно.
Очевидными решениями в рамках традиционной модели стали аренда дополнительного оборудования и прием на работу временного персонала в периоды роста спроса на продукцию. Тарифные схемы оплаты труда были дополнены премиями и коэффициентами, учитывающими вклад работников в общий результат предприятия. Наконец, распространение получило использование субподрядчиков, позволившее крупным компаниям избавиться от собственных производственных подразделений, однако в этом случае соответствующие проблемы были просто перенесены на субподрядчиков.
Тем не менее все эти попытки модификации традиционной модели обладали важной чертой - перечисленные выше три основополагающих принципа оставались незыблемыми. Кроме того, чаще всего предприятия рассматривали управление основными продуктивными фондами и управление персоналом отдельно друг от друга.
На наш взгляд, целесообразно проанализировать, с одной стороны, какую пользу может принести предприятию отказ от одного или нескольких принципов, на которых основана традиционная модель формирования продуктивных ресурсов, с другой - как следует управлять продуктивными ресурсами в комплексе (а не персоналом и основными фондами по отдельности).
Предварительно отметим, что предприятия ГПАТ обладают той спецификой, что длительный производственный цикл в них отсутствует, а работник (водитель) одновременно ведет производственную деятельность (осуществляя управление транспортным средством) и занимается (при отсутствии кондуктора) продажей услуг по перевозке (так как он получает плату от пассажиров). Основные производственные фонды таких предприятий состоят из транспортных средств. Дополнительной особенностью такси и маршрутных такси является адаптация услуги под потребности
2011/3
Proceeding of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
243
конкретного пассажира: он имеет возможность, в отличие от общественного транспорта, самостоятельно определить место посадки и высадки - либо в пределах обслуживаемого маршрута (для маршрутных такси), либо в пределах зоны обслуживания (для такси). Это означает также, что водитель не ограничен в выборе мест для посадки пассажиров, и это естественным образом увеличивает его выручку от продажи услуг.
2 Арендная модель
Первым принципом, от которого сочли возможным отказаться автопарки, стал принцип тарифной оплаты труда. Положение водителя двоякое: с одной стороны, он производственный работник, для оплаты которого типичны тарифные модели, с другой стороны, он продавец услуг, а для торговых работников наибольшее распространение получили бестарифные или смешанные системы оплаты труда. Поскольку водитель такси или маршрутного такси имеет возможность максимизировать свою выручку (в отличие от водителя городского общественного транспорта), то у него, если можно так выразиться, перевешивает торговая, а не производственная составляющая, что оправдывает применение для него бестарифной системы оплаты труда в ее арендной форме.
Эта модель отношений работника (водителя) и предприятия (автопарка) заключается в том, что водитель арендует транспортное средство у автопарка и использует его для перевозки пассажиров. Водитель взимает с пассажиров плату за проезд в установленном размере, при этом он обязан выплачивать собственнику автотранпорта фиксированную сумму за каждую полную смену использования транспортного средства, а также за свой счет оплачивать топливо. Доход водителя складывается из разницы между вырученными от пассажиров деньгами и величиной выплат собственнику транспортного средства и платой за горючее. Если эта разница отрицательна, то водитель обязан компенсировать ее из собственных средств. Во избежание ситуации, когда у водителя по итогам смены не окажется достаточно денег для того, чтобы выплатить автопарку установленную сумму, предприятие обычно требует, чтобы эта сумма выплачивалась перед началом смены до выхода водителя на маршрут.
Легко убедиться в том, что эта модель одновременно позволяет предприятию эффективно решать как проблемы использования персонала, так и проблемы использования основных фондов:
предприятие получает гарантированный доход от каждой единицы основных фондов (независимо от фактической загрузки автобуса, вышедшего на маршрут), что позволяет соблюдать сроки окупаемости и планировать закупку новых транспортных средств;
заработная плата водителя жестко привязана к выручке предприятия, если эта выручка недостаточна, водитель не только не получает заработ-
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС
2011/3
244
Социально-экономические проблемы
ную плату, но и оказывается вынужден компенсировать убытки работодателя.
Водитель в этой системе оказывается способным максимизировать свой доход за счет наращивания числа перевозимых пассажиров. Однако важным недостатком для него оказывается высокий риск неполучения дохода в случае недостаточного количества пассажиров.
Отметим, что для самих пассажиров эта модель взаимодействия водителя и автопарка обладает существенными недостатками, так как сказывается на качестве обслуживания. В случае маршрутных такси это выражается в том, что в целях наращивания своего дохода (рост числа перевозимых людей) и снижения издержек (нежелание совершать рейс с недостаточной загрузкой) водители задерживают отправление автобуса и заполняют его сверх разрешенного числа пассажиров, что связано как со значительным дискомфортом для людей, так и с нарушением безопасности перевозок. На некоторых маршрутах это привело к тому, что автопарки стали использовать специальных инспекторов, призванных контролировать время отправления автобуса и обеспечивать соблюдение графика (однако итогом данного решения стало увеличение издержек автопарков из-за необходимости оплачивать работу инспекторов).
Безопасность перевозок страдает и из-за того, что независимо от ситуации на дороге (т. е. даже в тех случаях, когда подъезд к пешеходной части затруднен) водители стремятся «подобрать» всех пассажиров, подавших сигнал к остановке автобуса, что периодически связано с высоким риском аварии.
Водители такси могут отказаться везти пассажира на слишком близкое расстояние (так как выручка будет недостаточна, а вероятность найти нового пассажира в точке назначения невысока).
Тем не менее удобство этой модели для автопарков сделало ее фактически безальтернативной для маршрутных такси. Будем, как уже было сказано выше, именовать ее арендной.
3 Франчайзинговая модель
Следующим принципом, от которого отказались автоперевозчики, стал принцип собственности предприятия на основные фонды. Транспортные средства стали привлекаться на платной основе от сторонних владельцев в случае наличия заказов на перевозку. Разумеется, такую модель эффективно использовать в том случае, когда заявки на перевозки не носят регулярного характера, т. е. для перевозок в такси.
При этом следует учесть два важных момента:
в перевозках в такси используется легковой пассажирский автотранспорт, причем модели автомобилей совпадают с теми, которые население приобретает в качестве личного автотранспорта;
2011/3
Proceeding of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
245
поддержание постоянного штата водителей в сочетании с необходимостью специально арендовать транспортное средство для каждого заказа слишком неудобно с управленческой точки зрения и связано со слишком высокими затратами. Еще более неудобно для каждого рейса нанимать отдельно и водителя, и транспортное средство.
Принимая это во внимание, естественным решением для компаний такси стало заключение долгосрочных договоров с владельцами личного автотранспорта о его использовании для обслуживания населения под маркой соответствующего предприятия. Таким образом, логическим следствием отказа автотранспортных компаний от принципа собственности на средства производства стал отказ от принципа отчуждения работников от средств производства.
В данной модели обслуживание населения осуществляется по установленным перевозчиком тарифам. Перевозчик принимает заказ на перевозку и передает его водителю. Водитель автомобиля выплачивает перевозчику определенный процент от выручки, а оставшуюся сумму оставляет себе (в нее входит как оплата водителя, так и компенсация за использование автомобиля в интересах перевозчика).
Эта модель позволяет перевозчику обеспечить полное соответствие между числом используемых транспортных средств (очевидно, что говорить об основных производственных фондах предприятия в данном случае некорректно), отказаться от издержек на их содержание и инвестиций в их приобретение и жестко связать доход водителей с величиной выручки (если выручка недостаточна, у перевозчика нет обязательств по выплате заработной платы). Как можно видеть, эта модель также обеспечивает комплексное управление продуктивными ресурсами.
Водителей также некорректно рассматривать как сотрудников предприятия. Достоинство этой модели для водителя в том, что у него нет обязательств по выплате фиксированных сумм перевозчику, при этом он может максимизировать свой доход. Недостаток состоит в том, что нет гарантии заказов и, как следствие, нет минимальной гарантированной величины дохода.
Тем не менее говорить о продуктивных ресурсах перевозчика, на наш взгляд, оправданно: речь идет о гибкой модели их формирования и управления ими.
Может показаться, что такая модель соответствует не отношениям работодатель-работник, а скорее отношениям независимый предприниматель-посредник, где функции посредника (диспетчера) играет автоперевозчик, «стыкующий» клиента и водителя. Но это не так, поскольку водитель не является независимым предпринимателем:
водитель обязан нанести на свое транспортное средство фирменную маркировку автоперевозчика;
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС
2011/3
246
Социально-экономические проблемы
водитель не имеет права принимать заказы от других автоперевозчиков;
водитель взимает плату с пассажиров в соответствии с тарифами, установленными автоперевозчиком;
в случае перевозки пассажира, найденного не через посредство автоперевозчика (т. е. «подобранного» на дороге), водитель все равно обязан выплатить установленный процент от полученной от данного пассажира платы.
На основании изложенного легко убедиться в том, что описанная модель ближе всего к отношениям между франчайзи и франчайзером [5], [7], и, хотя она не полностью идентична им, логично трактовать ее как разновидность франчайзинга. Отличия от собственно франчайзинга несущественны и обусловлены спецификой вида деятельности:
водитель не имеет монополии на обслуживаемый район; взимание платы с пассажира производится от лица таксопарка, а не от лица водителя;
после окончания договора о сотрудничестве водителю не запрещается продолжать профессиональную деятельность в том же регионе;
водитель не приобретает новое транспортное средство в соответствии с техническими требованиями и стандартами обслуживания автоперевозчика, а использует уже имеющийся у него автомобиль.
Насколько нам известно, осмысление этой модели как франчайзинговой в литературе предложено впервые.
С маркетинговой точки зрения эта модель неудобна для перевозчика тем, что используемый автопарк состоит из самых разных автомобилей (разных моделей, разного цвета, различных лет выпуска и в неодинаковом техническом состоянии), водители не снабжены единой формой и отсутствует единый корпоративный стандарт обслуживания, из-за чего сложно сформировать узнаваемый образ марки и обеспечить лояльность к ней клиентов. Для устранения этого недостатка перевозчикам, использующим данную модель, можно рекомендовать принять следующие меры: разработать стандарт обслуживания клиентов;
проводить тренинги с водителями, с которыми заключаются договоры о сотрудничестве, с целью обеспечить ими соблюдение стандартов обслуживания;
регулярно проводить проверку состояния транспортных средств; проводить опросы клиентов для выявления удовлетворенности качеством обслуживания и узнаваемости торговой марки.
Грамотная маркетинговая политика очень важна для компаний, использующих данную модель: у них отсутствуют собственные материальные активы, по этой причине им необходимо создать активы нематериальные. В отличие от маршрутных такси, где конкуренция между перевозчиками на одном и том же маршруте отсутствует, конкуренция среди такси
2011/3
Proceeding of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
247
очень высока, и перевозчику необходимо выделиться среди множества предприятий, оказывающих аналогичные услуги.
Заключение
Как нам удалось показать, в настоящее время в сфере ГПАТ используются три основные модели формирования продуктивных ресурсов: традиционная, арендная, франчайзинговая.
Каждая из этих трех моделей в значительной степени привязана к определенному сектору пассажирских перевозок (общественный транспорт, маршрутные такси и такси соответственно). При этом эволюция моделей формирования продуктивных ресурсов происходит по пути отказа от принципов, на которых базировалась традиционная модель, включая принцип отчуждения работников от средства производства.
Полноценная модель управления продуктивными ресурсами должна обеспечивать эффективное управление как продуктивными фондами, так и персоналом, а не каким-то одним из этих элементов (как часто происходит в практической деятельности предприятий, когда различные управленческие мероприятия носят разобщенный характер).
В погоне за эффективным использованием продуктивных ресурсов компании стали забывать о качестве обслуживания пассажиров и о необходимости маркетинговых мероприятий для формирования лояльной клиентской аудитории. Мы надеемся, что предложенные нами рекомендации в этой области окажутся полезными.
Библиографический список
1. Аутсорсинг и аутстаффинг: высокие технологии менеджмента / Б. А. Аникин, И. Л. Рудая. - М. : ИНФРА-М, 2009. - 320 с.
2. Факторинг / С. Н. Бабичев, А. А. Лабзенко, А. Ю. Подлеснова. - М. : Маркет ДС, 2010. - 208 с.
3. Аутсорсинг / С. Ефимова и др. - М. : Научная книга, 2006. - 160 с.
4. Маркетинг конкурентов и связи с конкурентами / И. Д. Котляров // Практический маркетинг. - 2010. - № 4. - С. 15-19.
5. Франчайзинг. Коммерческая концессия / С. А. Сосна, Е. Н. Васильева. - М. : ИКЦ «Академкнига», 2005. - 375 с.
6. Лизинг / Т. Г. Философова. - М. : Юнити-Дана, 2008. - 191 с.
7. The Economics of Franchising / D. Blair Roger, F. Lafontaine. - N. Y. : Cabridge University Press, 2005. - 338 p.
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС
2011/3
