CC BY
47
4. Филонович С.Р., Кушелевич Е.И. Модели жизненных циклов организации. В сб.: Виханский О., Наумов А.М. (ред.). Менеджмент: век ХХ - XXI. М., 2004: с. 304 - 321.
5. Широкова Г., Серова О. 2006. Модели жизненных циклов организаций: теоретический анализ и эмпирические исследования // Вестн. С.-Петерб. ун-та. Сер. Менеджмент. 2006. Вып. 1, с. 3-27.
6. Adizes I. Corporate Lifecycles: How and Why Corporations Grow and Die and What to Do about It. Prentice Hall: Englewood Cliffs, N. J., 1988
А.Б. Порваткин
УЧЕТ ОСОБЕННОСТЕЙ РАЗВИТИЯ РАЗЛИЧНЫХ ОТРАСЛЕЙ ПРИ РАЗРАБОТКЕ СТРАТЕГИИ ОРГАНИЗАЦИИ (НА ПРИМЕРЕ ОАО «РЖД» И ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ)
THE ACCOUNTING OF FEATURES OF DEVELOPMENT OF VARIOUS BRANCHES WHEN DEVELOPING STRATEGY OF THE ORGANIZATION (ON THE EXAMPLE OF RAILWAY AND TRANSPORT MECHANICAL ENGINEERING)
Аннотация: в статье рассматриваются недостатки Стратегии развития ОАО «РЖД», связанные с отсутствием интеграции со стратегиями развития смежных отраслей, и влияние их на эффективность операторской деятельности в области грузоперевозок
Ключевые слова: железнодорожный комплекс, железнодорожная инфраструктура, кэптивные компании, независимые операторы, смежные отрасли, стратегия развития, структура собственности.
Abstract: This article discusses the shortcomings of the Strategy of "Railways", coupled with the lack of integration nye development strategies related industries, and their influence on the efficiency of operator activity in the field of transportationОтменить изменения
Keywords: railway set, railway infrastructure, captain-panies, independent operators, related industries, strategy development, ownership structure.
Существенные изменения экономических, социальных и научно-технических условий деятельности транспортных предприятий коренным образом изменили требования к управлению транспортными системами. Повышение надежности функционирования транспортной системы должно обеспечить возможность адаптации ее к внешним факторам и эффективную и устойчивую работу внутри системы.
Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным транспортом для миллионов граждан.
В этой связи любые изменения в условиях функционирования железнодорожного комплекса, конкурентоспособность или неконкурентоспособность (что с вступлением России в ВТО будет играть первостепенное значение), устойчивость или неустойчивость его развития отразятся на состоянии экономики страны и качестве жизни населения.
© Порваткин А.Б., 2012
ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») - российская государственная компания, одна из крупнейших в мире транспортных компаний, владелец инфраструктуры, значительной части подвижного состава и важнейший оператор российской сети железных дорог. Образовано на базе Министерства путей сообщения России 18.09.2003 г. постановлением правительства Российской Федерации № 585. РЖД получило 987 предприятий (95% по стоимости активов ведомства) из 2046, составлявших систему МПС. Технология перевозок, структура и иерархия управления железных дорог при передаче не изменилась.
ОАО «Российские железные дороги» входит в мировую тройку лидеров железнодорожных компаний. Это определяет следующие факторы: огромные объемы грузовых и пассажирских перевозок; высокие финансовые
рейтинги, квалифицированные специалисты во всех областях железнодорожного транспорта; большая научно-техническая база; проектные и строительные мощности.
Реформирование железнодорожного хозяйства России было начато, собственно, с созданием ОАО «РЖД». Предполагалось, что до 2010 года грузовые и пассажирские перевозки должны быть разделены, большая часть этих рынков должна достаться частным игрокам, а в руках государственной монополии - ОАО «РЖД» - в итоге должны были остаться лишь железнодорожные пути и сопутствующая инфраструктура.
К этому времени в частные руки фактически попала четверть рынка грузоперевозок. Большая часть грузового вагонного парка на 2010 г. находилась уже в руках частников. Апологеты либерализации «вагонного рынка» утверждали, что это чуть ли не единственный результат реформы. Однако, итогом приватизации грузового вагонного парка стал резкий рост простоев вагонов (в три раза) и порожнего пробега вагонов.
В соответствии с принятой Стратегией развития железнодорожного транспорта предполагается, что к 2030 г. в России будет введено более 20 тыс. км новых железнодорожных линий, электрифицировано около 7.5 тыс км путей. Протяженность линий, где поезда смогут двигаться со скоростью 350 км/ч, составит 1528 км. Обеспечена будет доступность 18 перспективных месторождений полезных ископаемых и промышленных зон. Планируется закупить более 23 тыс. локомотивов, более 900 тыс. грузовых и около 29.5 тыс. пассажирских вагонов. Стратегия направлена на то, чтобы компания превратилась в холдинг с дочерними предприятиями, ориентированными на определенные направления. [2]
По расчетам разработчиков документа, ВВП должен увеличиться в 4.5 раза, промышленное производство - в 3.3 раза, структура экономики и освоения новых промышленных районов будет оптимизирована. Чтобы все получилось, за 20 лет нужно инвестировать свыше 13 трлн. рублей и активно использовать механизм частно-государственного партнерства. [2]
При разработке Стратегии за основу были взяты макроэкономические параметры, определенные в Концепции долгосрочного социально-экономического развития России. Учтены программы развития регионов и важнейших отраслей промышленности, а также международный опыт в области технического перевооружения железных дорог. В качестве стратегических целей компании определены следующие:
- увеличение масштаба транспортного бизнеса;
- повышение производственно-экономической эффективности;
- повышение качества работы и безопасности перевозок;
- глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную систему;
- повышение финансовой устойчивости и эффективности.
Стратегия развития состоит из двух этапов. Первый этап - инновационный -с2008-го до 2015 года. За это время планировалось полностью заменить локомотивы и вагоны с истекшим сроком службы. Технические характеристики нового подвижного состава должны соответствовать общемировым стандартам в части безопасности,
надежности, грузоподъемности и экологичности. Кроме того, в срок до 2015 г. запланировано построить свыше 6 тыс. км новых линий, в том числе для высокоскоростного пассажирского движения.
Тем не менее, в результате реализации первых шагов стратегической реформы Компания «РЖД» оказалась в сложной ситуации. Так, по итогам 2009 года чистый убыток по различным оценкам составил от 49.7 до 100 млрд. рублей. Уже по итогам по итогам I квартала 2009 выручка ОАО «РЖД» сократилась на 11.4% до 230 млрд. рублей, чистый убыток составил 26.8 млрд. рублей. При этом снижение объемов перевозок пассажиров составило около 10%.
После стабильного роста объемов закупок грузового подвижного состава Компанией в 2004 - 2008 годах в 2009 году закупки значительно снизились к уровню 2008 года (таблица 1). В 2010 возобновился их рост, при этом спрос частных компаний на новые грузовые вагоны превысил уровень 2008г. и составил более 60 тыс. вагонов. Однако, в 20011 году рост был отрицательный.
Железнодорожное хозяйство состоит из трех базовых компонентов: вагонного парка, локомотивов, сетевой инфраструктуры — рельсов, шпал, станций. Но ключевым фактором, определяющим состояние рынка нового подвижного состава, является спрос на вагоны, поскольку именно от него зависит спрос на локомотивы и инфраструктуру.
Неэффективность управления железнодорожным парком страны отразилась ростом показателей у металлургов и вагоностроителей. В I полугодии 2011 года в РФ произвели 31 тыс. грузовых вагонов, что на 41% ниже, чем годом ранее. В то же время Якунин В.И., глава РЖД, говорит о том, что могли бы произвести за 2011г. не 400, а 700, и высказывает намерение закупать вагоны в Китае. [3]. Возникает вопрос: почему при разработке Стратегий развития РЖД и транспортного машиностроения не были согласованы показатели производства и не приведены в соответствие с потребностями в услугах железнодорожного транспорта.
Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги, предприятия, административно-хозяйственные, культурно-бытовые и медицинские учреждения, научно-исследовательские институты, вузы, техникумы, школы.
Единое централизованное руководство работой железнодорожного транспорта осуществляет ОАО «РЖД» во главе с советом директоров. Совету директоров подчиняется правление ОАО «РЖД» во главе с президентом акционерного общества. Вся железнодорожная сетъ России разделена на 17 дорог, представляющих собой филиалы ОАО «РЖД». Кроме железных дорог филиалами ОАО «РЖД» являются перевозочные компании, научно-исследовательские, и проектно-конструкторские организации, внедренческие и вычислительные центры и др. Структура собственности ОАО «РЖД» представлена в таблице 2.
Таблица 1
Динамика закупок подвижного состава
Подвижной состав По годам
2006 2007 2009 2010 2011
Локомотивы 278 319 355 481 400
Грузовые вагоны Свыше 8.5 тысяч Около 40 тысяч 8080 (7788-ПГК) 22689 (ОАО «ПГК») 20000 ТД РЖД
Пассажирские вагоны 738 895 643 643 447
Моторвагонные вагоны (электрички) Около 750 Свыше 740 695 677 526
Таблица 2
Структура собственности ОАО «РЖД»
№ п/п Объект собственности Доля владения акциями
1 ОАО «Федеральная пассажирская компания» 99,99 %
2 ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») 99,99 %
3 ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК») 99, 99 %
5 ЗАО «ТрансТелеКом» 99,95 %
6 ОАО «ТрансКонтейнер» 85 %
7 ОАО «ТрансКредитБанк» 28 %
8 ОАО «ЖАСО»
9 ОАО «БетЭлТранс» 99, 99 %
10 ОАО «НИИТКД»
11 ОАО «ВагонРемМаш» 99, 99 %
12 ОАО «РЖДстрой» 99, 99 %
13 ООО «Аэроэкспресс» 50 %
14 ООО «Скоростные магистрали» 50%
15 ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» 100 % — 1 %
В составе ОАО «РЖД» образовано свыше 30 департаментов и управлений, которые руководят в оперативном и техническом отношениях деятельностью железных дорог в области автоматики и телемеханики, вагонного хозяйства, дальних пассажирских перевозок, коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, локомотивного хозяйства, управления перевозками, электрификации и электроснабжения и др.
Сложность структуры ОАО «РЖД», специфика и разнообразие видов деятельности, колоссальные объемы перевозок, обширная география, необходимость учета региональных особенностей - все это накладывает определенные трудности на разработку корпоративной стратегии.
Кроме того, для осуществления эффективного перевозочного процесса железные дороги должны располагать прогрессивными и безопасными техническими средствами, включающими в себя подвижной состав и инфраструктуру, производимыми в смежных отраслях, что требует согласования и интеграции стратегических процессов.
Очевидно, что потребность в подвижном составе сильно зависит от уровня внутреннего производства и состояния экономики. В начале кризисного июня 2009-го, например, в РФ оказались избыточными свыше 200 тыс. вагонов и планировалось разделать на металлолом 30 тыс. вагонов.
Естественно, что эффективность железнодорожных перевозок в основном определяется уровнем обеспеченности железнодорожных операторов, которые теперь являются лицами, владеющими подвижным составом на определенных «правовых основаниях и предоставляющими его всем заинтересованным лицам для перевозки на основании договора».[1]
Важным достижением структурной реформы железнодорожного транспорта является адекватность условий доступа к услугам ОАО РЖД для всех частных операторов подвижного состава. РЖД является основным перевозчиком, управляющим всей железнодорожной инфраструктурой, обладающим парком подвижного состава, в разы превышающим суммарное количество вагонов и локомотивов, принадлежащих независимым компаниям, рисунок 1.
В настоящее время в России насчитывается более 2,5 тыс. собственников подвижного состава, имеющих от одной до нескольких тысяч вагонов. Основной объем парка принадлежит операторам, имеющим договоры на использование
железнодорожной инфраструктуры с единственным в стране перевозчиком -ОАО РЖД. В настоящее время лицензиями оператора обладают более 80 компаний.
По характеру бизнеса большинство частных операторов делятся на два типа:
- кэптивные транспортные компании - это сервисные компании, создаваемые крупными добывающими и промышленными предприятиями для обеспечения собственных транспортных нужд;
- независимые операторы - это операторы, максимально ориентированные на реальные потребности рынка.
Все они являются активными участниками рынка ж/д перевозок, поэтому их необходимо учитывать как в отношении РЖД, так в отношении производителей, например, вагонов. На рисунке 1 показано, к чему может привести несогласованность в стратегических планов смежных отраслей.
В создании инфраструктуры РЖД (железнодорожные пути; сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров; устройства для хранения, погрузки и выгрузки грузов; устройства сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы для обеспечения безопасности движения поездов и ускорения производственных процессов; сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов; устройства электроснабжения, в том числе тяговые подстанции и контактная сеть на электрифицированных линиях; устройства водоснабжения; устройства материально-технического снабжения) участвуют многие отрасли экономики страны: металлургия, машиностроение, электроэнергетика, химическая,
приборостроение и т.д.
В этой связи, возникает необходимость учета особенностей развития этих отраслей при разработке стратегии как ОАО «РЖД» в целом, так и всех входящих в него организаций в отдельности. При таком подходе появляется возможность повышения эффективности межотраслевой интеграции и согласованного развития всех субъектов экономики страны.
Следует подчеркнуть, что стратегия выступает не только в качестве инструмента обоснования, выработки и реализации долгосрочных целей и задач производственного, научно-технического, экономического, организационного и социального характера. Не только фактор, регулирующий деятельность организации до тех пор, пока намеченные цели и задачи не будут достигнуты, но одновременно и как средство связи предприятия с внешней рыночной средой.
Литература
1. Проект Положения «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов» Режим доступа: www: rzd.ru
2. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года http://expert.ru/2011/08/10/zheleznodorozhnyie-potugi/
Сбои в системе железнодорожных перевозок могут негативно отразиться на темпах экономического роста
Операторы железных дорог
Потребность
Производители
Производители
радио, электронного
и прочего оборудования
Рис. 1. Обоснование необходимости согласования стратегий развития железнодорожного комплекса в области грузоперевозок.
